中央企業助力 通航產業騰飛未來可期

孟圓

通用航空是服務社會、經濟和國防，實現民航強國“兩翼齊飛”的重要支撐，主要是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，一般具有三大特點：作業范圍廣、作業空域低、機動靈活性高。橫向對比通用航空器數量和飛行作業時間，我國通用航空發展規模仍然較小，發展空間巨大。

路雖遠，行則必至。多年來，面對行業整體的痛點，服務通航產業的國資央企主動改革，逐步形成行業合力；面對全產業鏈制造挑戰，多家央企積極突破，練就研發能力；面向大“藍海”市場，央企與民企攜手，提升市場活力。在國資央企助力下，通用飛機、通用機場、通航企業數量持續增長，通航飛行小時數再創歷史新高，低空經濟穩步前行、未來可期。

直面痛點 形成發展合力

按照國際經驗，通用航空產業的投入產出比例高達1：10，就業帶動比1：12，遠高于汽車等傳統裝備制造業。2022年，中共中央、國務院印發《擴大內需戰略規劃綱要（2022年-2035年）》要求釋放通用航空消費潛力，加快培育低空等旅游業態，積極推進支線機場和通用機場建設，完善航空應急救援體系。

在經濟效益與政策工具“雙輪驅動”之下，多家中央企業全資及控股通航企業在不同細分領域構筑著各自的優勢。

相關數據顯示，航空工業集團全資或控股近20家通航運營公司，共擁有飛機202架。其中，中國飛龍規模最大，擅長高原作業、農林植保等，擁有飛機65架；其次為珠海中航飛行學校，擁有飛機40架；內蒙古通航、幸福通航等4家企業擁有10架以上飛機。此外，在湖北、河北、珠海、呼倫貝爾等地成立了通用機場管理公司。

國家電網所屬國網通航，是國內第一大電網巡線及吊裝業務作業公司，擁有31架飛機、直升機調度指揮系統、2個機場和8個作業基地。南航集團所屬南航通航，是國內第二大直升機海上作業和電力作業公司，共擁有27架飛機、3個機場和6個作業基地。中國航材所屬中國通航，是國內海上服務、陸上管道巡護、航空護林、應急救援等領域的重點企業，共擁有17架飛機、1個機場和4個作業基地。

除上述4家以外，南方電網、中國電科等旗下也擁有通航運營公司，但飛機數量較少，體量相對較小。

雖然中央企業在細分領域占據一定優勢，但我國通航產業“小、散、弱”特征仍十分明顯，難以發揮國有通航資源合力，各公司資本收益率低，盈利能力弱。針對這類問題，各央企主動改革謀求發展。例如，南航通航率先完成混改，國網通航提交混改申請書，中國通航引入戰略投資者，航空工業集團探索建立統一的通航運營能力。

只是，單一企業微觀層面的改革，仍難以在短期內改變行業整體力量薄弱、布局分散、同質競爭、效率不高的局面。

推動中央企業通航資源戰略重組，成為了此時的破局之道。組建一家站位高、任務重、規模大、能力強的通航運營集團，有利于加強國有經濟在通航的競爭力、控制力和影響力，引領通航產業高質量發展。

2022年12月30日上午，中國通用航空有限責任公司（簡稱中國通航）無償劃轉至海南省國資委，此次中國通航總部的遷移，作為海南發展通航產業的主體企業，將形成以點帶面的帶動作用。中國人民大學國有經濟研究院執行院長、國家發展與戰略研究院教授劉瑞明評價說：“這是優化國有資產配置、促進中國通航高質量、可持續發展的有效舉措。”

穩扎穩打 練就研發能力

在形成行業合力的同時，研發層面仍需“各自為戰”。由于通航產業的鏈條長、輻射帶動能力強，完備的研發制造鏈條是重中之重。國資央企勇擔重任，為行業、地方注入發展動能。

通航產業鏈可分為上、中、下游。上游主要是原材料供應和整機制造。其中的核心原材料除金屬原材料、燃料等基礎原材料外，還包括核心零部件的供應以及各種軟硬件的供應。

2022年，由中國航空工業集團自主研制的13噸級大型多用途民用直升機“吉祥鳥”AC313A成功首飛。由中航工業哈飛與空中客車直升機公司合作研制的民用中型多用途直升機Z15（AC352）、中航工業通飛公司自主研制的“領雁”AG50輕型運動飛機以及由天域航通科技有限公司研制的大型無人機系統HY100分別獲頒民航局型號合格證。

此前，大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600M完成海上首飛，并獲得了5架購機合同，標志著AG600飛機邁出了商業成功的第一步。在這背后，凝聚著中國20個省市、150多家企事業單位、10余所高校數以萬計科研人員的汗水與智慧。

“研制大型水陸兩棲飛機，不僅是我國航空技術發展的必然，更是國家戰略需求的體現。”航空工業通飛珠海基地研發中心總體部副部長程志航說。

“整機制造項目有很強的產業帶動效應，但整機制造絕不是通航制造的全部，在美國通航制造總產值中整機制造的產值貢獻不到20%。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋指出，在抓整機制造的同時，也要注意發揮整機制造項目的產業帶動效應，沿通航制造產業鏈，向關鍵零部件、通航航材及周邊產品進行產業延伸。

中游主要為通用航空運營。包括通用機場建設、服務、航空器的維修保養等。“近10年是國內通用航空高速發展的10年，也是南航通航業務多元化、機型多元化、能力多元化發展的10年。企業的機隊規模由原來的10架，增加到目前的超過30架，實現了從單一海油業務向海陸全業務場景運行的轉變，實現了從單一機型向世界主流全系列機型運行的轉變。”南航通航飛機維修廠廠長張晶巍介紹道。

