汽車產(chǎn)業(yè)鏈：從零到“補(bǔ)短鑄長”

張靜

僅用70年時間，中國就已建成全球規(guī)模最大、品類最齊全以及配套最完整的汽車工業(yè)體系，走完了國外200年的工業(yè)化道路。

1949年，我國工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比例為3：7，還是一個典型的農(nóng)業(yè)國家。其中，在140億元工業(yè)總產(chǎn)值中，重工業(yè)產(chǎn)值僅占26.4%。這時，中國汽車工業(yè)更是“一片空白”，直到1953年，才正式開啟了發(fā)展汽車工業(yè)的第一步。

時至今日，中國工業(yè)產(chǎn)值已達(dá)到13.99萬億美元，占全球工業(yè)總產(chǎn)值的28.5%，不僅連續(xù)13年制造業(yè)居世界首位，還擁有41個工業(yè)大類、207個工業(yè)中類和666個工業(yè)小類，成為全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。

而作為機(jī)械領(lǐng)域規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)則在穩(wěn)定國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展方面發(fā)揮了重要的支撐作用。

關(guān)乎國計民生

牽動工商百業(yè)

歷經(jīng)70年努力，中國不僅連續(xù)14年穩(wěn)居世界最大汽車產(chǎn)銷國和連續(xù)8年保持世界最大新能源汽車產(chǎn)銷國，還成為世界汽車出口第一大國和新能源汽車出口第一大國。這些成績的背后，都要得益于中國建成了全球規(guī)模最大、品類最齊全和配套最完整的汽車工業(yè)體系。

首先，作為國家支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，對國民經(jīng)濟(jì)有著極強(qiáng)的帶動作用。2022年，中國工業(yè)增加值首次突破40萬億元大關(guān)，占GDP比重的33.2%。其中，汽車產(chǎn)業(yè)占全國GDP的10%左右，從產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率來看，要高于房地產(chǎn)（6.8%），成為拉動國民經(jīng)濟(jì)的重要力量。

另以2022年我國GDP超過2萬億元的7座城市為例，繼北京、上海、廣州、深圳和重慶后，成都和蘇州是去年的2個新晉成員，而這7座城市都有一個共同點(diǎn)，那就是都擁有數(shù)千億級以上的大規(guī)模汽車產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，并正加速建設(shè)世界級的汽車集群。可見，汽車產(chǎn)業(yè)對我國GDP有不可替代的推動作用。

其次，汽車本身就是一個結(jié)構(gòu)復(fù)雜且產(chǎn)業(yè)鏈很長的大宗產(chǎn)品，不僅投資規(guī)模大，還與國民經(jīng)濟(jì)中的許多產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切，對我國制造業(yè)發(fā)展形成明顯的拉動效應(yīng)。比如2022年中國出口產(chǎn)品“新三樣”中的電動汽車、鋰電池和太陽能，就多半與汽車相關(guān)。

汽車產(chǎn)業(yè)不僅橫跨工業(yè)機(jī)械、能源再生、精密部件、金屬、石油、材料和網(wǎng)絡(luò)云端等多領(lǐng)域，尤其伴隨電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化發(fā)展，更是勾連了共享經(jīng)濟(jì)、大數(shù)據(jù)、人工智能和智慧交通等領(lǐng)域，成為跨越產(chǎn)業(yè)邊界的新興產(chǎn)物，從而拉動我國工業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

再者，汽車產(chǎn)業(yè)同時也是高科技產(chǎn)業(yè)，涉及各種新技術(shù)應(yīng)用與開發(fā)，這些新技術(shù)不僅有助于提高汽車的安全性、環(huán)保性和智能化程度，還能為國家科技創(chuàng)新提供重要推動力。中國汽車工業(yè)崛起是21世紀(jì)全球制造業(yè)的現(xiàn)象級事件，不僅是國家科技創(chuàng)新能力的象征，亦對全球科技進(jìn)步產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

綜上所述，汽車工業(yè)儼然成為國家綜合工業(yè)能力的重要評判標(biāo)準(zhǔn)之一，代表了一個國家的綜合工業(yè)化水平。從全球范圍來看，不管是德國和日本，還是中國和美國，這些工業(yè)強(qiáng)國都無一例外都是汽車強(qiáng)國。

