阿維塔：內卷時代的淡定者

鄭劼

國內汽車市場競逐智能、高端市場，潮流熙攘之中，為何淡定如斯？如何理解智能？憑何堅持高端？

“從曾經的歐、美、日、德、韓、中‘六分天下，到現在的中國品牌擁有‘半壁江山，中國品牌從低端到中高端快速滲透。中國品牌造型、新能源、智能化優勢明顯，引領全球，規模優勢進一步凸顯。”在近日舉行的中國汽車重慶論壇上，在談及中國品牌高端化、智能化時，長安汽車董事長朱華榮如是說。

朱華榮暢聊智能、高端，不由得讓人聯想到阿維塔。近年來，國內汽車市場競逐智能、高端市場，潮流熙攘之中，阿維塔算得上是一個獨特的存在。

獨特之一在于：其“出道”于2018年，背靠長安汽車、華為、寧德時代三座大山，但截至目前一共只打磨了兩款大眾化產品（阿維塔11單電機版和雙電機版，另一款為全球限量500輛的阿維塔011），對比其他新勢力，多了一份從容。

獨特之二在于，其一誕生就堅定地將自己定位為情感智能出行伙伴，為智能賦予情感的加成，并將其提升到品牌理念高度，在汽車圈是獨一份。

獨特之三在于，阿維塔首款車型上市剛滿半年便遭遇價格戰的“洗禮”，行業內許多原本定位高端的新能源紛紛下探，連ABB等豪華品牌也不例外，阿維塔卻抵擋住了誘惑，扛住了30萬元的價格底線。

內卷時代，仍處于成長期的阿維塔為何淡定如斯？如何理解智能？憑何堅持高端？2023年6月9日，圍繞以上話題，《汽車觀察》創始人、總編輯劉小勇與阿維塔科技高級執行副總裁陳卓進行了一次面對面的深入交流。

與強者為伍，碰撞反而能得到更深度的認同

劉小勇：長安汽車、華為、寧德時代的三劍客模式，是阿維塔最大的亮點。這一亮點轉化到產品賣點方面效果如何？

陳卓：效果非常好。股東幾方、戰略合作方的幾個團隊和領導有高度的共識：聚集產業鏈上的優質資源，打造中國高端品牌。

基于這樣一個共同目標之下，各方團隊在優勢資源上共同聚合，相互學習進步：ICT企業能給造車的團隊賦能；造車的團隊又能讓ICT企業對車有更好地認識；能源也是高度專業的行業。

坐落在CHN的架構上，機械層面和原來的車完全不一樣，需要大量的技術性能修改，比如要在轎車化的后排空間裝電池、為了優化姿態要放大的輪轂、為了保證安全整個轉向、制動、電池都要做雙冗余，這都是車端要適應的；ICT企業則需要在智能駕駛方案的基礎上根據車輛實際情況做匹配、調校、優化，這里面有大量的細節需要打磨；布局在電動化領域，能源的重要性更不必多說。

總體來看，這里面體現出的是緊密無間的合作關系。大家相互融合最終產生了新的汽車物種：SEV智能電動汽車。

劉小勇：強強聯合同時也考驗協調整合能力，合作方之間肯定有很多的碰撞、交鋒，如果沒有碰撞交鋒的話，合作帶來的跨越式升級的可能性就會變小。長安汽車、華為、寧德時代三方合作過程中有沒有碰撞、交鋒，最后導致比較好的結果？

陳卓：這個我覺得是很有意思的話題，有時候碰撞得越激烈，反而能得到更深度的認同，強者喜歡與強者為伍。團隊之間對彼此的專業能力有著發自內心的認可，所以產生的碰撞在我們看來沒有什么大不了的，碰撞反倒能夠促進合作。

有時候甚至吃點虧，比如我開始沒有采納你在專業方面的意見，但最后出來的東西不理想，我只好退回重來，這樣反復的過程反而能夠讓團隊之間產生更多的尊重和信任。

我們現在都鼓勵碰撞，積極表達自己的觀點，給予一些善意的提醒，最后保障結果。股東幾方、戰略合作方的主要領導對現在的合作情況也都非常滿意，團隊之間也是非常愉悅的共同成長的狀態。

