新勢力新能源汽車“出海”合作潮起　中國汽車產業面臨價值重估機會

編者按

新能源車市場風云再起。7月26日，大眾汽車集團7 億美元收購小鵬汽車約4.99% 的股權，成第三大股東。緊接著，上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。8 月1 日，福特電馬赫和長安福特也聯合發布聲明稱，根據福特汽車在中國市場的戰略轉型和業務調整，自8 月1 日起，正式接手福特電馬電動車在中國市場的運營業務……一系列中外車企合作消息引發市場熱議。有業內專家認為，中國汽車工業已經從過去的“以市場換技術”演變為“以技術換市場”，此次大眾牽手小鵬，很可能會開啟外資車企與中國本土企業新的合作浪潮，“中國積累了豐富的新能源車全產業鏈優勢，以及智能化技術經驗，在合資品牌頹勢漸現的當下，將倒逼傳統外資大牌向中資技術靠攏。”

汽車新老勢力合作漸成趨勢

大眾入駐小鵬只是一個開端，以后可能會有越來越多的海外車企與國內新能源汽車新勢力展開合作。

近日，大眾汽車集團與小鵬的合作引發行業熱議。大眾汽車集團在買入股份的同時，還將基于小鵬汽車的G9 車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，雙方共同開發兩款B 級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

此外，大眾汽車集團旗下奧迪品牌也與上汽集團合作開發奧迪品牌智能網聯車型。上汽集團宣布，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。

大眾汽車集團表示，與小鵬汽車、上汽集團的合作協議將規劃聯合開發下一代智能網聯汽車的本地化平臺，此舉旨在快速豐富大眾和旗下品牌的產品種類，向中國汽車細分市場和客戶群體推出更多車型。

對于大眾汽車集團的近期舉措，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對本刊表示，大眾很早以前就已經布局汽車軟件業務，但收效甚微，其旗下大眾純電車型ID 系列與國內自主品牌同級別車型對比仍存在一定的差距，如果要想繼續獨立研發，需要投入大量的資金，且短期內還很難看到成果，此次之所以牽手小鵬，主要是看重小鵬的智能網聯技術。

那么，國內造車新勢力小鵬與世界級傳統車企霸主之一的大眾合作，又會產生怎樣的市場影響呢？

“此次合作是中國新能源汽車技術實現‘反向輸出的標志性事件，對整個行業起到了示范效應。”中歐協會智能網聯汽車秘書長林示表示，此次合作可謂是雙贏，小鵬可以在智能駕駛方面幫助大眾進行技術升級，而大眾作為全球化車企可以為小鵬提供更廣闊的市場空間，同時還能提高小鵬汽車的品牌溢價和品牌美譽度。“此次合作說明中國在新能源汽車制造、在智能網聯技術研發方面是處于世界領先地位的。”“此舉有可能會引發行業效仿，會有越來越多的外資品牌嘗試和中國自主品牌合作。”對新能源汽車行業有深入研究的康莊資產基金經理裘伯元認為，此次合作有利于延緩大眾汽車在中國銷售的頹勢，同時也給了小鵬一個從低迷走出來的契機，“與中國自主品牌新能源汽車公司、特斯拉比較，大眾的智能技術的短板很明顯。”

同樣是對于大眾與小鵬合作之事，券商研究機構對此次合作是非常看好的，均認為對中國新能源汽車產業有著重要意義。譬如，天風證券在研報中就指出，大眾汽車與小鵬汽車的合作屬于國內汽車行業里程碑式事件，標志著國內車企電動智能化能力得到行業認可，為后續國內整車及零部件出海打開想象空間。民生證券在研報中也指出，本次大眾增資持股小鵬，是對國內新能源車產業鏈的高度認可。

