江陰黃田港的歷史演變

◎王萍芳

（江蘇江陰 214431）

江陰市北枕長江，南近太湖，長江江陰段全長35 公里，河床、岸線、地質結構穩定，平均水深15 米以上，素有長江水道黃金地段之稱。江陰城北黃田港自古為大江南北的水路要沖和江海聯運、江河換裝的天然良港。

一、港口的初步形成

江陰在距今3000余年時地處江尾海頭，沿江堤岸經過數千年變遷逐漸穩定。楚考烈王十六年（公元前247），楚相春申君黃歇改封于江東吳地，江陰屬其封域。因沿江堤高，江水無法入田，春申君在江陰開港以灌溉農田，黃田港的地名由此而來。漢代在江陰東面設司鹽都尉，西晉太康二年（281）又改設暨陽鹽署，原屬江陰后劃入沙洲（今張家港市）的南沙、楊舍一線均設鹽場，潮起潮落，岸線不定，而黃田港雖瀕臨海灣，卻因東側是沿江山體使岸基十分穩定，又因江陰沿江山體插入江心，江面變窄，成為南北渡江絕佳處，黃田港水道發揮著聯系江河的紐帶作用。南朝梁敬帝紹泰元年（555）廢暨陽縣，重新設置郡縣，在君山南面筑土城為郡的治所，因地處大江之南，名為江陰郡。自此，“江陰”之名不僅沿用至今，郡治所在建城池，逐漸成為一方政治、經濟和文化中心，城西北的黃田港被作為交通貿易的要津加以疏浚。557年，陳武帝奪梁王位，把梁敬帝蕭方智安頓到時稱“物華常新”的江陰，封江陰王，建江陰國，拓寬黃田港。據《澄江詠古錄》載，此時黃田港通向城內的河道，經過不斷疏浚、拓寬，已經“濠闊四丈二尺、深七尺”，商船可以直接駛入城內。黃田港可南通蘇浙，北達淮揚，成為很多船舶往來的通道，逐步形成了早期的港口。從此，江陰城與黃田港，城因港興，港為城用，港城相依。

春申君黃歇墓（黨輝 攝）

二、唐宋時期成為南北商品集散中心

隋朝隋煬帝開鑿大運河時，江陰已有河道與無錫太湖連通，船只經過幾條河道轉換，可以從長江航行到太湖。唐朝時，黃田港成為大江南北交通和貨運的重要港埠，周圍聚集商鋪。據明〔弘治〕《江陰縣志》記載，盛唐起，就有日本、高麗（朝鮮）及東南亞國家的商船抵達黃田港進行貿易。

北宋天禧和乾興時期（1017—1022），在崔立、范宗古等官員主導下，江陰地區疏浚河流、興修水利，將黃田港與邑內水道連接處拓寬。政 和 元 年（1111），建 設 蔡 涇閘、黃田閘等航運設施。北宋皇祐年間，知軍葛閎任內（1051—1054）開鑿九里河連通黃田港水道，并將原水道加以重浚，自此錫澄運河真正形成。錫澄運河南連無錫，有水道接太湖，向北入江陰，經青陽鎮往北接黃田港入長江。北宋宣和皇祐年間，錫澄運河極大地提高了江陰地區的港口集散能力，江陰一躍成為地區商業中心。北宋《太平寰宇記》稱江陰是“三吳襟帶之邦，百越舟車之會”。黃田港一帶形成了繁榮的商品交易市場，時稱“江下市”。國內交易貨物有江南的藥材、棉布、紙品、百貨，宜興的竹木，兩淮的鹽，蘇北的家畜家禽和農副產品，以及浙江、福建的海鮮等。有很多日本、朝鮮及東南亞國家的商船到港進行交易。北宋王安石詩：“黃田港北水如天，萬里風檣看賈船。海外珠犀常入市，人間魚蟹不論錢。”真實反映了當時港口繁華熱鬧的場景。紹興十六年（1146），南宋政府在江陰黃田港東側光孝寺內設立市舶務，是當時兩浙路市舶司以下的分支機構。《江陰港史》（長江出版社2004 年版）稱江陰是全國11 處設市舶司（務）的地區之一。江陰設置市舶務后，黃田港貨物匯集，財賦收入十分可觀。據明〔弘治〕《江陰縣志》記載“市舶之利，若措置合宜，所以動以百萬計”。南宋嘉定十二年（1619），知縣張宗燾動用丁夫9317人，對港口至九里河進行大規模疏浚，使到港及過境船只大增，稅收增加。