劉小勇：您的意思是碰撞交鋒會加深各方之間的理解和信任度，還會帶來各方在自己認知范圍內想象不到的更好的結果。

陳卓：是的。這其實也反映出，整個汽車產業都在拓展它的邊界和范圍。

以前的汽車產業就是物理機械的，但現在要重新集結很多新的資源，要一直保持開放的心態，去做善于利用資源、整合資源的那一方，也非常感謝股東各方對阿維塔經營團隊足夠放權，根據合作需求、市場化要求去做資源的篩選和判斷，不斷把優質資源集成到阿維塔上，實現產品的持續領先。

高階智能駕駛難以速成，但趨勢不可逆轉

劉小勇：重慶車展上，阿維塔開啟了ADS高階功能包的訂閱，這個功能包涵蓋城區智駕領航輔助（City?NCA）和代客泊車輔助（AVP），實現了覆蓋高速、城區、泊車全場景的點到點閉環智駕體驗，但是事實上，市場上用戶對高階智能駕駛的認知需要一個過程，不一定能夠把廠家所花費的心思感受得那么真切。您怎么看？

陳卓：阿維塔的企業愿景是在2030年成為全球高端智能電動汽車引領者，希望能把更前瞻的設計和更智能化的體驗帶給消費者，我們所做的很多事情也是基于這樣的出發點和使命感。

市場接受高階智能駕駛需要一個過程，但趨勢不可逆轉。以前的“高端”約等于“豪華”，更多是帶給用戶物理屬性、工藝品質以及性能；但是在未來新的汽車元素的構造下，應該由空間、能源、智能等這些新的元素去重新定義“高端”。

智能駕駛的體驗，靠“講”很難把它講清楚，但是只要讓用戶體驗一次之后，他們自己就會選擇和判斷。而且我相信，隨著整個行業不停地去拉動智能化的配置、不斷地把價值提供給用戶，整個市場的認知也會發生變化。就像您說的那樣，目前或許很多消費者不一定對高階智能駕駛感興趣，但是到了一定程度的分水嶺之后，認知就會進入快速切換的狀態。

所以我們理解，現在還處于智能駕駛的市場培育期，用戶從接觸到理解需要一個自然而然的過程，在這個過程中，阿維塔希望能夠跑在更前面，在架構開發、硬件搭載、軟件升級等方面付出更多。

劉小勇：從目前來看，行業對于高階智能駕駛尤其是無人駕駛的認識還存在分化，有些重量級的車企老總甚至公開表示，“無人駕駛是個偽命題”，您怎么看待高階智能駕駛的未來？

陳卓：受限于法規、基礎設施等，自動駕駛要想在短期內實現不太容易，但高階智能輔助駕駛時代已經到來，至少阿維塔已經能夠做到高階智能輔助駕駛。

雖然高階智能輔助駕駛不能做到A點到B點完完全全的自動駕駛，但它已經改變了整個駕駛的定義：以前傳統的駕駛需要人工去操作，但在高階智能輔助的加持下，司機要做的事情變成了監管。

我有一次在一個活動上開玩笑說，這種轉變有點像小時候考試的感覺：原來是寫作文的考生，要拿著筆去寫；但是高階智能輔助駕駛加持后，就變成了背著手的老師，在旁邊去巡、去看，在需要盯的時候盯一下，僅此而已。勞動強度和心理感受完全不一樣。

劉小勇：國家從法規政策層限制L3及以上的高階智能駕駛，但從企業的角度出發，不可能等到法規放開之后再開始行動，而是必須把研發做在前面。阿維塔的規劃是什么樣的？

陳卓：L3及以上智能駕駛目前面臨著兩方面的阻礙，一個是法規問題，另一個是責任如何劃分。即便如此，阿維塔還是會持續按照高階智能駕駛的方向去推進軟硬件開發。

其實硬件只是成本問題，目前已經能夠實現，以阿維塔11為例，其搭載的全融合感知系統包含3顆激光雷達在內的34顆智駕傳感器，在硬件層面已經支持L3+的智能駕駛。但軟件需要基于很多算法和場景的優化，需要大量的實驗、數據及小概率的場景來確保安全，所以在軟件和算法能力的積累方面，還有相當長的路要走。

