汽車出口：從缺位到C位

陳秀娟

在海外市場，中國汽車終于擺脫了“跑龍套”的尷尬角色，洗脫了“中國造”的固有印象。

近幾年來，我國汽車出口成績斐然。2021年，全年出口超200萬輛，2022年全年出口超300萬量，晉級為全球第二大汽車出口國。2023年一季度，我國汽車出口量進一步達到107萬輛，同比增長58.1%，超越同期日本的95.4萬輛，成為全球汽車出口單季度冠軍。

而來自中國汽車工業協會的最新數據則顯示，今年上半年，汽車出口再創新高，達到214萬輛，同比增長75.7%，對市場整體增長貢獻顯著。

曲線一路上揚，成績歡欣鼓舞。有機構預測，今年我國汽車出口量或將達到400萬輛。實現對日本的超越，首度坐實年度全球第一大汽車出口國。

回望過去70年，中國汽車從純進口到批量出口，從低質低價到量價齊升，從單打獨斗到集體出海，從發展中國家到發達國家，終于擺脫了昔日“跑龍套”的尷尬角色，洗脫了“中國造”的固有印象，在國際舞臺上成功地站到了C位。

量價雙雙提升

中國汽車的出口之路可追溯至20多年前。上世紀90年代，隨著大量合資品牌涌入以及以長城、吉利、奇瑞等為代表的自主品牌嶄露頭角，世紀之交成為中國汽車成規模出口海外市場的開端。

2001年，隨著中國加入WTO，中國汽車迎來第一次批量出口，總計出口量為2.6萬輛。

此后，中國汽車出口經歷了一個漫長而又曲折的成長歷程。這期間，一些自主品牌因在國外的碰撞實驗中的表現不佳而被拒之門外。如2005年，江鈴陸風X6車型在ADAC（全德汽車俱樂部）碰撞測試中獲得了零分的成績，不得不含淚舍棄歐洲出口夢。

直到2012年，中國汽車出口量首次突破百萬輛，達105.61萬輛，同比增長29.70%。

此后多年，我國的汽車出口量又一直在100萬輛以下波動，直到2018年站上100萬輛的臺階，但緊接著馬上又出現下滑。整體來看，在2012-2020年這8年間，中國的汽車出口量在100萬輛左右徘徊，并未實現實質性的突破。

究其背后的原因，有分析認為，這是由這期間的市場復雜性、國際政治形勢等諸多不確定因素導致。主要表現為：首先，受制于出口市場單一化。這期間，作為中國車企主要出口基地，伊朗曾是奇瑞、江淮等自主品牌在海外的第一大市場。比亞迪、長安、奇瑞、哈弗、江淮、力帆、MG等眾多車企都曾依托當地的企業進行屬地化的生產和銷售。但由于美國對伊制裁的原因，尤其在2019年這一年，國內自主車企基本沒有出口到伊朗，這也直接導致中國汽車出口下滑；第二，出口認證難，歐美國家對于進口汽車提出了一系列繁復的技術法規及安全要求；第三，陸海兩個通道運力受限導致出口物流難，鐵路運輸運價高昂，海運船運價也一直上漲，艙位緊張、運力失衡、運輸周期長。

轉折發生在2020年之后，中國汽車出口量開始呈爆發式增長態勢，幾乎每年保持100萬輛的增速。

2021年，中國汽車出口突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，僅次于日本和德國，成為全球第三大汽車出口國。

2022年，中國汽車出口再進一步，全年汽車出口量突破300萬輛，達到311.1萬輛，超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。

從這一系列數據可以看出，在2020年以前，我國汽車出口破100萬輛，需要8-10年的時間，增長速度相對緩慢。這與當時的汽車出口結構有著密切的關系，想要打破國外汽車品牌早已建立起的全球銷售渠道和供應鏈體系并不容易，所以突圍速度相對緩慢。

2021年之后，我國汽車出口每增長100萬輛，只需要1年的時間，增長速度非常迅猛。有觀點認為，推動中國汽車出口量近幾年迅猛增長的主要因素有三個：一是經過多年的市場磨練，中國在汽車工業發展領域建立了國際、國內一體化汽車市場發展格局，擁有了健全、成熟的汽車制造國內產業鏈，具備較強的規模效應，因此擴大了汽車的出口規模。二是自主品牌的強勢崛起直接推動中國汽車出口量增長。三是國家實力的不斷增強和對外開放水平的不斷提升，客觀上也加快推動了企業和產品更好地走出去。

當然，伴隨著中國汽車出口量增長的同時，汽車出口均價也在提升。數據顯示，2018年中國汽車出口均價為1.29萬美元，2022年，中國汽車出口均價為1.89萬美元。四年間，我國汽車出口均價提升了6?000美元。

陣容持續豐富

從目前中國車企的海外銷量數據來看，傳統車企的海外成績相對突出。其中，上汽、奇瑞、長安、東風以及吉利等依然是出口主力，尤其是上汽集團，面對不同市場的需求，上汽實施以用戶為中心的屬地化運作，逐步形成了以整車出口、KD組裝等多種模式的“出海”戰略。不僅如此，隨著歐洲用戶基盤的逐漸擴大，上汽也計劃在當地選址建廠。其2022年在海外創下101.7萬輛的銷量成績（出口90.6萬輛，海外基地產銷11.1萬輛）。2023年1-6月份，上汽海外市場累計銷售53.3萬輛，同比增長40%。其中，上汽旗下的MG品牌前6個月在歐洲市場的累計銷量達11.5萬輛，同比增長143%。其中，新能源占比超過50%。

