新亞歐大陸橋經濟走廊建設進展、挑戰及應對

摘要：在“一帶一路”六大經濟走廊中，新亞歐大陸橋經濟走廊是直接聯系中國和歐洲的唯一一條走廊。近年來，新亞歐大陸橋經濟走廊建設取得了突出成就，中國與俄羅斯和歐亞經濟聯盟的政策溝通程度不斷提高，中歐班列在中歐貿易中的地位日益提高，中國與沿線國家在貿易、投資和產業領域的合作持續深化。但走廊建設也面臨不容忽視的挑戰：地緣政治挑戰更趨嚴峻，制裁挑戰籠罩中國與俄白兩國貿易，經濟挑戰主要體現為滯漲和轉型困境，債務挑戰在沿線中低收入國家中表現突出。為更好推進走廊建設，我們需要與沿線國家深化政策溝通和人文交流合作，完善歐亞互聯互通網絡，擴大貿易投資規模，有針對性地開展產業和科技領域合作，完善金融合作機制，擴大人民幣結算覆蓋范圍，加強全球治理協調，推動公共衛生、應對氣候變化等領域的合作。

關鍵詞：新亞歐大陸橋經濟走廊一帶一路中東歐中歐班列

作者簡介：寧留甫，中國國際經濟交流中心美歐研究部助理研究員。

亞歐大陸橋是橫貫亞歐大陸的以鐵路為主的陸路通道，目前包括第一亞歐大陸橋（也稱西伯利亞大陸橋或西伯利亞大鐵路，1904年開通）和第二亞歐大陸橋（即新亞歐大陸橋，1990年貫通，1992年正式運營）。 所謂第三亞歐大陸橋目前還只是設想，并不真正存在，不在本文的討論范圍。新亞歐大陸橋的提法相對于更早開通的西伯利亞大陸橋而言，東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹港。新亞歐大陸橋經濟走廊的概念首次在官方出現，是在2015年國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中。該文件提出共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊。2017年5月發布的《共建“一帶一路”：理念、實踐與中國的貢獻》正式提出“六廊六路多國多港”是共建“一帶一路”的主體框架。在上述文件中，新亞歐大陸橋經濟走廊都排在首位。在“一帶一路”六大經濟走廊 “六廊”是指新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬六大國際經濟合作走廊。中，新亞歐大陸橋經濟走廊的獨特之處在于，它是唯一一條直接聯通中國和歐洲、連接東亞經濟圈與歐洲經濟圈的走廊，是為數不多的（剩下五條走廊里僅有中蒙俄經濟走廊）建立在已有的跨境鐵路通道基礎上的走廊，為構建高效暢通的歐亞大市場創造了可能。

一、文獻綜述

目前，學術界對于新亞歐大陸橋經濟走廊的專門和深入研究基本上還處于空白狀態，與“六大經濟走廊”中的其他幾條走廊如中巴經濟走廊、中蒙俄經濟走廊、孟中印緬經濟走廊相比，存在十分明顯的熱度差別。綜合不同角度和層面的研究，目前對新亞歐大陸橋經濟走廊的研究基本可以分為以下三個類別。

第一大類著重研究中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家的貿易投資關系，以量化和實證驗證為主。陳繼勇、楊格（2018）利用2002—2016年貨物貿易數據研究中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線7國的貿易互補性及影響因素。結果表明，初級產品的貿易互補性最低，資本或技術密集型產品次之，勞動密集型產品的貿易互補性最高。郝曉莉、鄧峰（2019）采用1996—2016年中國與新亞歐大陸橋沿線24個國家的面板數據，考察了影響中國與新亞歐大陸橋各國出口貿易的相關因素。文章認為，提高經濟發展水平能明顯促進中國與沿線各國進出口，歐盟成員國身份能對中國與該國的貿易合作產生積極作用。隨著時間演變，中國與沿線國家的貿易重心逐步向東歐和中亞地區移動。文章將沿線國家分為貿易潛力巨大型國家、發掘型國家、發揮型國家和飽和型國家，建議把中亞及獨聯體國家作為推進新亞歐大陸橋經濟走廊建設的首要區域，推進新亞歐大陸橋經濟走廊建設中的“道路聯通”，促進貿易增長。李翠萍（2021）利用2004—2018 年中國對新亞歐大陸橋經濟走廊沿線19 個主要國家的出口數據，對“一帶一路”背景下中國對外貿易的效率進行研究。結果顯示，沿線國家的人均國內生產總值（GDP）對中國的出口貿易效率非常顯著，地理距離也是雙邊貿易出口效率的影響因素。貿易非效率項因素中，政府廉潔指數、貿易自由度、勞動力規模、最終消費支出等顯著促進中國對沿線國的出口效率。