三、明清時港口貿易在戰火中大起大落

元末，作為軍事重地的江陰戰事頻繁，黃田港的航運與貿易也起落不定。明初，朱元璋平定江南，派吳良、吳禎駐守江陰，黃田港貿易再度興起。永樂十一年（1413）對運河和港道大規模重浚后，于宣德、正德年間又進行疏浚，加上江陰民間紡織十分興盛，黃田港的土布及其他貨物交易活躍。但從明中葉起，倭寇不斷來犯，尤其是明嘉靖年間倭寇猖獗，江陰是倭寇侵犯重災區，全民抗倭，知縣錢也在抗擊倭寇中戰死，黃田港很少有船只過往。直至嘉靖后期江陰加固城池、增兵把守，倭寇不敢再來，黃田港貿易重開。萬歷四十二年（1614）江蘇學政駐節江陰后，常州府8縣考生須到江陰學署參考，江陰的貨物運輸和水路交通需求增加，江陰同知萬建候大浚黃田港和運河，港口集散南來北往的物資大增，貿易興旺。

清初順治二年（1645），清政府推行剃發令。江陰人民誓言“頭可斷，發決不可剃”，組建義軍，原典吏閻應元領導全城抗清81天，終因城內糧盡援絕，城破后被清兵屠城3天，城廂內外，尸橫遍野（胡山源《江陰義民別傳》）。此后十年間，江陰城池人稀，市井冷落，商旅不來，全城一片蕭條。黃田港也同樣出現“桅檣稀少、不見商客”的冷落境況。偶有船舶到港，也因連接內部的河道長期不疏浚而水淺難航，船舶“要待潮而動”。直到順治十二年（1655）前后，江陰的經濟才開始緩慢復蘇。康熙時，疏通了因戰事長期失浚湮塞的港口，解決了船只一到冬季枯水時節就不得入港的困難。航道一通，縣城經營紗布的行莊（大者為“行”，小者為“莊”）興起，經營土布的市場日益擴大。土布市場的興起，推動了縣城經濟的發展，而縣城經濟的發展又推動了江陰港口的復興和繁榮。黃田港又出現了“商舶泊滿，商賈如云”的興旺景象，離港不遠的北門大街，除有繁忙的魚類及農副產品交易之外，南北貨商又到此集聚。因到港船舶的增多，其中一部分需要取道黃田閘才能入城貿易。為此，康熙二十一年（1682），知縣孫清世改建離港口約1.5公里的黃田閘，給水上運輸創造便利。從此，港口集散物資更多，江南的布匹、藥材、紙品、百貨等要由此運往蘇北；蘇北大量的家畜家禽及農副產品由此運往蘇南；閩、浙一帶捕撈的海鮮以最快速度運到江陰港口集散；港口還擔負南糧北調、北煤南運的中轉；淮鹽、竹木也是港口常年運輸的大宗物資。尤其是每年秋冬季，港口內外一片繁忙，緊挨港口一里多長的黃田街上，行莊櫛比，旅店相鄰，非常熱鬧。

康熙二十四年（1685），清政府決定在港口原市舶務舊址設置江海鈔關，對進出的貨物和船只檢查，根據船只的大小、長寬、路程遠近進行分等級征稅，足以證明當時黃田港出入的貨物量十分可觀。據〔光緒〕《江陰縣志》記載，康熙六十一年（1722），設在江陰黃田港的江海鈔關管轄范圍由原來江陰港一地擴大為“上自京口（即鎮江），下迄瀏河，中亙江面數百里”。由于長江江陰段通江港灣甚多，而所有港灣都有河道可通向內地，為防止偷逃稅收的行為，江海鈔關采取“沿江各港，俱遵例釘塞，不通舟楫”的措施，規定“唯黃田港商旅通行，為江海各貨所入要隘”。將所有到江陰地區的船舶集中到黃田港，黃田港頓時總匯舟船，因鈔關手續繁瑣，客商叫苦不迭。不久，遠舶行商改到其他地方貿易，港口漸衰，稅收日減。乾隆七年（1742），江海鈔關上報江蘇巡撫，允許米、豆、雜糧之類，可免征稅收。各地商船商客又重回江陰黃田港，因為黃田港是通往太湖的捷徑，正如〔光緒〕《江陰縣志》所載“或投牙易價，或取道往蘇（州）貿易，咸稱便焉”。

