中國品牌：“星火”燎原

鄭劼

在物質極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長，在技術革命的大潮中實現華麗的蝶變。

近日，一則來自德國《汽車周刊》的消息讓大家的目光又一次聚焦到中國品牌汽車之上。消息顯示，奧迪正在考慮從中國車企手中購買電動汽車平臺授權，以提高旗下電動車型的開發效率。奧迪擬收購中國電動車平臺，不僅是其追逐電動化轉型的一個代表性動作，更是中國品牌汽車長足發展的一方縮影。

中國品牌汽車伴隨著20世紀50年代中國汽車工業的誕生而起步，在過去近70年的時間長河中，一步一個腳印，不僅自主創新能力上彎道超車，贏得了銷量、占有率的巨大提升，更是在品牌力、單車價值上持續躍升，從一枚小小的“星火”，成長為照耀全球汽車市場的燎原巨火。

自主能力：從模仿到創新

1953年，中國汽車工業開始起步，“如何造出第一輛自主轎車”成為當務之急。由于技術封鎖，我國無法從國外引進設備，只好以法國Simca?Vedette為設計原型，通過拆解-模仿的逆向研發方式，由第一汽車制造廠（一汽前身）于1958年打造出國內第一臺中國品牌轎車，取名“東風”。

“東風”的誕生為中國品牌自造轎車打開了大門。隨后幾年間，參照大眾“Type?30甲殼蟲”的“井岡山”牌轎車、參照1955年款克萊斯勒帝國、凱迪拉克Fleetwood和林肯Continental的第一臺中國品牌高級轎車紅旗、參照伏爾加M21轎車的東方紅BJ760、參照奔馳220S的“鳳凰”牌轎車、參照威利斯M38A1的長江46型越野車也陸續破殼而出。第一代中國品牌汽車初見雛形，盡管幾乎完全采取依葫蘆畫瓢的研發方式，生產過程也非常漫長和原始，但也在“星火”之間，初步奠定了中國品牌汽車的基礎。

直到改革開放之后，伴隨著上海大眾、一汽-大眾、上海通用、廣汽本田、一汽豐田等合資車企遍地開花，落后的中國汽車產業進入以市場換技術階段，中國品牌汽車被重塑“三觀”，引入、學習海外先進技術，成為解決中國品牌汽車發展的重中之重。以長安、奇瑞為代表的中國汽車生產企業開始尋求外援，與海外車企進行技術合作。吉利、長城、比亞迪等民營車企相繼誕生，它們站在既有的汽車工業基礎上，使自主研發成為可能。

2004年，中央決策層把自主創新提升到國策高度，自主品牌從無人問津的困境中逐漸走出來，自主品牌迎來快速發展新機遇。從逆向研發逐步轉為正向開發，自主品牌整車的質量品質、一致性和可靠性快速追趕外資品牌，逐步受到中國消費者認可。

2014年前后，中國汽車品牌核心技術迎來歷史性突破。在這一時期，奇瑞、吉利、長城、長安、比亞迪等中國品牌自主研發的發動機陸續進入“中國心”年度佳發動機獲獎名單。智能化、新能源等全新技術趨勢也同期進入了中國品牌汽車的眼簾。2014年7月，上汽率先與阿里巴巴展開合作，首款搭載Ali?OS的斑馬智行系統的互聯網汽車榮威RX5于2016年7月上市，打造出差異化的產品優勢和形象，長城、廣汽、長安、北汽、東風、北汽等爭相跟進，引發智能化熱潮。比亞迪刀片電池、長安智電iDD及原力技術、吉利雷神Hi·X、長城DHT等新能源技術的問世，也逐步打破了合資品牌的技術壁壘。

從目前來看，重視核心技術自主研發，從傳統汽車公司向科技出行公司轉型，已經成為國內車企的主流趨勢。比如長安科技公司已揭牌成立，踐行“向智能出行科技公司轉型”的目標；奇瑞汽車正在加速向全球科技公司轉型的步伐；長城汽車曾宣告向“全球化科技出行公司”的目標轉型；而東風也發布了“東方風起”計劃和科技創新“躍遷行動”，給出了科技轉型的方向。從模仿到創新，中國汽車品牌正全力奔向全球汽車產業的趨勢前沿。

市場份額：從跟隨到超越

如果說20世紀90年代以前的中國汽車產業尚處于懵懂的萌芽期，那么從第一部《汽車工業產業政策》開始實施那一刻開始，國內汽車市場便已經開始進入爆發的前奏。在《汽車工業產業政策》的推動下，國內汽車工業從計劃經濟向市場經濟體制轉變，不僅逐步放開了單位公車限制（1984年以前縣團級干部不能坐轎車），同時也首度提出鼓勵汽車消費，允許私人購買轎車。

但在那時，中國品牌汽車幾乎全部集中在商用車領域，乘用車尤其是轎車都是合資品牌的天下，自主品牌轎車產銷量微乎其微。以發展最好的上海汽車制造廠為例，年產量還只有2?000余輛，完全不能滿足國家和個人的需求。中國汽車品牌的弱勢，導致在當時的中國車市，進口與合資占主導，國產汽車卻處處受限，舉步維艱，尤其是2014年和2019年，中國品牌乘用車曾經遭遇兩次“滑鐵盧”。

2014年9月，自主品牌乘用車市場份額連續12個月下滑，一時間，“十二連降”的陰霾籠罩著整個行業，在當時被稱為自主品牌乘用車“十幾年來最嚴峻的挑戰”，下滑的直接原因在于合資品牌的下探和擠壓，本質原因則是自主品牌的市場競爭力較弱。