劉小勇：阿維塔創新性提出了“情感智能”理念，并且把“悅己”作為品牌內涵的核心元素來打造。但100多年來，汽車給人們的印象就是一個機械產品。在傳統車企都強調性能、可靠性的時候，阿維塔率先提出“情感智能”的概念，是出于怎樣的考慮？

陳卓：情感是區分生物和非生物的分水嶺。智能能夠模擬人的情感狀態、提供情感價值，但是它永遠不可能自己擁有情感。從這個維度看，情感智能是智能化最高階的形式，是智能化的極限，相當于智能化的珠穆朗瑪峰。未來智能化的所有努力都將是接近情感智能這一目標。

經過100多年的產業發展，車輛性能、可靠性等傳統屬性已經集大成，達到了一定的水準。基于此，情感智能的汽車能夠為用戶提供新的場景價值。例如，當用戶情緒有所波動時，汽車能夠自動感知到，主動播放音樂或者講個笑話；當用戶感到疲倦時，汽車能夠自動啟動按摩座椅。

阿維塔60%以上的用戶都是悅己至上、愛己愛家的人群，他們多數理念先進，對于情感智能的理解和認知也相對前沿，對阿維塔情感智能的理念也比較認可，覺得這是他們心目中汽車產品需要去進化的方向。所以從這個層面來看，情感智能還是能夠打動很多特定的消費人群。未來，阿維塔將沿著場景化道路持續深耕，讓汽車越來越逼近情感智能的狀態，真正成為用戶有情感的伙伴。

堅持高端，以長期主義應對市場“內卷”

劉小勇：現在中國的汽車市場用一個字形容的話就是“卷”，您怎么看待目前極度“內卷”的狀態？

陳卓：“卷”可能有幾方面的原因。

第一，新賽道的競爭還在初期階段，還沒有從混沌進入有序的狀態。

第二，新老勢力交替又會產生另外一個方面的混沌競爭，幾個要素疊加到一起，使得現在的競爭態勢超乎大家的預期。

長期來看，其實“卷”對行業對用戶都有好處。對行業而言，“卷”會加速劣勢方的出局，強化頭部或者有競爭力的品牌、產品持續快速成長。對用戶而言，“卷”除了能帶來價格上的受益，也能幫助遴選出優質的品牌和產品。

劉小勇：整個汽車行業的焦慮、危機感，最直接的來源就是銷量，您怎么評價阿維塔當下的銷量？

陳卓：實話講，阿維塔當下的銷量距離期待的目標還有一定的差距。但是今年1-5月在30萬元以上中國品牌高端純電SUV里，阿維塔的上險量達到6300多輛，已經排名細分市場第一。

在一個新團隊、新品牌、新產品、新渠道這么多新要素組合的條件下，我覺得阿維塔第一階段的目標已經達成了。接下來要做的是修煉好“內功”，進一步提升產品軟硬件水平、做若干次大版本OTA的升級，未來還會有更多進步。

劉小勇：價格戰引發熱議，但目前阿維塔的產品定價依然堅持在30萬元以上。阿維塔是否考慮降低產品層級往低端走，或者以降價的方式換取市場？

陳卓：這兩條路阿維塔都不太可能有主觀意愿去做。阿維塔的使命是建設中國高端品牌，這必然要求在價值和定位上有自己的選擇。以降價，或者降低產品配置的方式去換取市場，不僅對品牌有很大的傷害，而且也不是阿維塔的老用戶、目標用戶們所愿意看到的。

阿維塔怎么來應對“卷”？我們卷幾個方面：一是把給用戶的理性價值做到位，包括大家能感知的傳統方面的配置；二是在同樣的配置情況下，為用戶更多感性價值和體驗價值，以前說一個ADAS配置很好理解，價值都差不多，但現在的智能駕駛系統，不同的能力和成熟度帶來的體驗價值完全不同。通過賦予消費者更多理性和感性的價值感，讓他們更加認可品牌價值觀。