四、人禍加上改閘使黃田港變成鬼門關

自清政府在港口設置江海鈔關，鈔關官吏的肥私舞弊行為就開始出現，他們不按規定收稅，遇貨即征，每交稅銀一兩，其中有大約五六百文是被勒索進腰包的，有的比通常的稅率高出一倍不止，更有票號的買賣，貪腐名目繁多。同時，江海鈔關設置不久，就產生一惡勢力組織，名為“砂鍋黨”。據《澄江舊話》記載，砂鍋黨形成于康熙二十四年（1685）前后，最初有乞丐八九人，乞得祭余的豬頭，總是用砂鍋煮而食之，乞丐中有與鈔關的關員相熟的，請求代商船辦理征稅事宜，得到允許后，便以此為生財之道，專門為船只代行報稅，往往求關員以多報少，從中獲得微利。因這些人是以砂鍋煮食起家，所以被稱之為“砂鍋黨”。后來，這一行當被當地的劣紳、地痞接手，成為子孫相傳的世襲職業，仍被慣稱為“砂鍋黨”。“砂鍋黨”共有八姓，外姓不得加入，其中宣、陸、仰、蔣四姓為大“砂鍋黨”，其他小“砂鍋黨”聽從大“砂鍋黨”辦事。大小“砂鍋黨”得利與關卡分贓，關系十分密切。若商家拒不就范，“砂鍋黨”即依仗其勢，令其吃虧，甚至尋釁鬧事，使之賠錢。后來“砂鍋黨”勢力霸行港口，連歷任關卡長官都要與之聯絡。只要執“砂鍋黨”字條，港口即可通行無阻。關卡徇私和惡勢力的肆虐，給客商帶來了災難和損失，使得這一時期的港口生意不如從前。

除此以外，在黃田港還出現一種專門從事中間剝削的行業名為“船行業”。“船行業”的經紀人，既無船只，也無生財本錢，甚至連店面都沒有，他們只需由一些所謂地方有名的紳士從中說合，向衙門交銀200 兩，就可領到衙門發給的一張“諭帖”，相當于證照，有效期20年。船行經紀人領帖后，僅需做一塊招牌掛在附近的茶館里，就算開業，當時黃田港附近的一新、濱江等茶館掛滿了“義大船行”“興隆船行”“正大船行”等招牌。一塊招牌便是一個經紀人，每一個經紀人的背后，分別有地方劣紳或黑惡勢力撐腰。客商需要雇船，都要上茶館接洽。每個船行經紀人都控制著一批船家，客商不能直接向船家雇船，船家也不能直接受雇，即使客商與船家直接講妥，船行還是要照收傭金，無理剝削。因為有地頭蛇撐腰，客商與船家只能忍氣吞聲。

盡管關卡徇私和惡勢力任意勒索，但江陰畢竟臨江，來港船商方便，又南通太湖，其間的廣大地區物產豐富，手工業發達，屬江南富裕地區，物資需求量大，再者，黃田港經明清歷代不斷疏浚拓寬，入港河道面貌有很大改觀，從黃田港進來可縮短很多運輸時間。有些商船還是從黃田港入內地，忍受兩股狼狽為奸黑惡勢力的盤剝。

