C919突圍

姚遠

商業(yè)首航一個月之后，C919仍是“頂流”。

每個中午，一走出成都天府機場安檢口，C919就在眼前。乘客從登機口開始就舉著手機，一直到擺渡車和停機坪，快門按個不停。

這是一款中國首次按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線客機，是第一款“中國制造”的大飛機。它在2008年立項，歷經(jīng)15年的研發(fā)、制造和適航取證，如今終于投入市場，中國的飛行愛好者們盼了太久。圍繞在她身邊的人們，給這架飛機起了個更親昵的愛稱，“九妹”。

之所以命名C919，拆解來看，“C”即中國China和中國商飛公司COMAC的首字母，“9”則取自中國文化中“九九極盛，天長地久”的寓意，最后的“19”，代表著最大載客量190人。

巧合的是，世界上僅有的另兩家大型客機制造商，歐洲空中客車公司（Airbus）和美國波音公司（Boeing），首字母縮寫分別是A和B。

C919的交付，意味著這個被波音與空客雙寡頭壟斷的大型客機制造市場，迎來了中國的新玩家。一些從業(yè)者衷心地盼望著，未來的航空制造業(yè)，或構(gòu)成“ABC”三足鼎立的競爭格局。

“C919肯定是一座里程碑。”民航資深從業(yè)人士、中國航空運輸協(xié)會特邀專家林智杰對南風(fēng)窗說，“不僅對民航業(yè)，對于中國整個的高端制造業(yè)都是—她的誕生，意義重大。”

減掉多余的每一克

早在1958年，中國自主研制的第一架軍用噴氣式飛機“殲教-1”就已試飛成功，再過了65年，中國首架噴氣式干線客機C919正式交付。

中國人早已掌握了制造飛機的技術(shù)，但為什么還是過了半個多世紀(jì)，才將大型客機制造出來？

造飛機與造大飛機，個中難度不可同日而語。

原因其一，在于規(guī)模的不同。戰(zhàn)斗機的尺寸和載量相對較小，而一款干線客機，通常在130座以上，C919的最大載客量更是達到了190人。

飛機設(shè)計這一行，復(fù)雜程度與其規(guī)模呈顯著的正相關(guān)性。民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明向南風(fēng)窗解釋：“讓一個人飛起來很簡單，但造一架直升機讓10個人飛起來，就已經(jīng)篩去很多制造商了。50人、100人，又分別篩去一批。因此，制造一架能載著400、500甚至更多人飛起來的飛機，世界上可能就只有兩家公司能夠持續(xù)做到了。”

其二，在于安全性要求。

一款民航飛機，需要每天保持5至10小時的飛行，同時將發(fā)生安全事故的可能性降至無限趨近于零。“這種高安全性、高可靠性、長壽命的導(dǎo)向和標(biāo)準(zhǔn)，與更強調(diào)作戰(zhàn)性能的軍機是完全不同的。”林智杰說。

難點三，在于大飛機作為一款產(chǎn)品必須具備的經(jīng)濟性和市場價值。

早在中國首架支線客機ARJ21-700設(shè)計討論之初，時任中航商飛公司總經(jīng)理湯小平就說過：“在紙上畫出一架符合空氣動力學(xué)原理的飛機并不難，難的是，能夠從客戶的角度、從市場需求的角度設(shè)計出一架符合空氣動力學(xué)的飛機，只有滿足這些要求的飛機才能真正飛起來。”

“民用飛機是一種科技產(chǎn)品，但它首先是一種商品。”中國工程院院士、C919大型客機總設(shè)計師吳光輝曾說：“是要賣給航空公司投入航線運營的，是要能夠賺錢的。從這個角度上看，一款民用飛機的成敗，最終要由市場來決定。”

很多時候，C919設(shè)計制造中面臨的技術(shù)難關(guān)，就是經(jīng)濟性需求所帶來的。

比如，減重。

重量，是飛機設(shè)計中的一項重要指標(biāo)。在最大起飛重量固定的前提下，飛機自身噸位越重，能夠承載的乘客或者貨物就越少，對于航空公司來說，收益就越小。所以在國際民機制造設(shè)計的過程中，減重是一項非常重要的工作。

據(jù)《大國之翼》一書記錄，2014年3月，一場C919減重攻關(guān)動員大會在中國商飛公司舉行，會上提出的需求是“將每一克多余的重量都減掉”。時任總經(jīng)理賀東風(fēng)親自坐鎮(zhèn)，要求減重工作每天有計劃、有進度，日日匯報。