俗話說，“十年樹木，百年樹人”，堅持長期主義，堅持高端，相信最終會贏得用戶的認可。

劉小勇：市場上的高端品牌鱗次櫛比，阿維塔從哪幾個方面體現差異化？

陳卓：可以從三個方面提煉關鍵詞。

首先是智能。從CHN底座架構的賦能，到高冗余硬件的搭載和運用，阿維塔基本能夠達到5-8年后市場需要的水平，也就是相當于給用戶提供了很大的軟件升級的空間。

第二是設計。阿維塔的設計有著自己的堅持，以阿維塔11為例，創新性以三廂轎車的概念還原SUV的運動體態，全力響應目標用戶的審美追求。今年下半年以及明年，阿維塔的第二款、第三款、第四款產品將陸續到來，它們都將帶來原創的、概念性的、前瞻的設計理念。

第三是“悅己”。作為阿維塔與用戶共創的品牌理念，“悅己”涵蓋了設計端、體驗端和情感價值觀三個端口，它意味著：忠于自我地去生活，就是生命最好的狀態。每一個成功的品牌背后都應該有著正確的價值觀，我們希望用戶能夠勇敢依照內心去生活，讓整個社會煥發出正面的能量場。

關于電動智能化的

四大預測

劉小勇：電動化和智能化是全球全產業鏈的大技術變革，不是一天兩天的短期循環。從中長線角度看，請您預測一下，電動化、智能化在未來將擁有怎樣的市場機會？

陳卓：作為不可阻擋的技術趨勢，電動化、智能化一定會非常高比例、高滲透率地切換掉原有市場。

從能源利用的角度來講，作為用戶高頻率接觸到的物品，汽車電動化未來可能也會面臨一些局限，但大趨勢終究不可避免。智能化更加如此，沒有了電動化的基礎設施限制，汽車智能化到了一定的臨界點，滲透速度將以幾何倍數提升。不過從另一個角度來看，相對于電動化，智能化的技術起點門檻較高。

綜合而言，電動化的推廣程度可能要比智能化更快一些。目前電動車正在高比例地滲透，相信隨著技術的進步和成本的下降，智能化也會迎來這個時刻。

劉小勇：有觀點認為，智能電動汽車的造車門檻比傳統汽車更低，因為軟件方面的體驗比較趨同，硬件又很容易堆料。還有觀點認為，雖然產品迭代速度越來越快，但同質化現象也將會越發明顯。您怎么看？

陳卓：如果只是停留在把車造出來，門檻可能不高；但如果要按照體驗的標準來驗收，門檻并沒有降低，反而會不斷提高。

原始的車輛的屬性要達到一個較高的體驗標準、達到軟硬協同的標準，需要近百年汽車工業的積累來承載，也就是所謂的集大成。智能電動汽車所需要的軟件能力同樣也需要大量的數據來沉淀，需要非常強大的算力和團隊做支持。做一個軟件功能很簡單，但要做出一個安全的、體驗感好的軟件功能，可能10倍的努力只能換來1倍的差距。

某種程度上，社會資源會逐漸平臺化，提供出一個通用的或者是類似的解決方案；但是因為大量的軟硬件調用，車輛所賦予的個性都要通過車企對用戶的洞察、數據的沉淀、算法的訓練去實現。此外，未來的用車場景會越來越多、功能會越來越豐富，創造差異的機會和空間也會越來越大，會從原本單純的性能打開到更大的維度進行比較。所以我反倒覺得，智能電動汽車時代的差異化會越來越強，同質化會越來越弱。

劉小勇：請預測一下新能源化的終極格局，最后達到穩定狀態時，新能源車的比例能達到多少？

陳卓：我預測新能源比例能達到90%-95%。

到最后需求的邊界停在哪呢？就像摩托市場一樣，除了“騎”摩托的以外，最后一定會留下一批“玩”摩托的，他們對燃油、復古、機械、聲浪都有著高要求。所以我覺得這個邊界不會受制于任何客觀的外界條件，而是受制于主觀的來自用戶端的需求。

我們把客觀的因素解決掉，回到用戶需求上，最后玩油車的那部分用戶應該是一個極小眾的群體，可能5%，最多到10%。

劉小勇：最后再預測一下，到2030年，智能駕駛能夠到幾級？

陳卓：從企業技術實現能力和社會基礎能力的雙重維度看，2030年能達到L3。但究竟能否推動實施或者有社會效率的實施，既要考慮市場法規等因素，還要考慮到底是完全基于車端能力，還是基于云端能力，還是基于車路協同能力，或者基于車的通信能力。