第二大類從“一帶一路”“絲綢之路經濟帶”和“六大經濟走廊”整體出發進行研究，對新亞歐大陸橋經濟走廊的研究包含其中，但并未進行專門研究。羅雨澤（2019）對六大經濟走廊建設面臨的挑戰、存在的特點以及問題和困難進行了分析，指出新亞歐大陸橋經濟走廊發展基礎較好，進展也較快，合作重點在于國際貿易通道建設和海關運輸便利化。他認為，該走廊需要優先考慮新亞歐大陸橋干線的優化及支線的開通，以及交通運輸便利化制度的建設。經濟走廊基礎設施建設規劃及物流網絡設計在缺乏標準相互認可的情況下，達成共識的難度大，規劃效率低，面臨“軟聯通”障礙。他還指出，六大經濟走廊的建設缺乏有效的協商機制，需要共同研究制定六大經濟走廊發展規劃，加強經濟走廊合作機制建設，推進標準兼容對接，加強國內的統籌協調。

第三大類從中國—中東歐合作、中國—中亞合作、中哈合作、中俄合作等地區和國別的角度出發進行研究，或者從中歐班列這樣的具體維度進行研究，研究的是新亞歐大陸橋經濟走廊的一個部分或側面。魏民（2022）指出，中國—中東歐國家合作從開始時主要受歐盟的牽制，到后來美國成為主要破壞力量，再到美歐聯手干擾合作，所面臨的外部環境從相對寬松期進入異常嚴峻期。中國發展與中東歐國家關系存在兩大短板：從經濟上看，中國同中東歐國家的經濟合作遠難替代歐盟市場；安全上，中東歐國家由于顧忌歐盟和北約的態度，同中國的安全合作仍停留在較低水平。但中國—中東歐國家合作的基本面并沒有改變，中方應堅定信心，繼續加大對中東歐國家的投入，多措并舉增強雙方合作的活力和吸引力，保持雙方合作良好的發展勢頭。徐剛、楊博文（2022）認為，百年變局加速演進為中國—中東歐國家合作帶來諸多不利因素。楊進、胡朝陽（2022）則指出，中哈關系堪稱中國與周邊國家關系的典范。但是，兩國經濟總量和經濟結構差異較大，經貿合作存在不少標準方面的差異，加上大國博弈和長期存在的“中國威脅論”的影響，在一定程度上阻礙了中哈戰略對接合作的順利進行。正視并積極克服這些消極因素，是促進中哈戰略對接合作并構建中哈永久戰略伙伴關系的關鍵。

本文嘗試將新亞歐大陸橋經濟走廊作為一個整體進行研究，對新亞歐大陸橋經濟走廊建設近年來取得的整體進展、存在的問題、面臨的挑戰進行回顧和分析。在研究過程中，為了方便分析問題，區分了不同的地域和國別板塊。在此基礎上，以強化中國與走廊沿線國家貿易投資關系為側重點，提出未來走廊建設的重點領域和建議。

二、新亞歐大陸橋經濟走廊建設整體進展

近年來，在共建“一帶一路”的整體框架下，新亞歐大陸橋經濟走廊建設取得了如下方面的突出成就。

（一）政策溝通程度不斷提高

隨著國際形勢的變化、共建“一帶一路”和新亞歐大陸經濟走廊建設的推進，中國與俄羅斯和歐亞經濟聯盟國家的政治互信持續加強。中俄關系發展成為中國與主要大國之間互信程度、協作水平、戰略價值最高的大國關系，成為全球戰略穩定的重要支撐。2015年，中俄簽署《關于絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》，開啟了“一帶一路”建設與歐亞經濟聯盟對接合作之路，中國與歐亞經濟聯盟國家之間的政策溝通不斷深入。2016年，中國與白俄羅斯建立相互信任、合作共贏的全面戰略伙伴關系，中國與哈薩克斯坦簽署《“絲綢之路經濟帶”建設與“光明之路”新經濟政策對接合作規劃》。2018年，中國與歐亞經濟聯盟簽署經貿合作協定。2019年，中哈決定發展永久全面戰略伙伴關系。2022年，中白關系提升為全天候全面戰略伙伴關系。

在烏克蘭危機的背景下，中俄戰略協作程度進一步加深。2022年5月，俄羅斯首次做出不再反對中吉烏鐵路建設的表態，吉爾吉斯斯坦領導人隨即表示該鐵路將于2023年正式開工。此前，中吉烏三國1997年就簽署了修建中吉烏鐵路的備忘錄，但項目一直未能實質性推進。中吉烏鐵路的建設，將有助于加快中國南疆地區發展，加深中亞與中國的聯系，建立起中國與里海地區、西亞、高加索國家的鐵路聯系通道，為新亞歐大陸橋提供新的路徑選擇，具有十分重要的意義。