開啟零部件“國產(chǎn)化運(yùn)動”

1953-1978年，是我國汽車工業(yè)奠定基礎(chǔ)的階段。從一片空白到前蘇聯(lián)援助，再到自力更生為主、引進(jìn)為輔，新中國告別了不能造車的歷史，并建設(shè)了“中國式”汽車工業(yè)雛形。

由于汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)物，靠敲敲打打的熱情替代不了汽車產(chǎn)業(yè)所必須具備的工業(yè)基礎(chǔ)，所以上世紀(jì)50年代，在缺乏配套產(chǎn)業(yè)鏈、又無法實現(xiàn)零部件自主生產(chǎn)的環(huán)境下，汽車制造多是靠仿制國外車型或是利用廢棄部件組裝汽車，而無法實現(xiàn)大批量生產(chǎn)。

進(jìn)入上世紀(jì)60年代后，中蘇關(guān)系惡化，國內(nèi)幾大重要汽車制造廠在摸索中誕生。只是在當(dāng)時計劃經(jīng)濟(jì)體制下，中國汽車工業(yè)發(fā)展采取的是一種“衛(wèi)星制”的發(fā)展模式，即以地方行政區(qū)域內(nèi)的整車廠為中心再配套若干零配件廠，構(gòu)成我國汽車工業(yè)的基本形態(tài)。

“閉門造車”的中國汽車工業(yè)靜悄悄地走過了近30年，直到1978年，我國汽車工業(yè)重心開始從載重汽車轉(zhuǎn)向轎車，由計劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟(jì)體制。改革開放以后，國外車企紛紛來華尋求合作，大批合資車企如雨后春筍般涌現(xiàn)，西方先進(jìn)技術(shù)以迅雷不及掩耳的速度沖擊著中國汽車工業(yè)。

打開國門后，進(jìn)口轎車的數(shù)量一度超過國產(chǎn)轎車，我國落后的轎車工業(yè)根本無法滿足市場需求。但由于自主研發(fā)實在太慢，只能通過合資方式邊合作邊吸收，再不斷提升自主技術(shù)水平和自主產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。

基于這樣的思路，中國政府于1986年4月“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)”正式寫入《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第七個五年計劃（1986-1990年）》，成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

主要思想就是：中國汽車工業(yè)落后已是既成事實，技術(shù)和資本都需要高度密集，只能靠學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)從頭開始；同時，汽車產(chǎn)業(yè)是規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，要想辦法多造車，減少成本結(jié)構(gòu)，帶動其他產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。

借助西方先進(jìn)技術(shù)及品控理念，中國汽車工業(yè)煥新再出發(fā)，尤其開啟了零部件國產(chǎn)化的“爭氣”運(yùn)動。1997年，桑塔納轎車國產(chǎn)化率從6年前的60.09%直接超過90%，關(guān)鍵零部件如車身、發(fā)動機(jī)、變速器三大總成以及前后橋總成相繼實現(xiàn)國產(chǎn)化；同期的公務(wù)車一汽奧迪100國產(chǎn)化率達(dá)到93%，捷達(dá)國產(chǎn)化率達(dá)到84.02％，神龍富康國產(chǎn)化率超過80%。

整車國產(chǎn)化率提升的背后，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)的嶄露頭角。這期間，國務(wù)院于1994年出臺《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，首次提出鼓勵汽車消費(fèi)和私人購車。

自主產(chǎn)業(yè)鏈擊退“狼來了”

上世紀(jì)90年代后期，伴隨國內(nèi)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，國人對汽車的駕乘體驗也有了更高追求。然而，那時的中國汽車市場只有“老三樣”（桑塔納、捷達(dá)和富康）以及夏利和奧拓等少數(shù)車型，這些車型不但老舊而且價格不菲，更糟糕的是售后體系始終被消費(fèi)者詬病。

這時，以吉利為代表的民營企業(yè)和以奇瑞為代表的自主車企入場造車，攪動了一池春水。從此，自主品牌開始在中國頑強(qiáng)地生長。

2001年，中國加入WTO，中國汽車工業(yè)再現(xiàn)發(fā)展分水嶺。入世后，汽車關(guān)稅下降，大批進(jìn)口車直接對稚嫩的中國汽車產(chǎn)業(yè)形成沖擊，同時還對整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)造成巨大威脅，一時間，業(yè)內(nèi)驚呼“狼來了”。

