五問Markus Auerbach

1. 縱觀整個市場，特別是中國市場，電動化、互聯化、共享化的趨勢讓汽車設計變得有些趨同了，例如外觀貫穿式的燈，內飾中貫穿式顯示屏，設計師如何讓保時捷在趨同里展示出不同？

大顯示屏并不是最終的解決方案，也不是唯一的解決方案，我們想把這些顯示屏以最佳的狀態融入整個內飾中，同時不會失去屬于保時捷的操作和駕駛體驗。比如乘客顯示屏專供副駕乘客娛樂和共享信息；另外，我們保留了很多實體按鍵，具有真實且豐滿的駕駛體驗。我們不排除將來不斷進行系統升級，以此提升整體的互動體驗。

2. 其他自主品牌所招的新設計師有來自多個不同部門的背景，比如市場調研、用戶分析、用戶體驗，這些年輕的設計師重新定義了汽車設計，令其范疇更廣，保時捷是否也是如此？如果是的話，您是如何帶領新的年輕團隊的？

保時捷要考慮作為傳統車企所擁有的賽車DNA，我們需要在豐富的歷史和未來中尋找平衡。作為跑車制造商，我們需要多方面考慮車內體驗，比如觸感、駕駛感受和人體工程學，將這些結合到一起造就了專屬于保時捷的駕駛體驗，這才是我們需要關注的。當然，我們受到行業內新的設計理念的影響，也會慢慢地接納一部分，但不是直接地全盤吸收然后做180度的大轉變。我們在觀察，也在慢慢地吸收。

3. Vision 357概念車是基于GT4 RS平臺設計的一款概念車。我們還注意到上面有eFuels的標志，這是不是透露出后續有參賽的計劃？或者保時捷在eFuels或新能源方面的戰略？特別是Vision 357概念車具有標志性的車型，會不會引導其他車型朝著這個方向發展？

設計師做Vision 357概念車設計研究時更多是在享受設計的過程，而不是為了實現某個最終目的，在設計的過程中想到這個車也可能是燃油車，所以就應用了GT4 RS的底盤。關于eFuels，我們希望仍然可以通過環保的且接近于零碳排放的合成燃料幫助燃油車更好地適應未來的電氣化時代。

4. 第八代保時捷911配有很受歡迎的SportChorno組件，之后很多自主品牌在某種程度上使用這個被保時捷推廣起來的概念，這是一件很好的事情。類似于保時捷Taycan和電動Macan這些未來的純電車型上有沒有基于保時捷賽車基因和運動基因而來的設計理念？ Sport Chorno的設計既有實用性又有美觀性，是否還有其他類似于這樣更經典的設計可以分享？

作為一個具有跑車基因的品牌，我們肯定想要這些非常情感化的設計出現在任何一款保時捷車型的駕駛艙里，這在未來的車型中將是一個驚喜。我們想讓駕駛者與車輛建立情感和物理上的關聯，車輛不是作為產品完全和駕駛者割裂開來。就像Vision357概念車一樣，情感化的設計就可以考慮應用于更深層次的概念中或者量產車型上。另外，Taycan仍然保留著左邊的啟動開關，這個設計來自于保時捷非常輝煌的賽車運動歷史，也應用在了現在所有的保時捷車型中，將來在電車時代也會是一樣的設計。在1970年代以前，所有的勒芒式起步都是讓車手從賽道一邊跑到另一邊的賽車里，再去啟動車輛，然后掛擋。于是保時捷工程師想到了一個節約時間的辦法，把點火鎖放在左邊，同時右手掛擋，用更少的時間點火，就是這樣一個非常好玩且實用的設計，變成了保時捷的一小部分歷史，同時也延續至今應用在現在所有的量產車上。

5. 能不能進一步地分享一下Vision 357概念車的設計過程？如何一步步實現最初的想法的，大概花費了多久，其中有沒有非常有趣的設計過程？

整個設計過程非常短，只有3個月左右。因為這是一個設計研究，并不是落地的概念車項目，所以不需要動力和底盤的接入，只是純外觀的設計。我們很享受整個設計過程，所有的設計想法幾乎沒有進行二次的思考過濾，想到什么就用什么。設計師們最初思考了356對于保時捷代表著什么，或者356放在現在這個時代會是什么樣子。在設計過程中提出了很多不一樣的設計方案，最終他們選擇了比較小巧、靈活且基于356設計的車身，而不是超跑。Vision 357概念車車身很低，它的駕駛艙非常低，在他們想象中，在駕駛艙里的坐姿也是非常不一樣的，這讓所有人都非常喜歡。初始的設計理念全部落實在最終的產品上，并沒有太多的限制，設計師們都很享受這樣的設計過程。

剛才提到這款車的關鍵詞“未經過濾的”，如果設計師真的設計一輛量產車，肯定會受到很多的限制，有很多的考慮。比如這些設計最終在實車上的呈現需要一些科技和技術的支持，以及量產車在全球各地的法規限制等等，都會限制住設計師的想象力。Vision357概念車使用整體化的設計語言，很多地方沒有接縫，甚至是嵌入的。雖然已經設計出來，但現在不一定有合適的技術解決手段能夠使其實現并成為一輛量產車。很慶幸Vision 357概念車并不需要量產，我們的設計師只需要基于自己的想法進行設計并做成現在的模型。他們非常享受，這是很好的設計體驗。