然而，黃田港自清乾隆朝起不僅有人禍，還以水禍出名。黃田港東側河道銜接的錫澄運河，是港口溝通蘇南廣大腹地的必經之道，自宋代起就建有黃田閘，目的是為了控制江潮。但黃田閘常面臨被江潮沖垮的危險。據〔道光〕《江陰縣志》記載，清雍正十年（1732），黃田閘又被江潮沖塌，乾隆元年（1736）春重建，取名為“定波閘”。名曰“定波”,是因為建造時將閘板底座高出河床1 米多，狀似小橋，俗稱“橋下橋”，目的是用激波刷沙，愿望是美好的，但因閘孔僅能容一船通過，而閘門兩側又驟然寬曠，使閘門內外的水差最大時在4 米以上。水流湍急且落差大對行船不利，每當開閘放船，閘門兩邊數百條船只密集排擠，爭相過閘的剎那，驚險萬分，沉船、溺斃事故時有發生。即使在平潮，哭聲、呼喊聲也此起彼落。定波閘建成后的數百年間，一直流傳著“船過黃田港，性命交給海龍王”的民謠。大小客船都懼怕過閘，每次運貨進港均要焚香點燭，叩求天妃娘娘保佑一家順利過閘口，渡過生死關。當初設計及建設者希望起到“定波”的作用，沒曾想卻演變成了船戶客商的“鬼門關”。

由原黃田港客運大樓改造的江陰城市記憶館（黨輝 攝）

五、近代在中外各種勢力操控下港務蕭條

1840 年鴉片戰爭后，帝國主義列強勢力深入中國腹地。1870 年后，外國船舶在長江取得合法的航行自由權，在各地設“洋棚”，代辦輪船業委托代理業務。1873年1 月，中國建立第一個輪船公司—招商局，開始長江航行的歷史。國內輪船公司一出現就遭到外國資本的排擠和摧殘。招商局準備在江陰港口開設停靠點，遭到英國太古洋行阻撓，因他們在江北八圩港設了“洋棚”，硬說江陰港是他們的經營范圍，招商局被迫與太古洋行合作，不久英國怡和洋行也加入。由于江陰港尚無碼頭設施，船舶只能在江陰航段停泊，再由洋棚派被稱作“洋劃子”的小木船接送旅客，船舶不便隨帶貨物，當時江陰至無錫、常州等城市的陸路交通尚不通暢，招商局在江陰的停泊維持幾年之后終因乘客不多而停止。但帝國主義勢力是不會放棄黃田港這個向無錫、蘇州、常州的便捷周轉地的。1895 年中日甲午戰爭后，在漢口與上海間行駛班船的英國怡和洋行、日本日清公司，無視長江通商章程規定，在漢口大量收購煙土，秘密藏匿船上，偷運到下游或出境；還與上海等地的中國官僚和地方惡勢力頭目互相勾結，雇用一批從事中間接運的“煙土販子”，將大量煙土偷運到江陰港，轉運到無錫、滬寧一帶，從中牟取暴利。后來，各個輪船公司效仿，江陰港口淪為鴉片的轉運碼頭。運輸煙土的手段十分隱蔽，大多在黑夜時將煙土內用棉絮、外用油布包裝成有小燈的“鋪蓋”模樣，浮到江面，由“煙土販子”劃小船接收。據曾目睹過此事的李滌塵在《江陰文史資料》上撰文回憶，煙土一千兩一擔，每次卸貨至少幾十擔，可見數十年中運至江陰的煙土數量之大，十分驚人。

