長城汽車推新技術的背后

梁羅喆

日前，長城汽車全面推出全新Hi4技術，其主打的“兩驅價格享受到四驅性能”賣點，是否能幫助長城在新能源主戰場重拾話語權，讓人關注。有業內人士稱，在此新技術加入戰局后，市場競爭格局也有望發生改變。

“省掉”一個電機帶來的技術進化

長城汽車全新Hi4技術，早在兩個月前就已露出真容。只不過當時長城并沒有對自家這門黑科技的細節進行太多曝光，反倒是將重點放在了倡議肅清汽車輿論環境方面。隨著首搭Hi4技術的梟龍MAX正式上市，長城汽車再次將Hi4這枚重型炸彈扔向國內混動市場。

據了解，全新Hi4在底層構型、控制邏輯、油電動力協同、智能能量管理等方面均實現了革新。過往市場上串并聯構型混動雙電機只有兩驅，目前串并聯構型混動雙電機主要集中于前橋，而Hi4采用三動力源雙軸分布的混動“新構型”，讓前軸單電機在不同工況下，可以分別實現發電和驅動兩種作用，在不增加造車成本和用戶購車負擔的情況下，打造串并聯四驅電混架構，拓寬了用戶出行場景。

而且，全新Hi4還實現了iTVC智能扭矩矢量控制系統的新突破，通過毫秒級監測頻次，快速對前后軸扭矩進行分配及動態調節，實現智能前后軸0：100-100：0扭矩分配，能夠更好地應對“低附著路面、爬坡、高速轉彎、脫困越障”等幾大生活中常見但不易通過的場景。

為了滿足全場景的駕駛需求，機電耦合傳動系統還可以實現發動機直驅近全速域的工況覆蓋。與此同時，通過獨創的智能能量管理系統，全新Hi4還可以實現“3擎9模”的動力模式靈活切換，覆蓋了市區駕駛、市區急加速/爬坡，高速巡航以及高速加速/爬坡等多種工況場景。

全新Hi4采用熱效率高達41.5%的混動專用發動機、傳動效率98%的前驅動總成、電機效率96.5%的后驅動總成等一系列的高效硬件配置，并通過智能能量管理系統與iTVC智能扭矩矢量控制系統相互搭配，可在不同場景工況下智能切換到更適合的工作模式，并進行精細化動力控制，達成整車系統能耗大幅降低，而且能量回收模式也進一步細化，從而實現更低的油耗表現。

可以說，車企已經面臨一個兩難抉擇：簡單粗暴地將“原材料漲價”壓力轉嫁至終端消費者身上，必然對品牌口碑帶來不良影響；倘若車企單方面承壓，又很可能要直面巨大的盈利壓力。

因此，在駕駛體驗上，有Hi4加持的新車，具備雪面坡道起步、爬坡能力更強，低附著路面不打滑不失控，高速過彎高極限、駕駛更自信，連續過彎循跡性好、駕駛更輕松，陷車場景脫困更強等六大場景駕馭優勢，有效降低了用戶在各種路面的駕馭難度。

長城不僅僅要“打價格戰”

其實，對于汽車制造商來說，要使產品達到四驅能效，直接在后橋加一個電機，技術上難度并不大，但意味著成本增加。在現有混合動力產品中，兼顧強性能、高效能已經帶來一定的挑戰。同時還要實現終端低價，實施難度無疑倍增。相比于市面上大部分電混技術，全新Hi4通過技術手段在不增加電機以及造車成本的情況下，實現串并聯四驅電混。很明顯，長城推出全新Hi4的目的，就是直接把傳統四驅車的價格打壓下來。

根據美國道路安全局IIHS的一項調查顯示，SUV車型每160億公里死亡人數，兩驅車的死亡率是四驅車的2倍。另一項統計顯示，在35萬以上車型中，四驅車型的銷量占比高達95%；而在新能源混動車型中，四驅車型整體會比兩驅價格貴2萬-3萬元。只要有充足的購車預算，多數人會優先購買四驅車型。而當首款搭載全新Hi4技術的梟龍MAX公布價格后，人們發現，其售價并沒有因為“四驅”性能而溢價。

要知道，今年一季度開啟的車市價格戰，已經重新建立定價體系，尤其是定義智能、性能、豪華、舒適的標準，所對應的產品價位正在不斷下探。與此同時，采購鏈條上的碳酸鋰電池價格正在持續回升。

可以說，車企已經面臨一個兩難抉擇：簡單粗暴地將“原材料漲價”壓力轉嫁至終端消費者身上，必然對品牌口碑帶來不良影響；倘若車企單方面承壓，又很可能要直面巨大的盈利壓力。因此，比起動不動就對車價進行調整，在技術上取得突破，成為個別車企突圍的路徑。