值得一提的是，早在此次合作之前，大眾汽車集團就已經頻頻加碼中資新能源車產業鏈生產企業。譬如在2020年，大眾汽車集團旗下大眾中國就斥資10 億歐元入股江淮汽車，成為江淮汽車控股股東江汽控股的股東，持有江汽控股50% 的股權。2021 年，大眾汽車集團還收購新能源汽車動力電池供應商之一的國軒高科約25% 股權，成為其第一大股東，由此成為首家直接控股中國動力電池生產企業的外資汽車公司。

此外，在2022 年時，同樣是全球性汽車霸主之一的豐田也和國內新能源車龍頭比亞迪合作，開始采用比亞迪三電系統，目前已經有兩款車型上市。

在大眾和豐田之外，今年7 月，法國汽車制造企業雷諾集團也和中國汽車制造商吉利汽車在內燃機、車型平臺等方面深度合作，雷諾計劃在韓國推出基于吉利CMA 平臺的產品。

其實，相關數據也顯示，近年來，中國新能源汽車產業已經逐步成為中國企業出海的一張新名片。中汽協發布的數據顯示，2023 年上半年中國新能源汽車出口53.4 萬輛，同比增長1.6 倍。據海關總署數據也顯示，2023 年上半年，全國汽車商品出口金額999.7 億美元，同比增長41.7%。此外以比亞迪為例，該公司目前已將新能源汽車銷往全球70多個國家和地區，今年上半年新能源汽車出口逾7.4 萬輛，超過2022 年全年新能源汽車出口量。

“大眾入駐小鵬只是一個開端，以后可能會有越來越多的海外車企與國內新能源汽車新勢力展開合作。”張翔表示，“新勢力”們當前比較欠缺資金，而傳統車企需要新技術，這種合作模式在未來或將演化成一種趨勢。

“隨著越來越多汽車領域的新老勢力達成合作，在國際車企的背書下，有利于中國自主新能源汽車品牌的產品和技術出口，這會讓自主品牌積累起來的技術和供應鏈有著更明晰的全球價值。”裘伯元進一步指出。

合作的背后：傳統油車合資品牌經營出現困境

在市場結構迅速重構下，電動化轉型遲滯、產品力下降的合資車企，面臨多重經營壓力。

外資車企頻頻與中國本土新能源車企合作的背后，實際上折射出了當下合資品牌的經營困境。

7 月12 日，一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》的公開讓廣汽三菱停產的傳聞最終被坐實。緊接著，廣汽豐田裁員千人一事也在市場中引發熱議。事實上，就在廣汽三菱停產以前，合資車企在中國市場整體銷售表現已經出現了大幅萎縮，2018 年以來，鈴木、菲亞特、雷諾等合資汽車品牌相繼退出了中國市場。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年上半年，日系汽車品牌在中國汽車制造商中銷量下滑幅度最大，市場份額從一年前的近20% 縮減至14.9%。與此同時，中國自主品牌的銷售額占汽車總銷售額的比重已經提升至53%。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源車對以銷售燃油車為主的合資品牌造成了巨大的沖擊，SUV 市場上國內的插電式混合動力車型嚴重擠壓了合資品牌的生存空間，在小型車市場，國內的純電車型又大幅搶走了合資品牌的市場份額，即使在合資品牌實力最強的轎車市場，也開始出現頹勢。

很顯然，合資品牌在中國市場面臨著兩方面的壓力：一是新能源業務發展緩慢，對營收貢獻微乎其微。譬如大眾汽車集團，其雖然今年上半年在全球純電動汽車交付量同比增長48% 至32.16萬輛，在總交付量中的占比由去年的5.6% 提升至7.4%，但在中國市場，其純電動汽車銷量卻僅有6.24 萬輛。二是國內持續不斷的價格戰也導致合資品牌新能源車的市場份額的不斷下滑。據乘聯會數據，7月份主流自主品牌新能源車零售份額73%，同比增加9個百分點，而合資品牌新能源車份額為6.5%，同比下降了0.9個百分點。