清末及民國時期，由于工業的興起，江南商品經濟有了很快發展，南達蘇錫、北通蘇北腹地的江陰占據地利，通過江陰集散或近地銷售的商品增多，黃田港口運輸日益繁忙。伴隨著港口的興盛，混亂隨之出現。首先是地方衙門設在港口的敲詐勒索機構不斷增多，其中以“厘卡”“緝私營”“打檔夫”等對港口的危害最大。“厘卡”是清咸豐十年（1860）太平軍與清軍在江陰激戰毀了江陰鈔關后設立的，到民國初年各通江口增設了許多分卡，對來往商船任意暴征勒索。“緝私營”也稱“鹽哨”，始于光緒初年，是清政府為嚴禁私自販運食鹽，防止偷漏鹽稅而設立。清政府從鎮江至吳淞口，沿江共設營11 個，設在江陰港的為第九緝私營，下有6 個隊，鹽哨船32 條，每船有持武器的士兵60 余人。本來發放薪酬都有官衙負責，清末政府規定江陰、靖江、常熟、太倉、昆山、宜興6 縣的食鹽由江陰張源泰鹽棧（鹽棧老板為袁世凱外甥）獨家包銷包稅，稱為“官鹽”，條件是張源泰鹽棧承擔第九緝私營官兵薪餉開支，而官兵緝獲的私鹽也歸張源泰鹽棧所有，該鹽棧還規定緝獲價值滿1000 文者，獎銀元1 元（當時銀元1 元值制錢800 文）。重獎之下，使得緝私營在港口日夜不停地緝私，遇船必查，見艙就翻，不光查鹽還順手搶財，就連船家儲存自用的食鹽也要沒收罰錢，動輒打人，無惡不作，成為黃田港口的一大禍害。港口還有一種維持船只秩序的官招人員，俗稱“打檔夫”。每到冬令季節，水枯船擠，河道經常阻塞不通。縣衙招雇許多社會人員充作“打檔夫”維持船只秩序，最多時超過百人，縣衙發給每人一個蓋上縣印、寫著“清理河道”四字的白竹布臂章，表明是官方所派。這些“打檔夫”日夜在港口至南門八字橋五六里的河道兩岸巡查，名為維持水上秩序，實則勒索民財。船只進港后，要從南門八字橋出，一路上都要給遇到的“打檔夫”所謂的“河快”費用，有錢則放行，無錢就刁難，甚至讓有些不給錢的船等待數日還不讓通過。“打檔夫”所獲“河快”，除自己私吞外，還要上交一部分，以祈求來年能再次被招雇。港口的水警、保安隊也視港口為獲利出處，以種種形式勒索暴斂錢財。

民國時期，各種地方惡勢力行霸港口獲利斂財，氣勢猖獗。不僅“砂鍋黨”依然存在，港口又形成一種新斂財行當稱“過傤豬行”，專門針對蘇北靖江、泰興、如皋等地生豬運銷蘇南進行盤剝，開始時豬行有十幾家，后被陸、楊、宣三姓把控。客商轉運生豬的一切手續，如生豬照料、納稅、向船行雇船、應酬打檔、付“河快”等必須讓豬行承辦，由豬行從中提取高額傭金。豬行與衙門在港辦事官員串通，對不聽從安排的客商百般刁難，成了港口又一邪惡勢力。港口還有“黃牛黨”勾結水警、緝私營、保安隊等，把持港口敲詐勒索，以強行代客報關、納稅、過傤、轉運等從中獲利。港口出現的管理混亂及由此產生的種種黑惡勢力，是清末民初江陰港口興而不盛的重要原因。

1937年8月后，黃田港遭到毀滅性破壞。為防止日軍入侵，國民黨海軍在江陰黃山以東的江面上，以43艘舊軍艦（海空大戰期間又沉2 艘）、商船和185 條民船沉江的沉重代價構筑水下封鎖線；同年8月至10 月，中國海軍與日本飛機又在江陰進行持續兩個多月、激烈程度世所罕見的海空大戰，以國民黨海軍艦隊基本被毀，毀傷日軍飛機18架而告結束；11 月下旬，江陰又成為上海、南京之外，與日軍發生激烈戰斗的地方。江陰水下封鎖線的構筑，對長江下游的航運帶來極大影響，從上海到長江中上游各地的水上航路被切斷，只有小型帆船尚能在漲潮時勉強通過，日軍占領南京、江陰以后，用水下爆破的方法，在封鎖線上炸開一個缺口，恢復上海至蘇北間的小長江航線部分航線。但沉在江底的船只仍未撈起和清除，致使船舶航行困難。因江陰軍民激烈抵抗日軍入侵，打死日軍正規軍2000 余人，淪陷后遭到日本侵略者瘋狂報復。1937年12 月1 日，日軍入侵江陰城，殺人放火三天，城內商店被毀1000 余間，黃田港口的設施全毀，近半年時間內較大商船無法靠港。