（二）中歐班列為中歐貿易提供了安全便捷的全新選擇

中歐班列主要通過新亞歐大陸橋運行，比海運時間更短，比空運運費更低，比公路運力更大。在新冠疫情嚴重沖擊下，海運價格高企、空運運力不足、公路口岸不暢，中歐班列的優勢充分顯現，有力保障了沿線各國人民生命健康和全球產業鏈供應鏈穩定。自2020年5月至2023年1月，中歐班列已連續33個月單月開行千列以上。自2011年3月開通至2022年末，中歐班列累計開行突破6.5萬列、運送貨物超603.2萬標箱、貨值超3000億美元，通達歐洲25個國家208個城市 。2016年至2021年，年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，增長了9倍，在中歐貿易總額中的占比從1.5%提高到8%。中歐班列運輸貨物品類從最初的信息技術（IT）產品，擴大到汽車配件及整車、化工、機電、糧食、木材等53個品類的5萬余種。尤其值得關注的是，通過修訂標準，中歐班列已成為新能源汽車出口的重要渠道。

（三）貿易規模持續擴大

新亞歐大陸橋經濟走廊建設，大大促進了中國與沿線國家貿易的發展。中國與中東歐貿易方面，2014年至2022年，中國和中東歐17國貿易額（以下均為貨物貿易）從648億美元增加到1428億美元，增幅達120.5%，為同期中國和歐盟貿易增幅（37.7%）的3.2倍，占中國和歐盟貿易的比重從10.5%增長到16.9%。分國別來看，2014年到2022年，中國與塞爾維亞的雙邊貿易增速達到561%，與希臘和斯洛文尼亞的貿易額漲幅超過200%，與波蘭、北馬其頓、羅馬尼亞、捷克、克羅地亞、斯洛伐克、保加利亞的貿易額實現或接近實現翻番； 中俄貿易額從953億美元增至1903億美元，同比增長99.7%，中國連續13年穩居俄羅斯第一大貿易伙伴國。

（四）投資和產業合作日益深化

中國對俄羅斯投資在2009 年雙方簽署促進相互投資的協議后進入快速增長期，2013年末中國在俄羅斯投資存量為75.82億美元。2021年末，中國在俄羅斯的投資存量為106.4億美元，在全部“一帶一路”沿線國家中位列第四。

中東歐在中國對外投資版圖中的地位本不突出，2021年末中國在中東歐17國的投資存量為30.15億美元，占全部在歐投資的2.2%。但隨著新能源汽車產業的迅速發展，位于中東歐的匈牙利正成為中國企業投資的熱點。2020年，中資企業共有10個投資項目選擇匈牙利。2021年，中國恩捷集團在匈牙利投資建設鋰電池隔膜生產基地。2022年，億緯鋰能、蔚來汽車、寧德時代等企業先后宣布在匈牙利建廠。其中，寧德時代在匈牙利計劃建設的電池工廠投資金額73.4 億歐元，是10年來歐洲五大“綠地投資”之一，也是匈牙利有史以來最大的一筆外國直接投資。

在工程承包領域，在新冠疫情背景下，中國對外承包工程領域受到嚴重影響。2020年新簽合同額按美元計同比下降1.8%，同期中國在中東歐國家新簽工程承包合同額達54.1億美元，增長34.6%。2022年，中國企業在中東歐國家簽署工程承包合同達93.6億美元，黑山南北高速公路優先段、克羅地亞佩列沙茨大橋先后通車，匈塞鐵路穩步推進。中國在俄羅斯新簽工程承包合同額已連續3年超過50億美元，2021年完成營業額56億美元，創歷史新高。

在產能合作領域，中哈、中白產能合作已成為中國與“一帶一路”沿線國家開展產能合作的成功典范。哈薩克斯坦是第一個與中國達成產能合作協議的國家，目前已形成涵蓋52個項目、總金額逾212億美元的項目清單。 中白工業園已建成為中國企業建設的規模最大的海外工業園區。中白工業園入園企業已達107家，涵蓋機械制造、生物制藥、電子商務、新材料、中醫藥、人工智能、5G網絡開發等多個領域，意向投資額超過13億美元。

三、新亞歐大陸橋經濟走廊建設存在的短板和不足

在取得上述進展的同時，新亞歐大陸橋經濟走廊建設也存在不少問題，主要表現在如下方面。

（一）政策溝通和民心相通工作面臨干擾

中國與中東歐國家在政府和民間層面的合作近年來取得了不少成績，建立了種類多樣的合作機制和平臺，但隨著形勢的迅速轉變，已經不能滿足走廊建設的需要，無法跟上雙方經貿關系發展的步伐。中東歐國家與中國在價值觀和意識形態上差異較大。極少數中東歐國家退出了中國—中東歐合作，固然有地緣政治因素和少數政客與政黨進行政治投機的因素，但也反映出中東歐國家對中國的認識還不夠深入和全面，民間和社會層面的溝通交流程度有限。