其實，如果把時間軸拉得更長，不難發現新能源車對于燃油車的替代在過去幾年已經陡然加速。2015～2022年，我國新能源乘用車的滲透率由0.9% 提升至27.8%，銷量從19 萬輛增加至654 萬輛，年復合增速達66%。燃油乘用車的銷量則在2017 年達到最高點2417 萬輛后逐年下滑，2022 年銷量僅為1701 萬輛。也就是說，在過去5 年里，國內燃油車的銷量蒸發了超過700 萬輛。

進入2023 年后，隨著新能源汽車國補、燃油汽車購置稅減半等政策退出，以及大部分車企在去年年末的沖量透支用戶購買力、國六A 車型清存貨的大環境下，電動化轉型遲滯、產品力下降的合資車企，在新能源車及自主品牌燃油車的雙重擠壓中所面臨的銷售壓力進一步放大。特別是價格戰中，燃油車遭遇用戶觀望，而新能源汽車還能保持相對穩定進店量的情況，新能源汽車替代效應更加顯著。

中國汽車流通協會專家委員會專家鐘師對本刊表示，以自主品牌為主的新能源汽車滲透率提高，對燃油車車企都形成沖擊，尤其對轉型較慢的合資車企影響較大。感受到壓力的合資車企只能采取措施進行絕地反擊，但由于合資車企在這輪競賽中普遍缺乏天然的技術屏障，所以跟進和反擊的成效不會很明顯。

“中強外弱的局面還會持續，大約到2030 年，中國乘用車市場的外資品牌很可能就剩下特斯拉了，大多數市場份額都會被中國自主品牌拿下。”裘伯元認為，合資品牌的銷量下滑主要受中國自主品牌和特斯拉的新能源汽銷量快速增長的擠占，中國自主品牌新能源汽車對合資品牌的沖擊已經開始，直到它們從中國消失（特斯拉除外）。

優勢向頭部企業集中強者恒強格局正在逐步形成

中國汽車產業已經全面告別高增速的黃金時代，預計未來將是“微增長”的發展趨勢，有核心技術企業才能活下來。

值得注意的是，盡管價格戰之火讓汽車行業競爭加劇，但新能源車頭部企業依然保持著明顯優勢，強者恒強格局正在逐步形成中。

以“價格屠夫”特斯拉為例，其二季度業績的強勁勢頭出乎市場意料，相比備受降價打擊的一季度，其二季度的業績表現一掃頹勢。7 月19 日，特斯拉公布了今年第二季度業績顯示，特斯拉二季度營業收入為249.27億美元，同比增長47%。數據還顯示，2023 年第二季度，特斯拉總產量為47.97 萬輛，同比增長86%，環比增長9%，一季度產量為44.08萬輛；交付量為46.61萬輛，同比增長83%，環比增長10%，一季度交付量為42.29萬輛，今年上半年合計交付88.9萬輛新車。

自主汽車品牌龍頭比亞迪同樣取得極為亮麗的數據。7月14 日，比亞迪發布了2023 年半年度業績預告。業績預告顯示，上半年比亞迪實現歸屬于上市公司股東的凈利潤105 億元～117 億元，同比增加192.05%～225.43%；扣非凈利潤為93 億元～103 億元，同比增加206.99%～240%。

從銷量來看，上半年，比亞迪累計銷量已達125.56 萬輛，同比增長94.25%；海外累計銷量為7.43 萬輛，同比增長95.8%。6 月份，比亞迪銷量25.3 萬輛，同比增長88.2%，再次刷新中國新能源汽車月銷紀錄，以絕對優勢穩坐全球新能源汽車銷冠。

相較頭部車企的銷售強勢，在今年1～6 月新能源廠商零售銷量排行前十的廠商中，上汽通用五菱和哪吒汽車出現了銷量同比下滑情況。而盈利方面，真正能夠實現盈利的新能源車企的也只是少數，即便是新能源汽車新勢力“蔚小理”，也只有理想汽車能夠盈利。今年一季度財報數據顯示，理想汽車率先實現連續季度盈利，第一季度凈利潤為9.34億元，去年第四季度凈利潤為2.65 億元，去年同期凈虧損0.11 億元。而小鵬汽車和蔚來汽車仍處于虧損狀態。蔚來第一季度凈虧損48.04 億元，去年同期凈虧損18.25 億元，虧損幅度同比擴大163%；小鵬汽車Q1 凈虧損23.4 億元，去年同期凈虧損為17 億元。