奇瑞以45.2萬輛的成績位列2022年海外出口第二名，目前奇瑞已銷往全球80多個國家和地區。

此外，國內其他自主汽車品牌也在積極布局海外市場。如位居2022年汽車出口量第四名的長安汽車，在2023年上海車展期間發布了海外戰略“海納百川”計劃，為長安汽車出海按下“快進鍵”。根據計劃，到2030年，長安汽車海外市場投資將突破100億美元，海外市場年銷量突破120萬輛，海外業務從業人員突破1?0000人。

除了這些傳統車企外，蔚來、小鵬、零跑等一眾造車新勢力品牌，也先后邁出了“出海”的步伐。如2020年底，小鵬把第一批小鵬G3發往挪威。2023年1月，小鵬宣布將在歐洲上新兩款主力車型，并將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭四國新設交付中心。2021年9月，蔚來在挪威上市并開啟交付出海的第一款車型ES8。此后，蔚來致力于在歐洲構建類似于本土的服務體系。2022年12月，首批200多輛零跑T03運抵以色列。

從亞非拉到歐美

有數據統計，此前，我國整車出口目的地主要集中在亞非拉發展中國家和地區，如伊朗、東南亞、非洲等。如今，隨著中國品牌“出海”版圖的日漸擴大，這樣的局面正在被打破。

不止步于亞非拉，中國車企已經將目光瞄準歐洲、北美等發達國家和地區。近幾年來，無論是傳統車企，還是造車新勢力在內的諸多中國品牌，頻頻在歐美地區的國際車展上亮相，如廣汽傳祺多次登陸北美車展，紅旗、WEY在法蘭克福車展中掀起“中國熱潮”。

究其原因，一方面，中國汽車品牌的口碑不斷提升，為中國汽車品牌向歐美出口進軍打下了基礎。另一方面，在全球范圍內，歐洲是“禁售傳統燃油車”追求“碳中和”最為積極的地區之一，當然，這背后有對生態環境的思考。大量歐洲國家對新能源汽車發展大開綠燈，提供稅收、路權等優惠。

然而，受限于產業鏈成本，歐洲新能源汽車價格較高，且歐洲本土車企電動化速度相對中國車企慢了半拍。為此，給了中國車企出海的機會。

今年1-5月，中國汽車出口量排名前十的國家分別是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、英國、沙特阿拉伯、泰國、阿聯酋、西班牙和菲律賓。這十個國家汽車累計出口量為108.9萬輛，占全部汽車出口總量的56.3%。

其中，俄羅斯成為中國海外汽車出口的最大市場，也是全新的突破點。今年1-5月，中國汽車在俄羅斯市場的銷量實現了令人矚目的成績，累計達到28.7萬輛，占據前十汽車出口國總量的26.35%。

從品牌來看，在俄羅斯5月份十大暢銷品牌中，中國品牌占據6席，分別是奇瑞、哈弗、吉利、星途、歐萌達和長安。其中，奇瑞銷量為7?444輛，哈弗銷量為7?432輛，吉利銷量為6690輛，星途銷量3028輛，歐萌達銷量為2?569輛，長安銷量為1?983輛，這六大品牌占據俄羅斯5月份總銷量的40%。具體到車型方面，在俄羅斯5月份十大暢銷車型榜單中，中國品牌車型占據7席，分別是哈弗初戀、吉利繽越、奇瑞瑞虎7、奇瑞歐萌達、奇瑞瑞虎5x、吉利星越和哈弗F7X。

墨西哥成為中國汽車出口海外的第二大市場，今年1-5月，中國汽車在墨西哥市場累計銷量達到15.9萬輛，占據前十汽車出口國總量的14.6%。這背后的原因有二：第一，墨西哥是一個旺盛且新興的消費市場，合適提前布局；第二，在全球第二大汽車市場美國的鄰國建立生產基地優勢較大。根據美國、加拿大、墨西哥三國1992年簽署的《北美自由貿易區協定》，只要在墨西哥建設工廠的企業在北美三國采購的零部件滿足一定比例，即可獲準以零關稅向美國出口。

作為最靠近美國市場的國家，墨西哥無疑成為中國汽車產業向美國滲透的跳板。加之美國的汽車龍頭企業近年來已將部分產能轉移到墨西哥，當地零部件供應商產業鏈齊全，有工業基礎，且用工成本低。這都給有志在美洲市場深耕的中國車企提供了有利條件。

出口地從亞非拉到歐美，也反映出中國汽車制造水平和產品質量獲得發達國家/地區市場的認可。隨著出口國家/地區的不斷擴充，我國汽車出口產品結構也從“價廉”進入到“物美”的階段，而隨著更多高端化汽車產品進入發達國家市場，我國汽車出口行業也將邁入一個全新的階段。