幸運(yùn)的是，勵精圖治的中國汽車制造業(yè)最終在學(xué)習(xí)和博弈中學(xué)會了“與狼共舞”，不僅生產(chǎn)技術(shù)急速提高，主機(jī)廠也都有了更為合適的零部件供應(yīng)體系。“入世”十年帶來的消費(fèi)市場升級，也推動了比亞迪、長城、五菱和長安等自主品牌的全面崛起，并使核心技術(shù)不再受制于人，甚至還能反過來收購國外汽車品牌為己所用。

此時，羽翼漸豐的中國汽車工業(yè)也使其配套的中國制造業(yè)大受裨益。核心部件大到機(jī)床設(shè)備，小到螺絲和活塞，外加車身需要的鋼材、紡織品和塑料制品等原材料，不僅實現(xiàn)自產(chǎn)自足，還能給很多高端進(jìn)口車做配套。

全產(chǎn)業(yè)鏈助力“彎道超車”

零部件汽配廠在汽車工業(yè)體系中是一個特別的存在，也是極其重要的存在。一輛完整的汽車，需要大大小小零部件上萬件，其中，核心零部件大概2?000個左右，總成零部件大概200個左右。

由于汽車工業(yè)是分工極其細(xì)致的行業(yè)，除了主機(jī)廠因為要掌控品牌、技術(shù)和車型設(shè)計等關(guān)鍵要素而自建總裝基地外，汽車零部件往往由產(chǎn)業(yè)鏈上的配套工廠來生產(chǎn)完成，從而形成了特殊的供需關(guān)系和依存關(guān)系。

改革開放后的45年時間里，中國汽車工業(yè)走完了從零基礎(chǔ)到模仿、自研技術(shù)、市場驗證、構(gòu)建垂直供應(yīng)鏈體系以及零部件國產(chǎn)化率達(dá)到95%以上的全過程，進(jìn)一步鞏固了我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的完整性、自主性、安全性及可控性。

同時，伴隨汽車制造一起成長起來的還有眾多零部件廠商。目前，我國汽車零部件工廠群主要集中在6大區(qū)域，圍繞主機(jī)廠進(jìn)行布建，基本覆蓋全國最主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域：首當(dāng)其沖的就是長三角地區(qū)，僅江浙滬就集中了全國50多家整車廠和4?500多家零部件工廠，汽車產(chǎn)量約占全國的23.4%；其次是珠三角地區(qū)、中部地區(qū)、東北地區(qū)、京津冀地區(qū)和川渝地區(qū)。

雖然“入世”十年，中國汽車工業(yè)駛?cè)肟燔嚨溃a(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)還處于“大而不強(qiáng)”的階段。直到2010年以后，伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，徹底讓中國汽車工業(yè)實現(xiàn)了彎道超車。截至目前，中國90%的新能源汽車都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，并且還催生出了比亞迪和寧德時代這樣的產(chǎn)業(yè)巨頭。

新能源汽車作為汽車工業(yè)中的一個全新物種，其將全球產(chǎn)業(yè)鏈串聯(lián)的同時，又以高度智能化的方式改變著人們的出行方式。所以，新能源汽車的全面崛起必然會帶動一個龐大產(chǎn)業(yè)體系的升維。

從上游的礦產(chǎn)資源開發(fā)提煉，到電池、電機(jī)和電控等核心零部件，再到智能技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)鏈上下游合力形成的強(qiáng)大變革潮流，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)跑出了“中國速度”。尤其是在電動車最核心的“三電”技術(shù)領(lǐng)域，中國不僅與世界強(qiáng)國處于同一水平，甚至實現(xiàn)局部領(lǐng)先。

面向“后70年”時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈將不斷向高端邁進(jìn)，同時錨定電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展方向，不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈布局。前沿技術(shù)的迅速突破與融合以及上下游企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新，正在構(gòu)建一個全新的更加強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)體系，為中國汽車工業(yè)的新發(fā)展階段提供源源不竭的動力。