日軍一個小分隊駐扎在港口被他們占領的華昌煤業公司內，設定港口“禁區”，維護戰爭物資運輸，行人誤入即遭槍擊。日偽在港口設置“檢問所”，對來往于港口的旅客和貨船，嚴加盤問，稍有可疑，旅客即遭拘禁，貨物被沒收。地方的土匪、流氓依附日偽勢力，紛紛在港口一帶或明或暗地設置各種關卡，向來往貨船敲詐勒索。其中有的以“轉運公司”為名，借口代為疏通關系，向貨船和客商強索“手續費”“過境費”。從1940 年下半年起，港口增設了“特工站”和“刑警隊北外分隊”，他們勾結日軍，大肆搜索掠奪客商船貨，殘害無辜旅客，使港口變成“虎口”，令船家聞之膽戰心驚。為了躲避恐怖的江陰港口關卡，通過江陰集散大江南北的貨物從江陰黃田港口移到了下游約18公里的張家港和十二圩港兩地進行，黃田港陷入冷落蕭條之中。

抗戰勝利后，國民黨為了阻隔江南與蘇北解放區的聯系，沿江進行封鎖。據《江陰人民革命史》（南京大學出版社1991 年版）載，國民黨挑起內戰后將江陰沿江各港口交通阻斷。經沿江漁民斗爭，1946 年9 月，國民黨第一綏靖區司令部作出臨時規定，準許南通至鎮江之間設三處開放南北對航，其中一處為江陰黃田港至靖江八圩港。黃田港雖未封鎖，但盤查嚴苛。不久江陰要塞司令部派部隊設置“黃田港檢查站”，加強兩岸人、貨往來的緝查。1947 年1 月后加緊封鎖，江南各船只，除貨船外，一律不準出港口。為防止軍用物資混入，對貨船的檢查也嚴之又嚴。1948 年下半年后，貨船也被嚴控，港口蕭條。

六、千年黃田港口獲得新生

1949年渡江戰役結束后，江陰縣政府把江陰參與渡江及其他大小船只組織起來，成立船舶管理所，進行南北客運和貨運，整頓水上收費管理。隨著蘇南經濟的日益發展，水運地位迅速上升，定波閘阻礙水運暢通的嚴重性也愈加明顯。1950 年11 月，出現歷史上罕見的低水位，進港的重載船只在定波閘無法通過，致使港口航道阻塞長達24 天之久。1951 年11 月，7艘裝煤船舶從港入口后駛至定波閘，因無法過閘而阻于港口河道，使其他船只因不能進港而在突來的暴風襲擊中，造成翻船死人事故。1952 年，江陰縣政府下決心根治航道，在定波閘西裁彎另辟直道引河，建筑新型閘室。1953年9月竣工，定名江陰船閘，此為中華人民共和國成立后省內第一個大型水利工程。舊稱“江南第一閘”的定波閘，改建為節制閘。從此，來往船只過閘安全便捷，昔日“鬼門關”變成水上“陽關路”。之后又不斷拓寬閘門，增加通航量。1955 年建立長航江陰營業站，有浮式碼頭1 座、躉船1 艘，改建貨場（泥質）、倉庫、候船室等。1962 年6 月，江蘇省交通廳調給150 馬力木殼柴油機船1 艘，為江陰港第一艘港作船。1965 年新建貨運倉庫和候船室，改木質棧橋為混凝土橋樁，木質引橋改為鋼質引橋，初步改變港口落后面貌。1968年建成靠船墩3個，投產4 臺吊機，是江陰港機械裝卸作業開端。1971 年，建成首座2000 噸級浮式碼頭。1973年，又建成1 座2000 噸級浮式碼頭和1 座內河船舶散裝出口專用碼頭，港口生產中心由黃田港內側（內港）向沿江外港轉移。1977年，建成年通過能力為40 萬噸的岸壁式碼頭。此后，港區改造煤棧碼頭、水泥貨場及道路，改善通信設施，至1985 年末，全港機械化裝卸率由1975 年的62%上升至94%。1987年江陰撤縣設市時，黃田港區占有長江岸線855 米，擁有泊位8個，其中7個客貨運碼頭常年最大靠泊能力為5000 噸級（高水位時可停靠8000 噸級）；建外港池1 座，內有200 噸級泊位4 個；形成2.5 萬噸級和1 萬噸級水上過駁泊位各1 個；港口庫場總面積4.78萬平方米，一次性堆存能力5 萬噸；擁有各種裝卸機械82 臺，各類港務船舶11 艘，全年到港船舶6497艘次、493.32 萬噸位。