這種極致“瘦身”的背后，是無數(shù)技術(shù)創(chuàng)新的支持。假使一個零件重5千克，為了把重量減下來，就得設(shè)計出新的零件、應(yīng)用新的材料或者采用新的布局，同時還需要綜合考慮安全、壽命、經(jīng)濟性、進度、成本等各個方面。

“目的就是在保證飛機安全的前提下，最大程度地提高C919的競爭力。” 原常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春說。

入場券

與其他產(chǎn)品不同，大飛機制造市場非常獨特，林智杰告訴南風(fēng)窗。

首先，它不像其他產(chǎn)品，不同國家和不同地域有著各自的市場細分。大飛機市場全球高度一致，一個世界一個市場。

其次，它被高度壟斷，近半個世紀(jì)以來，幾乎只有波音和空客這兩家制造商分庭抗禮。

“是要賣給航空公司投入航線運營的，是要能夠賺錢的。從這個角度上看，一款民用飛機的成敗，最終要由市場來決定。”

之所以會呈現(xiàn)出這種特點，原因之一是技術(shù)壁壘極高。在C919之前，嚴格地講，全世界能夠自主完成大飛機總裝的國家就只有美國，空客的總裝，則需要依賴于德法兩國的合力。

原因之二，盡管大飛機市場產(chǎn)值十分驚人，但按飛機數(shù)量算，容量卻是有限的。“不需要很多玩家，”林智杰說，“不像汽車，銷量隨便就幾百萬輛。全球一年需要的窄體機數(shù)量大致就在1500架左右，無法容納過多玩家。”

原因之三，制造一架大飛機，不僅僅是商業(yè)的游戲，背后少不了國家力量的支撐，沒有強國，就沒有大飛機。

例如空客，1970年成立，它是四個歐洲國家航空智慧的結(jié)晶。

空客首架客機A300B，法國人負責(zé)駕駛艙和總裝，德國人制造機身，英國造機翼，西班牙生產(chǎn)前艙門；開銷約2.09億英鎊，法國和聯(lián)邦德國政府支付了其中的1.79億英鎊。

1974年，A300B2客機在法國航空公司投入運營，空客經(jīng)營仍舊承壓，面臨著巨大的市場競爭壓力，聯(lián)邦德國政府一度計劃停止撥款。在此時挽救它的，是法國政府的堅持。歸功于此，空客最終熬過了殘酷的市場壓力和美國的政治打壓，在1991年的春天實現(xiàn)了首次盈利。后來的30年間，它又逐漸成長為與波音平分秋色的競爭對手。

“航空工業(yè)從來不單純是商業(yè)競爭，也是國家力量的角力。”林智杰說，“造出一架大飛機，打破現(xiàn)有的壟斷格局，需要同時具備各方面得天獨厚的條件，如技術(shù)、市場規(guī)模、國家力量的背書，以及供應(yīng)商的管理能力。”

一個典型的例子是，2008年，與C919幾乎同時立項啟動的，還有日本首款支線噴氣式客機SpaceJet。幾家日本頂級的重工企業(yè)聯(lián)合成立“三菱飛機公司”，在大飛機夢上注入了1萬億日元和15年的時間。

就在C919交付的三個月前，SpaceJet宣告失敗。

日本如此一個有底氣的發(fā)達國家、三菱重工如此一個實力雄厚的公司，尚且難以成功。“所以，我們最終拿到了這張入場券，確實很難得。”林智杰感慨。

比賣飛機更難的

順利首航、拿到入場券后，作為新玩家，后續(xù)怎么闖關(guān)，仍面臨挑戰(zhàn)。

盡管，據(jù)中國商飛透露，截至今年1月，C919接到的訂單數(shù)量已接近1200單，客戶遍布國內(nèi)各大航空公司和飛機租賃公司，一定時間以內(nèi)，C919將是供不應(yīng)求的，但再往后看，或?qū)?gòu)成麻煩的，是大飛機配套服務(wù)的構(gòu)建與鋪陳。

早在2001年，原中航商飛公司帶著ARJ21-700飛機的資料走訪四川航空公司時，四川航空就向這家剛剛起步的飛機制造商拋一個問題：“你們有客戶支援體系嗎？”

“你們的飛機價格里是否包括飛行員培訓(xùn)？是否包括飛機的備件？是否包括……”

走訪下來，幾家航空公司對于一架新飛機的困惑幾乎都集中于此。航空公司選購新機時主要就基于三方面考慮：性能、構(gòu)型和機內(nèi)布置；價格；技術(shù)支持，如航材、備件和培訓(xùn)等等。

“賣一架飛機，賣的不單單是飛機，還有售后服務(wù)、技術(shù)支持團隊。”李瀚明認為，一家新的飛機制造商要盡快構(gòu)建起這個技術(shù)支持團隊，比飛機銷售本身困難得多。