中國—中東歐國家合作的初衷是合作共贏、共謀發展。然而，歐盟認為中國—中東歐合作的目的是要借機分裂歐洲，反對中國同中東歐國家的“長期化”與“機制化”合作。在美國加緊對中國全面遏制，歐盟對華遏制成分不斷增加的背景下，中東歐部分國家為了迎合美國全面遏制中國的心理，在對華關系認識上出現嚴重誤判。波羅的海三國相繼退出“17+1”合作機制，立陶宛成為反華急先鋒，還試圖綁架整個歐盟的對華政策。捷克和羅馬尼亞排除在核電領域與中國合作。捷克、波蘭、愛沙尼亞、羅馬尼亞、拉脫維亞等國家宣布在各自的5G網絡中不會使用“不受信任的”供應商的產品。在烏克蘭危機背景下，中東歐多數國家在對華關系認知上繼續發生微妙的變化，越來越多出現與中國“脫鉤”的聲音，甚至呼吁制裁中國，中歐關系面臨嚴峻局面。

（二）設施聯通的潛力尚未充分挖掘

新亞歐大陸橋經濟走廊沿線普遍存在建設資金短缺、建設能力不足的困境，很多國家基礎設施老化嚴重，亟待更新。由于沿線國家鐵路軌距不一致，中歐班列在中哈邊境和白（俄羅斯）波（蘭）邊境需要經歷兩次十分耗時的換裝。鐵路沿線基礎設施老化落后，關鍵鐵路場站貨物處理和轉運能力嚴重不足。這些問題的存在對中歐班列的高質量發展形成極大制約。

尤為突出的是，中歐班列境外段的徑路相對單一且多為單線鐵路，個別國家和個別路段出現問題容易造成全線運行中斷。從地理上看，從中國前往東南歐國家的鐵路運輸，過境烏克蘭是距離最短的選擇。如從國內前往匈牙利首都布達佩斯的中歐班列，在駛出哈薩克斯坦和俄羅斯后，理論上本可以直接從烏克蘭到達匈牙利。從經濟上看，經過烏克蘭也是成本最低的。一個40尺集裝箱通過烏克蘭領土的運價僅為0.36歐元/公里，而經由白俄羅斯的運價為0.58～0.7歐元/公里，經由俄羅斯為1.12～1.3歐元/公里。 但由于烏克蘭局勢自2014年以來持續動蕩，大部分班列只能繞道經過白俄羅斯、波蘭、德國、捷克、斯洛伐克等國到達匈牙利，大大增加了班列運行時間和運輸成本。

（三）貿易暢通面臨政治因素帶來的日益增加的梗阻

貿易暢通主要體現在貿易和投資兩個方面。中國與走廊沿線國家在貿易方面的整體數據表現可謂突出，但也存在由于政治因素帶來的日益明顯的挑戰。分國家看，與大多數中東歐國家不同的是，中國與波羅的海三國的貿易額在2014到2022年間基本保持在同一水平，甚至有所下降。更重要的是，隨著歐盟對華政策變化，對經濟利益的考慮和追求日益讓位于安全考慮及價值觀標準，中國與整個中東歐國家和歐盟的貿易將受到越來越大的沖擊。歐盟2017年12月調整貿易救濟規則后，中國成為歐盟實施貿易救濟措施的最主要對象。同時，在歐中資企業已經越來越難以參與到歐盟公共采購項目當中。2021年，歐盟成員國授予中國企業公共采購合同15份，同比減少73.68%。在供應鏈方面，歐盟正在朝著“去中國化”的方向前進。隨著歐盟《公司可持續發展報告指令》（CSRD）正式生效，未來非歐盟公司的歐盟子公司和位于歐盟企業供應鏈上游的中國企業都可能被要求進行環境、社會、公司治理（ESG）管理和披露。碳關稅方面，歐盟碳邊境調整機制（CBAM）將于2023年10月1日起進入過渡階段，2026年1月1日正式實施。考慮到中歐碳價存在的巨大差異，如果歐盟CBAM延伸至下游產品，未來將對中國出口造成沉重打擊。

在投資方面，2017年開始，歐盟各國和歐盟整體開始建立并收緊投資審查制度，對中國投資不斷加大審查力度。歐盟強行將中歐全面投資協定（CAI）與新疆議題、中國立陶宛關系等無事生非的政治問題掛鉤，從而將其束之高閣。近兩年的情況顯示，中國在中東歐國家的投資存量不斷萎縮。2023年1月12日，歐盟《外國補貼條例》（FSR）生效，填補了歐盟競爭政策的空白，對獲得外國補貼的企業在歐并購、競標及其他經濟活動設置了新的監管機制。自此，中國企業在對歐投資中將面臨反外國補貼、反壟斷和外商直接投資審查三重審查監管機制。中國對俄羅斯投資本身具有很大潛力，但受美國等西方國家對俄羅斯制裁及俄羅斯國內因素的影響，投資難以大幅增加。