七、黃田港港區在沿江港口輝煌發展中退城搬遷

1984年起，黃田港成為國家批準的國輪外貿運輸裝卸點，為二類對外開放口岸。1987年后，江陰市政府規劃沿江港口分區開發，將沿江岸線劃分為件雜貨、散貨、客運服務、木材、漁業和燃料油料6 個作業港區。1988年起，江陰港口建設跳出黃田港原港區，向西在長江岸線上延展。1992 年，江陰港被批準成為一類對外開放口岸，掀起港口建設高潮。同年建成1.5 萬噸級碼頭，結束江陰港無萬噸級公共型碼頭泊位歷史。1993年8月，利港電廠建成3.5 萬噸級貨主型煤碼頭1 座，創江陰港碼頭泊位等級之最。隨后江陰市大力建設公共型碼頭同時，各大中型企業爭相建設貨主型碼頭和專用碼頭，江陰港的區域大擴展，黃田港港區成為江陰港的一小區域。

2008年后，江陰市整合港口岸線資源，提升岸線的利用效率和服務水平，統一規劃、合理布局，分工各港區功能。江陰港上游至下游劃分為功能明確、層次清晰的“一港四區”總體發展格局。石利港區：包括石莊和利港兩個作業區，主要為無錫、常州、江陰等地化工企業所需的化工原料和產成品提供運輸和中轉服務，同時服務于后方臨港工業的開發；申夏港區：由蘆埠港河口至老夏港河口，大型綜合性公用港區，重點發展集裝箱、雜貨和散貨運輸，依托港口資源發展臨港產業、物流業，同時服務后方工業區的開發；黃田港港區：由老夏港河口至海事中心碼頭，岸線長約4.1公里，綜合性深水港區，以城市生活物資、潔凈類雜貨和部分集裝箱運輸為主；長山港區：由振華港機3號碼頭至中石化碼頭，岸線長約5.4公里，以臨港工業服務為主，同時為華東地區的石化企業所需的油品、液體化工運輸和中轉服務。

由黃田港老港區逐漸延伸發展出來的江陰港還在不斷壯大，2009年，江陰港貨物吞吐量首次突破億噸，達1.08億噸，集裝箱運量75.22 萬標箱。黃田港老港區卻在逐步調整功能。

2012 年1 月30 日，江陰市委、市政府下發《關于加快城區工業企業退城搬遷的意見（試行）》，提出要“以打造現代化濱江花園城市為目標，加快推進城區工業企業退城搬遷工作，促進經濟結構調整，優化城市產業布局，拓展城市發展空間，提高城市品位能級，改善人居環境質量，推進經濟發展和城市建設轉型提升”，并將包括黃田港港區在內的142 平方公里和66 平方公里區域分別規劃為控制區域和近期退城實施區域，其中近期退城實施區域內的工業企業用3年左右時間完成搬遷。從2016 年1 月起，黃田港老港區在江陰港完成貨物吞吐量1.38億噸的輝煌業績中停止貨物裝卸、堆存作業，并將場內貨物進行轉移和發運清場。是年4 月完成轉移清場，8月26 日，最后一批設備裝船離港，黃田港港區退城搬遷工作全面完成。

古往今來人聲鼎沸、商賈云集的黃田港歸于寧靜，但江陰城因港而興、港為城用的傳承還在延續，在黃田港之外開發建設的江陰港，仍在繼續著黃田港的傳奇，在江陰發展建設中扮演主力軍的角色。退港于城后，江陰市將黃田港口的老房子建做成城市記憶館，“城以港興”的黃田港在推動江陰經濟社會發展中的輝煌歷史包括在內。黃田港這個千年古港作為江陰這座城市發展的功臣，將成為世代江陰人心中永不褪色的記憶。

黃田港公園 （黃琳 攝）