他以汽車打了個比方。一款用的人多的汽車，零配件容易獲得、保養(yǎng)維修價格便宜，很多路邊汽修門店都能維修，開去全國都沒有顧慮。但如果是用的人少的汽車，在偏僻的地方出了故障，那就有麻煩了。

“事實上，商飛現(xiàn)在面臨的就是這個問題。世界各地機場的大部分工程師，他們會修波音、會修空客，但不一定會修商飛；那國際客戶就一定會有顧慮，擔(dān)心飛機壞了耽誤生意。”李瀚明說，去年12月和今年6月，中國商飛陸續(xù)向印度尼西亞翎亞航空交付了兩架ARJ21-700飛機，這是商飛的第一個國際商單；而為了這兩架飛機的正常運行，商飛為客戶專程派了一個現(xiàn)場支援團隊去隨行維護。

這其中的成本是極大的。

商飛目前仍在高度依賴第一方（制造商團隊）的技術(shù)支持，而波音和空客飛機的維護能力，是和第二方（航空公司）和第三方（獨立飛機維修公司）的機務(wù)工程師們共同構(gòu)建起來的。

要想在全球市場當(dāng)中培養(yǎng)起自己的維修保障網(wǎng)絡(luò)、培養(yǎng)第三方維護能力，需要付出一定的成本、功夫，和恒久的耐心。

“萬事開頭難。”李瀚明說。

走向高端

世界上第一架C919，目前承擔(dān)著東方航空“上海—成都”航線每日往返一趟的飛行任務(wù)，日均飛行時長約5小時。從行業(yè)平均水平來看，目前中國窄體單通道客機日均利用率在七個半小時左右，C919利用率似乎較低—“但其實是合理的。”李瀚明說。

日本如此一個有底氣的發(fā)達國家、三菱重工如此一個實力雄厚的公司，尚且難以成功。加拿大的龐巴迪公司也一樣，在支線機市場上叱咤風(fēng)云，進入大飛機市場出師未捷身先死。

據(jù)他了解，東航6月即將接收第二架C919。所以，目前這第一架飛機在非飛行時段還承擔(dān)著許多地面培訓(xùn)任務(wù)，還要考慮到一些特殊的排班要求，例如C919必須返回上海機場完成過夜檢修，這是個逐漸適應(yīng)的過程。

“隨著維修保障能力的擴展，我相信C919日利用率會穩(wěn)步提高。”他說。

另一方面，C919日利用率似乎較低，是出于“產(chǎn)品為本”的考慮。

林智杰說，一款新機型的運行初期，必然會經(jīng)歷一個市場導(dǎo)入期，或稱之可靠性積累期，在實踐中解決各種問題、建立維修保障能力。“此時相對穩(wěn)健、保守地投入使用，我認為是對的。現(xiàn)階段還沒必要追求高利用率，關(guān)鍵是把產(chǎn)品弄好。”

無論如何，如今正日日往返于上海與成都的這架大飛機，被人們寄予著對中國航空工業(yè)乃至中國經(jīng)濟的新希望。

曾有一項就波音飛機對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動作用的詳盡調(diào)查顯示，一架波音飛機的10萬余種零部件，由全球1600家企業(yè)生產(chǎn)，帶動了70多個工業(yè)產(chǎn)業(yè)和行業(yè)的技術(shù)升級。在研發(fā)階段，每1美元的研發(fā)投入，其綜合收益高達34美元；而在量產(chǎn)階段，其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)對美國經(jīng)濟的貢獻率，是飛機生產(chǎn)直接效益的15倍。

從設(shè)計、生產(chǎn)、裝配到后續(xù)維護和維修服務(wù)，這個航空產(chǎn)業(yè)的漫長流程中，C919零部件國產(chǎn)化率有望在60%及以上。未來，C919的量產(chǎn)，將培育一條較完整的大飛機產(chǎn)業(yè)鏈，上下游產(chǎn)業(yè)鏈公司將迎來巨大的成長空間。

具象地說，這或許意味著上萬個就業(yè)崗位的增加。

宏觀地說，這或許標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展奮起向更高端爬升。

“C919標(biāo)志著中國高端制造業(yè)的歷史性突破。”北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)說。

它還有長路要走。波音首席執(zhí)行官戴夫·卡爾霍恩在C919商業(yè)首飛后接受媒體采訪時稱，C919是一架好飛機，“但中國商飛的生產(chǎn)能力要想滿足中國航空公司的需求，還要很長一段時間”。一些分析師認為，距離成長為與波音、空客三分天下的公司，中國商飛還需要10年乃至30年的時間。

路總要一步步地走。“我是有信心的。”林智杰說。