（四）資金融通的深度和廣度有待進一步拓展

盡管中國與走廊沿線國家金融合作已經取得一系列顯著成果，但合作的深度和廣度仍然有待進一步拓展，仍存在一些問題阻礙其持續發展。一是融資渠道單一，過于依賴中國提供的銀行信貸。目前，中國在走廊沿線國家的投資和工程承包項目，主要融資渠道仍是以銀行信貸為主的間接融資，利用資本市場開展的債券融資等直接融資方式很少采用。社會資本參與意愿較弱，參與度不高。二是中資金融機構融資成本較高，降低了中資企業的競爭力。中國的開發性金融、政策性金融價格雖相對較低，但融資規模有限、融資條件較為苛刻。中國的商業銀行貸款利率普遍比外資銀行高1%～2%。高昂的資金成本使得政府和出資方在諸多項目的意向階段無法達成一致，大大削弱了中資企業獲取項目的競爭力。三是支付清算領域的合作有待拓展和深化。截至2023年2月末，人民幣跨境支付系統（CIPS）的參與者數量為1366家（包括79家直接參與者和1287家間接參與者），僅相當于環球同業銀行金融電訊協會（SWIFT）系統的1/10，而且CIPS系統涉及間接參與者的活動仍離不開SWIFT系統。在極端情況下，CIPS系統的抗打擊能力十分脆弱。

四、新亞歐大陸橋經濟走廊建設面臨的風險和挑戰

（一）地緣政治動蕩帶來的挑戰更趨嚴峻

新亞歐大陸橋沿線主要分為中東歐、俄羅斯和中亞三大板塊，屬于英國近代地理學家哈爾福德·麥金德的“陸權論”中“世界島”的“心臟地帶”，歷來是大國博弈的焦點。

走廊西側的中東歐國家，長期處于歐盟、美國、俄羅斯（包括蘇聯）之間大國博弈的夾縫中。由于歷史原因，這些國家多數抱有反俄或恐俄情緒。冷戰結束后，經過北約五次東擴，白俄羅斯和烏克蘭成為北約和俄羅斯之間地緣爭奪的最后堡壘，先后發生了烏克蘭的“橙色革命”（2004年）、“廣場革命”（2013年）和白俄羅斯的政治危機（2020年）。烏克蘭危機和北約與俄羅斯的制裁及反制裁之爭，徹底改變和顛覆了歐洲自第二次世界大戰結束以來的空間秩序、安全觀念、力量平衡以及經貿和金融格局，美國對北約和歐洲的控制大大加強，俄羅斯與烏克蘭的關系徹底鬧翻。中國與中東歐國家的關系發展不僅受到歐盟和美國的杯葛，又被置于烏克蘭危機下非黑即白、道德綁架的輿論環境之中，挑戰十分突出。

在走廊東段，中亞五國一直處于美俄博弈的漩渦之中。美國和西方國家一直在中亞國家進行“顏色革命”的嘗試，潛移默化推廣美式民主和價值觀。哈薩克斯坦國內共有近4萬個美西方背景的非政府組織，其中比較活躍的組織約1.6萬個。2005年，烏茲別克斯坦發生安集延騷亂；吉爾吉斯斯坦同年發生“郁金香革命”后，每逢選舉就出現騷亂。2022年初哈薩克斯坦發生未遂政變。這些騷亂的背后無一例外都存在美西方的影子。當前，美國積極推行“印太戰略”以圍堵中國，希望在中亞重建軍事基地或中轉基地，對中亞國家極力拉攏。俄羅斯一向將中亞視為自身“后院”和勢力范圍，不容他國染指。中亞五國中，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦兩國是歐亞經濟聯盟的成員，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦三國是獨聯體集體安全條約組織的成員。但中亞國家并不甘于做大國的“提線木偶”。在烏克蘭危機發生之后，哈薩克斯坦并未對俄羅斯亦步亦趨，而是試圖在俄羅斯和西方之間“長袖善舞”。隨著能源危機下美西方加大在能源儲量豐富的中亞地區的介入力度，中亞國家面臨的美俄大國博弈的挑戰可能會愈加突出。

此外，新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家和地區還存在不同程度的領土與邊界爭端。在中東歐，科索沃和塞爾維亞之間的矛盾沖突已有上百年歷史。經過1999年的科索沃戰爭和2008年的科索沃單方面宣布獨立，科索沃問題仍不時攪動巴爾干半島的安全穩定。在中亞，由于蘇聯時期的邊界劃定和人口遷移，各國內部和相互之間在邊界、水資源利用、內部權力平衡等方面存在深刻而復雜的矛盾。2022年7月，占烏茲別克斯坦總領土40%的卡拉卡爾帕克斯坦自治共和國發生騷亂。烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦三國之間存在突出的邊界與領土爭端。塔烏兩國有250多公里未勘定邊界，占兩國邊界近1/5；塔吉兩國有460公里的邊界歸屬尚未達成一致，占兩國邊界的接近50%，爭議地區存在60多處；吉烏兩國有217公里的邊界線未最終確定，占兩國邊界近1/6。 三國為此經常爆發大大小小的邊境沖突。上述因素的存在，對新亞歐大陸橋經濟走廊的安全穩定和跨國合作構成威脅。