比起新能源市場上，分別手握成本優勢以及全產業鏈布局的兩大巨頭，如何利用好技術升級奪得定價權，這不僅是長城汽車，也是其他車企接下來需要考慮的地方。從這個角度看，此次長城全新Hi4技術的推出，以及接下來普及情況如何，也將對行業競爭格局造成深遠影響。當“全民四驅”的那一天到來，無疑整個價格體系又將出現巨變。屆時，只能通過“降價”求存活的車企，無疑生存空間將面臨進一步壓縮。

兩高管離職，長城汽車回應

除了在新能源市場上引起熱議，近期長城汽車的人事變動也一度沖上熱搜。近日，網傳“長城汽車品牌公關總經理果鐵夫已離職”，5月31日，長城汽車官方對該消息作出回應，稱為“個人原因”。

長城汽車一名內部人士回應南都·灣財社記者，果鐵夫因個人原因請辭。至于有消息稱果鐵夫因手術原因，需要調理休息一事，長城方面沒有透露更多信息。與此同時，長城官方回應近期另一位高管文飛是因為“個人家庭原因”離開該公司，公司“理解并尊重其個人選擇”。

事實上，作為圈內的營銷公關資深人士，果鐵夫畢業于世界百強大學比利時根特大學，獲得知識信息管理學碩士學位，后從事汽車品牌及產品傳播領域的工作，先后供職于國際知名公關傳播公司及奧迪、賓利、捷豹路虎及寶沃等汽車品牌。2018年，卸任寶沃汽車集團營銷公司常務副總經理的果鐵夫加入華人運通，負責市場及傳播方面的工作。

在加盟長城汽車4個月前，他曾經加入路特斯出任該品牌中國公關總經理、市場高級總監。今年2月，長城汽車宣布果鐵夫出任品牌公關總經理一職，負責長城汽車企業品牌和技術品牌建設，以及對外媒體公關相關工作，向長城汽車副總裁傅小康匯報。在果鐵夫加入長城汽車的那段時間，正值長城汽車進行品牌整合及人事調整。長城方面稱，果鐵夫的加入，將進一步壯大長城汽車的營銷管理團隊。

果鐵夫加入長城后，讓人印象最深的一次表現，無疑是比亞迪云輦系統發布時，眾人一片點贊聲中，他語出驚人，在朋友圈發文稱：“一個人家奔馳多年前玩剩的技術，居然今天刷圈了，只能呵呵了！”。此舉瞬間引起坊間熱議。不過，果鐵夫在高合汽車任職期間，就已經因公開“手撕”集度汽車，受到業界關注。他稱對方“產品各種抄襲，哪吒的造型、拜騰的大屏、高合ISD等等。集大成啊，叫‘嫉妒。”

長城汽車一名內部人士表示，果鐵夫離職純粹是個人原因請辭。據透露，果鐵夫早在5月初已離開長城，只是最近該消息才被傳開。

長城迎來高管離職潮？

果鐵夫的離任，也是長城汽車這一年內繼王鳳英和文飛兩位高管后，第三位離職的重要高管。在果鐵夫離職前幾天，歐拉沙龍品牌總經理文飛就被爆因“身體原因”從長城離開。

文飛有著和果鐵夫類似的汽車圈履歷，先后任職東風日產、沃爾沃和英菲尼迪，自從2018年加入長城汽車后，文飛曾擔任長城汽車銷售公司營銷副總經理、哈弗品牌營銷總經理、哈弗品牌總經理。2021年，文飛被任命為沙龍智行CEO；2022年，文飛調任歐拉、沙龍雙品牌總經理；2023年初，歐拉、沙龍雙品牌整合，文飛仍負責兩大品牌工作。

事實上，早在今年上海車展前夕的“2023歐拉品牌之夜”，歐拉兩位副總經理慷慨激昂地宣講該品牌如何堅定不移地“深耕”女性賽道，但作為歐拉品牌負責人的文飛，卻表現得異常低調，讓人已經嗅出一股不尋常的氣息。對于文飛的離職，南都·灣財社記者從長城汽車官方得到的最新回應是“個人家庭原因”。

早在2022年7月，長城汽車二號人物、前總經理王鳳英正式卸任長城汽車總經理一職。作為在長城汽車工作超過30年的“元老級”人物，王鳳英于今年1月30日正式加入小鵬汽車，出任總裁一職。有業界人士擔心，高管的接連離職，會對長城汽車接下來的運作帶來一定影響。對此，長城汽車稱，目前公司內部架構保持穩定。據一名長城汽車內部人士透露，汽車行業人事變化很正常，尤其內卷嚴重的當下，像文飛這樣的人才早就被多家車企緊盯。不過，提及另一名近期離任的高管，該人士表示“他就不算了”。