從2016年5月引進第一架貝爾407直升機開始，到現在執管5架同款直升機，南航通航的飛機維修廠迅速掌握了該型號5年檢的各級檢修能力。2021年7月，南航通航取得貝爾407型直升機RR250-C47B發動機單元體更換維修資質，這也成為國內第一家可以完成此型號發動機2000小時定檢及發動機單元體更換的維修單位。飛機維修廠研發出的發動機燃油噴嘴自動化清洗設備獲得了國家專利，實現了燃油噴嘴的不離位修理，打破國外維修的技術壁壘。

下游包括私務飛行、工農業應用、搜索救援、娛樂活動等領域。離民生和消費最近，適宜發展合作協同，促進當地通航產業的整體進步。

借由此次中國通航劃轉的契機，海南省將力爭本土注冊通航企業數量達到20家，入駐海南通用航空產業鏈上下游企業數量超過80家；通航有人機隊規模超過100架，飛行小時數翻一番；打造低空旅游精品項目10個以上，空中游覽項目覆蓋80%以上省內4A、5A景區；短途運輸、低空旅游、航空文化、飛行培訓、公益服務和生產應用、通航 FBO、通航MRO等業態蓬勃發展。

資源聯動 提升市場活力

2022年，一系列政策的發布標志著通航產業煥發新生，更有新航線相繼推出、市場協作愈發緊密、智慧通航優化運籌等利好因素，促進通航產業發展和市場拓展。

先有國家層面，出臺了完整的促進通用航空業發展的政策法規和發展規劃，由國務院、發改委、民航局等發布的文件應接不暇，覆蓋交通運輸、旅游、應急、物流、消防、科創、工業經濟、戶外運動各個領域。后有通用航空法規體系重構工作穩步推進，政策工具箱日漸豐富。

其中，《“十四五”通用航空發展專項規劃》提出將通航運輸連線成網，拓展服務網絡，加大機場、時刻、資金等方面保障措施，打通航空運輸服務“微循環”。

具有“小機型、小航線、小航程”特點的通航服務，貫穿于省內以及鄰省市縣，航程在500公里以下，主要采用載客量8～19座的小型機，由特定的航空公司運營，大體上價格實惠。2023年，錫林浩特機場夏航季計劃開通互聯互通航線15條，通航點17個。其中，區內通航城市有鄂爾多斯、烏蘭浩特等11個，最低票價50元起；區外通航城市有重慶、大連、西安等6個，最低票價430元起。

截至2022年底，國內通航短途運輸航線121條，較上年新增13條；全國通用飛機注冊數量為3177架，年增長5.3%；通用機場399個，年增長7.8%；無人機飛行小時數突破千萬。

增長可觀的通航產業尚屬“藍海”。與研發階段不同，產業化階段常常是發展的高危期。高遠洋表示：“目前行業面臨的問題不再是市場疲軟，而是產能和供應鏈跟不上而帶來的交付壓力。”

產能和供應鏈的穩定，離不開優勢互補的市場合作。

通用航空發展是市場化行為，需建立起有效的市場機制及市場秩序，讓市場在通用航空資源配置中起到決定性作用。現階段，政府通航投資平臺、央企與數量眾多的民營通航企業，構成了中國通用航空的三大投資主體。

政府主導的通航投資平臺的一重作用是構筑區域通用航空產業發展基礎，比如建通用機場、建低空飛行服務保障體系及飛行服務站；二是進行產業投資，尤其是基礎性產業投資，以系統化引導通航產業發展。央企是國內研發的主力軍，不僅有現成的軍用直升機進行“軍轉民”，在人力、物力等資源上也更有優勢。民企也因其靈活性和創新性發揮著不可替代的作用。

“三大產業主體都應該拋棄門戶之見，建立起遵循市場規律的協同發展機制，形成相容相促的協同發展局面，實現優勢互補。”高遠洋建議國家工業體系的試驗條件和技術資源向民營企業開放，地方政府通航投資平臺要關注打造產業基礎、引導行業資源及各種市場主體參與區域通用航空發展。

解決行業難題離不開產業協作。目前，大部分機場功能單一，地區分布不均衡，地域廣闊的中西部地區通用航空機場建設密度較低。

對此，中國航空研究院副院長、航空工業科技委副主任吳希明建議，通過通航產業重大專項牽引，引導國家和地方加大投入力度，顯著增加尤其是西部地區通用機場數量，打造一批綜合性、智能化、集成型的起降場所和服務基地，形成由政府資金引導、社會資本廣泛參與的聯合開發機制。

機場基地之外，智能化正在推向整個通航產業。2022年，中國聯通與中國民航信息集團在京簽署戰略合作協議。雙方將進一步在空中互聯網、智慧民航應用、網絡安全產業鏈、大數據、基礎通信服務及商旅服務等領域深化合作、聚合創新，以數字化網絡化智能化共拓數字民航新航道。

通航產業快速發展，航班調度優化、機隊規劃、機組人員排班和航線運營都是復雜的大規模組合優化問題。在資源分配的優化過程中，運籌學發揮了重要作用。

根據國際經驗，先進的網絡規劃、航班調度和運力分配應用程序使利潤產生了超過5%到8%的增長，超越了傳統管理模式。該領域將繼續通過更復雜的模型進行改進，例如基于消費者選擇、網絡收入管理需求和優化技術，考慮增值銷售和多航班搭配效應，以優化航空公司的樞紐網絡。

“低空經濟是中國提出的一個創新性經濟概念，是中國對世界通航的理論貢獻，相信這會是未來我們可以看到的一種精彩紛呈的獨特的經濟形態。”高遠洋坦言。