（二）中國與俄白兩國貿易的次級制裁挑戰

在新亞歐大陸橋經濟走廊上，俄羅斯、白俄羅斯長期以來都是美西方的制裁對象。烏克蘭危機爆發后，美西方對俄羅斯實施的制裁已經超過了1萬項。前所未有的制裁不僅直接影響俄白兩國，還以次級制裁的方式影響到第三國。從中國遭受美西方制裁的歷史、中俄之間的經濟關聯程度以及俄羅斯遭受制裁后進一步倚重中國的前景來看，美西方對俄羅斯制裁很可能會引發對中國企業、機構和個人的次級制裁和長臂管轄。

具體而言，一是中國對俄白兩國電子信息、通訊、導航等領域產品出口面臨制裁威脅。2020年俄羅斯70%的芯片、計算機和智能手機供應來自中國。中國（大陸）是俄羅斯最大的半導體進口來源地，2021年占俄半導體進口的32.8%。 在美國對俄羅斯實施全面出口管制的背景下，中國對俄白兩國防務、航空航天、海事和高科技部門上述產品出口面臨次級制裁風險。2022年6月28日，5個電子科技類中國（含香港）實體由于“繼續履行與俄受制裁實體的供給合同”而被美國列入制裁實體清單。2023年2月24日，美國以“涉嫌規避制裁和幫助俄羅斯軍方或軍工企業”為由將5家中國企業列入制裁實體清單。隨著烏克蘭危機的持續，美國以涉俄因素為由對中國企業的制裁可能越來越多。二是中國向俄羅斯出口油氣開采設備和技術存在風險。國內廣大油氣鉆采專業設備企業和油田技術服務企業尚未實現對美國技術的完全替代和剔除，油氣田開采設備主要依賴進口的局面也并未根本改變。在對俄出口和項目合作過程中，稍有不慎就會遭到美國次級制裁。三是參與中俄經濟往來的中國企業、機構和個人面臨金融制裁風險。在美西方的制裁面前，中國與俄白兩國受制裁金融機構的相關交易和業務往來面臨巨大的制裁風險。未來隨著事態演進，不排除美國可能采取以下方面的制裁手段：限制或者禁止與俄羅斯合作的中資企業在美國證券市場上市交易；對與俄羅斯開展業務的中資金融機構進行制裁；對參與中俄貿易的特定地區實施金融封鎖，禁止美國和第三國的實體對特定地區提供投融資服務。

（三）部分國家的經濟滯漲和轉型挑戰

新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家經濟結構畸形單一的問題突出，極易受到外部經濟動蕩的影響，面臨宏觀經濟發展不穩定、通貨膨脹、國際收支失衡、匯率大幅波動等經濟風險。其中，俄羅斯、哈薩克斯坦等國屬于原料出口型經濟體，經濟結構和出口結構單一，燃料、礦物和金屬出口占俄羅斯出口比重超過50%，占哈薩克斯坦出口比重超過3/4。因此，宏觀經濟對國際大宗商品市場行情敏感，經濟增速常常大起大落：在國際局勢較為穩定、大宗商品市場處于牛市的環境下，宏觀經濟增長表現往往超過世界平均水平；但在全球發生經濟金融危機、大宗商品價格表現低迷的環境下，經濟轉圜的空間有限，常常顯出頹勢。受國際大宗商品價格持續低迷等因素的影響，2013年到2022年，俄羅斯經濟增速除2020年外均低于全球經濟。2015年到2021年，哈薩克斯坦經常賬戶始終處于赤字狀態，貨幣大幅貶值，通脹率也明顯高出全球平均水平。當前，在烏克蘭危機背景下，全球經濟增長低迷，衰退風險加大，大宗商品價格漲勢受限，而且俄羅斯受制裁影響導致油氣出口渠道不斷收窄。從更長遠的角度而言，全球應對氣候變化的行動將對油氣資源的開發利用和俄羅斯、哈薩克斯坦等資源出口國的經濟轉型提出越來越大的挑戰。

中東歐國家為開放型經濟，出口導向型特征明顯，高度依賴外部特別是歐盟的市場、資本和技術。許多國家經常賬戶常年逆差，抵御外部風險能力較差。2010—2021年，走廊沿線的希臘、羅馬尼亞、塞爾維亞、阿爾巴尼亞、摩爾多瓦、波黑、北馬其頓、黑山8國經常賬戶始終處于逆差狀態；白俄羅斯和烏克蘭有9年處于逆差。 數據來源：世界銀行數據庫。在烏克蘭危機的背景下，中東歐國家一方面出現能源供應受限，通脹高企。2023年1月，中東歐有14個國家民居消費價格指數（CPI）漲幅超過15%，同期歐盟為10%。另一方面受到西歐自身能源危機和經濟低迷的拖累，對西歐出口表現不佳。從年度數據看，烏克蘭、俄羅斯和愛沙尼亞2022年已經陷入滯漲，而月度數據顯示，摩爾多瓦、白俄羅斯、立陶宛、斯洛文尼亞、捷克、拉脫維亞、塞爾維亞、匈牙利、北馬其頓和斯洛伐克10國已經站在滯漲邊緣。