2019年4月，中國品牌乘用車市場份額已經連續13個月同比下滑，4月更是降到了近3年來的最低水平，跌破了40％這一紅線（實際份額為37.13％）。雖然同是下滑，但伴隨著中國汽車工業體系的發展完善、生產能力的提高，中國品牌汽車的抗壓能力有了明顯的進步，在隨后幾年中，新能源、智能化的雙輪驅動為中國品牌汽車帶來了轉機。

2022年9月后，中國品牌市場份額便穩定在50%以上，并在2022年12月達到新高，為55.2%。相比2017年、2018年40%左右的市占率，中國品牌在五六年時間里漲了近10%。

最新數據顯示，2023年1-6月，自主品牌乘用車市場份額達到53.1%，上升5.9個百分點，首次實現了半年度份額超50%，呈現出“燎原”態勢。具體來看，中國汽車品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、吉利、長安等傳統車企品牌份額提升明顯，這些具有先發優勢的自主品牌在新能源賽道已占據主導地位。與之形成鮮明對比的是，主流合資車企風光不再。乘聯會上半年廠商批發銷量排行榜前五名，從高到低依次為比亞迪、一汽-大眾、長安、奇瑞、吉利，自主品牌占據四席之多。

在原材料成本上漲、缺芯影響生產的多重打擊下，中國品牌汽車為何還能一路走高？或許，離不開自主品牌在品牌發展與產品革新方面的持續發力。近年來，自主品牌不斷面向年輕化推動企業轉型，打造新品牌新形象，并在產品研發、生產平臺方面加大投入，推出越來越吸引國人特別是年輕人、極具競爭力的產品，開始取得豐厚的市場回報。此外，憑借對國內市場需求的積極響應，自主品牌在新營銷以及新服務方面也更下功夫，不斷給用戶創造新的購車環境與服務體驗，這讓自主品牌在更年輕的主流用戶群體中不斷積累良好口碑。

品牌力：從弱勢到高端

中國品牌汽車真正的成長，還要從加入WTO開始算起。2001年11月，中國加入WTO，中國汽車產業被一股“狼來了”的氣氛籠罩。在“群狼”眼中，中國汽車品牌被視為最弱的那一方。技術、資金、人才、技術、產品、經驗、品牌影響力，無論從哪個維度看，都與發展了上百年之久的外資品牌云泥之別。事實也證明，由于不在同一個起跑線上競爭，自主品牌之路走起來充滿了艱辛，以至于一度出現了關于自主品牌有沒有出路的討論。

與此同時，一些各具特色的新面孔開始打破行業的沉寂。2001年，吉利獲得生產資質，成為國內首家民營車企；同年，奇瑞憑借上汽的“準生證”生產了上汽奇瑞風云轎車，當年產量超過2.8萬輛；次年5月，長城以國內首款經濟型SUV賽弗，公開亮相；2003年，比亞迪收購秦川，宣布進入汽車市場。此后一發不可收拾，20世紀初期，榮威、奔騰等爭先搶入，比亞迪F3、奇瑞QQ等明星車型集中攻占10萬元以下空白市場，以錯位競爭打破合資統治地位。

2007年，中國汽車品牌迎來巨大轉折點，當年，《新能源汽車生產準入管理規則》開始實施，國內汽車市場掀起了發展新能源汽車的浪潮。在接下來的2008年，車市遭遇寒冬，剛剛開始起飛的中國汽車品牌增速跌落冰點（1.9%）。這時，中國品牌開始了向上突破的嘗試，吉利與奇瑞開始實行多品牌戰略，北汽收購薩博，吉利收購沃爾沃，但多番嘗試之后，仍然未能突破10萬元壁壘，一直到2012年，中國品牌乘用車依然集中在5萬-8萬元價格區間。

直到2013年，中國汽車品牌通過SUV異軍突起，才迎來了真正的自信時刻。2013年，以哈弗品牌獨立為標志，中國品牌SUV戰略開局；2015年被稱之為中國品牌SUV發展元年，產品密集上市，僅上海車展期間，在全部184款首發新車中SUV占到63款，中國品牌71款首發新車中，SUV占到35款，占比逼近一半。在SUV的帶動下，中國品牌乘用車銷量持續上揚，到2016年，增幅已經回升到27%以上，與此同時，10萬元以上車型銷量占比也持續升高。

2017年開始，吉利創辦領克，長城推出WEY，自主品牌掀起高端化熱潮，以RX5、博越等為代表的中國品牌全新一代產品也迅速被市場認可，價格突破了15萬元壁壘，與合資車型正面交鋒。接下來，中國品牌車企緊抓新能源、智能網聯轉型機遇，繼續堅持向上突破與技術創新，中國在汽車電動智能化變革中的引領優勢日益凸顯，中國品牌汽車品牌力與單車價格更是水漲船高。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹給《汽車觀察》提供的統計數據顯示，2011年，中國品牌乘用車單車均價為6.05萬元，2021年突破10萬元門檻為10.53萬元，2023年上半年達到13.3萬元，相比2011年實現單車均價翻番，開始進入韓系及日系車型的領地。

到了2023年，比亞迪仰望U9、埃安Hyper昊鉑、蔚來ES6、阿維塔11、極狐阿爾法S?先行版、嵐圖追光等一批中國品牌高端車型集中亮相，售價普遍突破30萬元，部分甚至超過百萬元，進入豪華甚至超豪華市場，中國品牌的價格天花板不斷被打破。

“星星之火，可以燎原”。回望70年悠悠歲月，中國汽車品牌在物質極度貧乏的年代誕生，在合資的縫隙中成長，經歷了從模仿到創新、從跟隨到超越、從弱勢到高端的進化之路，最終在技術革命的大潮中實現了華麗的蝶變。