（四）沿線中低收入國家的外債挑戰

從負債率、債務率、償債率、短期外債占外匯儲備比例四項關鍵外債安全性指標來看，新亞歐大陸橋經濟走廊沿線中低收入國家在負債率和債務率兩項指標的整體表現均超出國際公認的安全線，顯示出不容忽視的債務風險。在世界銀行確定的歐洲和中亞的20個中低收入經濟體中，外債負債率（外債余額占國民總收入的比例）2017年到2021年始終保持在40%以上，在全球所有中低收入國家板塊中位于較高水平，2021年為44%，超出國際常用的20%安全線，較全球中低收入國家的整體水平高出18個百分點；債務率（外債余額占當年貨物與服務貿易出口收入的比率）2017年到2021年始終保持在110%以上，2021年為112%，超過國際常用的100%安全線；償債率（外債本金和利息償還金額與當年貨物與服務貿易出口收入的比率）2017年到2020年始終保持在國際常用的20%安全線以上，2021年為19%。

2020年開始，受新冠疫情和經濟下滑雙重影響，走廊沿線中低收入國家外債情況迅速惡化。如黑山2020年受疫情影響，負債率從2019年的150%升至201%，債務率從302%升至621%，償債率從55%升至103%。哈薩克斯坦債務率從2019年的232%升至2020年的303%。 2021年，隨著經濟增速的回升，沿線國家的外債指標普遍出現好轉。但仍有一些國家面臨著比較嚴峻的債務挑戰，如2021年黑山、哈薩克斯坦分別有3項和4項指標超出安全線，阿爾巴尼亞、波黑、烏克蘭、塞爾維亞、北馬其頓、摩爾多瓦、羅馬尼亞都有2項指標超出安全線。在烏克蘭危機的背景下，新亞歐大陸橋經濟走廊沿線依賴資源進口的中低收入國家貿易條件惡化，外債償還的挑戰值得高度關注。

五、新形勢下推進新亞歐大陸橋經濟走廊建設的重點領域和建議

（一）深化政策溝通和人文交流合作，增進中國與沿線國家戰略互信和民間友好

高水平的戰略互信和深層次的人文交流，是防范及化解新亞歐大陸橋經濟走廊建設地緣政治風險的必備前提。中國與沿線國家迫切需要加強領導人、政府、議會、政黨、企業、智庫和民眾之間的溝通交流，通過對話增信釋疑，打消顧慮，堅定合作方向和信心，避免走廊建設受到內外部各種阻力的干擾。

由于新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家眾多，民族、宗教、語言構成復雜多元，國情和經濟發展水平差異明顯，利益訴求多元，且烏克蘭危機導致沿線許多國家關系緊張，短期內仍然只能以化整為零的方式進行合作，通過與走廊沿線單個國家或某一區域國家合作來推動走廊建設。一是就中國—中東歐合作事宜加強與歐盟的政策溝通，更加注重合作實效和內容，進一步提高中國—中東歐合作的透明度和規范化，在與中東歐國家開展合作過程中堅持遵循國際規則和歐盟法律。吸引“老歐洲”國家在中東歐共同開展三方合作。二是要將中俄在戰略和安全領域的高水平互信轉化為在經濟領域的高水平合作，抓住俄羅斯“向東看”的契機，借助上合組織等平臺強化與歐亞經濟聯盟、中亞國家和走廊沿線國家的合作對接。三是加強走廊沿線國家人文交流機制建設，夯實人文交流合作的制度基礎。堅持不懈開展對外傳播和解疑釋惑工作，不斷消除境外某些勢力和媒體歪曲、抹黑“一帶一路”國際合作的負面影響。中長期而言，要在條件成熟時，建立起涵蓋新亞歐大陸橋經濟走廊所有國家的官方合作機制，整體協調和推進走廊建設。四是以魯班工坊等海外辦學品牌項目為依托，加強中國與走廊沿線國家職業教育方面的國際交流與合作，提高沿線國家的職業教育水平和技術人才培養能力，服務國際產能合作和“走出去”的中國企業，促進走廊沿線人文交流和民心相通。（二）完善歐亞互聯互通網絡，優化中歐班列運行路網結構

在新亞歐大陸橋立體鐵路網建設、鐵路場站和口岸擴能改造、鐵路復線和電氣化改造等方面，迫切需要沿線國家加強合作。一要著力增強中歐班列設施保障能力。在做好中歐班列境內路段設施保障的同時，更加重視提升境外路段的通行能力。與走廊沿線相關國家一道，以瓶頸路段和擁堵口岸為重點，積極推動新亞歐大陸橋“卡脖子”路段升級改造，著力提升關鍵樞紐集結能力，持續提高通關效率。二要不斷完善中歐班列開行方案，動態調整和優化開行線路，持續拓展境外路段的新運行路線，覆蓋更加廣闊的地理范圍。積極推動中吉烏鐵路如期開工建設，研究建設中國到伊朗鐵路，形成中國與歐洲國家間更多的鐵路通道，規避線路單一造成的運輸中斷風險，釋放歐亞地區中轉運輸潛力。三要著力增強中歐班列持續發展動力。為中歐班列持續健康發展營造良好市場環境，加快中歐班列信息平臺和智慧口岸建設。推進中歐班列與西部陸海新通道、絲路海運等聯動發展。

（三）擴大貿易投資規模，有針對性地開展產業和科技領域合作

新亞歐大陸橋經濟走廊沿線的哈薩克斯坦、俄羅斯等國，經濟以能源、采礦、軍工和農牧業等產業為主，加工工業和輕工業較為落后。中東歐國家制造業基礎相對雄厚，部分國家在某些高科技領域具有全球競爭力，高科技人才成本較低，旅游資源豐富，農業生產基礎條件良好，存在很強的工業化或者再工業化需求。這些都為中國與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線加強貿易和產業合作提供了機遇。一要擴大與中東歐國家的貿易規模。積極落實從中東歐國家擴大進口的計劃，尤其是擴大中東歐國家優勢特色農產品的進口，促進雙邊貿易均衡發展。扎實做好CAI落實的前期準備工作，加快對標歐盟高水平經貿規則，突破進入歐盟市場的規則壁壘。順應服務貿易發展的趨勢，加強與沿線國家的數字服務貿易。二要進一步加強與中東歐國家的科技合作。在農業、服務業、電子商務、汽車制造、生物技術、智慧城市、節能環保和可持續發展等領域，深化與中東歐國家的科技交流合作，打造科技創新共同體。積極搭建更多有效的科技平臺，深入實施新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家青年科學家來華工作項目。三要為提升中俄貿易投資合作創造全方位條件。創造條件盡快啟動中國與歐亞經濟聯盟自貿協定聯合可行性研究，深化貿易救濟領域對話，減少中國與歐亞經濟聯盟之間的貿易壁壘。大力改善連通中俄兩國的鐵路、公路、橋梁、管道、口岸和港口等基礎設施。加快完善法律法規體系，統籌利用國內法律法規和國際規則防范及反制美國對中國實施的長臂管轄和次級制裁。（四）完善金融合作機制，擴大人民幣結算覆蓋范圍

一是在向沿線國家提供融資的過程中加強與亞洲基礎設施投資銀行、亞洲開發銀行、歐洲復興開發銀行、歐亞開發銀行、新開發銀行等國際多邊金融機構的合作，大力推進第三方合作，通過公私合作（PPP）模式融資廣泛吸引私人資本參與，構建長期穩定的融資支持體系。二是推動跨國貿易往來中的本幣結算，有效規避美元匯率波動風險，降低跨境支付清算的成本與風險。在與新亞歐大陸橋經濟走廊沿線國家貿易投資中提高使用人民幣、歐元等非美元貨幣計價結算比例，尤其是增加使用人民幣計價結算比例。推動中國商業銀行、保險機構等金融機構在走廊沿線國家開設更多網點，拓寬沿線國家人民幣投融資渠道，發行以人民幣計價的理財和投資產品，增強沿線國家持有人民幣的意愿。三是擴大CIPS在走廊沿線國家的應用范圍，推動沿線國家盡可能多的銀行金融機構加入CIPS系統。在中俄之間建立和完善完全繞開SWIFT系統直接支付的獨立通道。四是加強與沿線國家在數字貨幣標準和規則方面的合作，穩步有序向沿線國家推廣數字人民幣。五是建立走廊沿線國家債務風險實時監測和動態預警體系，結合出現風險的國家的不同特點和具體訴求，尋求著眼長遠、有針對性的債務問題解決辦法。（五）加強全球治理協調，推動公共衛生、應對氣候變化等領域合作

一是加強應對全球氣候變化合作。新亞歐大陸橋經濟走廊沿線地區生態系統承載能力低下，受到氣候變化的嚴重威脅，綠色轉型發展需求迫切。走廊沿線國家要在減少溫室氣體排放、提高能源利用效率、推動可再生能源發展、新能源汽車研發與生產、污水處理、零碳城市打造、發展綠色金融等方面加強合作。與此同時，歐盟計劃自2026年起全面實施碳邊境調節稅，一旦實施將對各國對歐盟出口造成相當不利的影響。走廊沿線國家要與其他國家加緊展開協調，找到妥善應對之策。二是以新冠疫情防控為契機，加強疫苗、藥物研發和生產合作，努力與走廊沿線國家構建衛生健康共同體。積極探討和推進與走廊沿線國家開展疫苗生產、技術轉移和臨床試驗合作，力爭在沿線國家打造更多區域疫苗生產和分配中心。積極推進中醫藥抗疫方劑以藥品身份進入走廊沿線國家市場，借助中醫藥抗疫在走廊沿線國家設立傳統醫學中心、中醫針灸中心、中藥治療室等，積極開展中醫藥文化宣介與推廣。

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