頭部的企業尚且如此，尾部的新能源車企就更是經營困難。7 月26 日晚間，恒大汽車補發的2021 年全年、2022 年中期及2022 年全年業績財報數據顯示，2021 年恒大汽車虧損約563.44 億元，2022 年恒大汽車產生虧損276.64 億元，兩年合計虧損達840 億元。截止到今年5 月底，恒大汽車累計銷售卻只有1 千臺，目前只有恒馳5 一個車型可以銷售。

獨立國際策略研究員陳佳認為，國內大部分電車廠商除了比亞迪之外，對待特斯拉的價格戰策略是“有動態而無定價”，歸根究底還是整車成本控制力所反映出來的自主定價能力問題。比亞迪多年來厚積薄發，依靠電池+電車雙線驅動和產業鏈垂直一體化策略兩條腿走路，同時對供應鏈不斷優化壓降整車成本，這才有了對抗特斯拉價格戰逆勢漲價的底氣，而絕大部分中資廠商更多只是芯片+電池+車體的組裝ODM 模式，并沒有掌握上游核心資源與核心技術，在產業鏈技術進步與供應鏈掌控能力雙側都不具備優勢，因此其對整車成本的控制力極弱，導致面對特斯拉有備而來的反復拉鋸收割策略，只能被動應戰。

外壓內卷之下，國內新能源汽車市場角逐也是愈加激烈。在比亞迪6 月8 日召開的2022 年年度股東大會上，董事長王傳福表示，汽車行業已進入淘汰賽，處于供大于求階段，未來3 至5 年將發生大變革，有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。而廣汽集團董事長曾慶洪則更是直言，中國汽車產業已經全面告別高增速的黃金時代，預計未來將是“微增長”的發展趨勢。同時，車市“淘汰賽”將加速進行，部分國際品牌和自主品牌將艱難求生存。

張翔表示，預計下半年，新能源車行業總體仍處于一個優勝劣汰的洗牌階段，原因就在于現在市場上品牌太多了，末位的車企、規模小的車企，技術水平差的車企，或者是資金鏈快斷裂的車企，要么被兼并，要么被迫退出，未來中國的市場只會剩下10～20 家車企，部分國外品牌隨著轉型競爭力下滑，也將逐步退出中國市場。

在鐘師看來，因車企綜合實力差異，打不起和賠不起價格戰的車企將會逐步出局，慘烈價格戰必會導致很多車企被市場淘汰，對燃油汽車和新能源汽車的車企都一樣，“合資企業、本土車企的頭部幾家公司都有望成為車市的中流砥柱，其他車企只能在車市縫隙中找生路。”

“智能化”成汽車投資新主線供應鏈企業正迎來價值重估機會

作為汽車產業變革發展的主線，汽車產品的智能化趨勢已經十分明確，智能化正成為未來汽車投資重要增量。

作為消費的關鍵一環，汽車消費一直以來都是拉動內需的重要引擎。最近，宏觀層面促進汽車消費的相關政策尤其受到資本市場關注。業內預計，新能源車的增長有望繼續保持強勁動力，而“智能化”將是未來主要投資主線。

7月26日，工信部等兩部門印發了《車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023 版）》通知，提出具體建設目標及階段。其中，第一階段到2025年，系統形成能夠支撐組合駕駛輔助（L2 級）和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。第二階段到2030 年，全面形成能夠支撐實現單車智能和網聯賦能協同發展的智能網聯汽車標準體系。

“智能化是整車企業活得更好的必要條件之一。”裘伯元表示，規模效應和技術創新是整車企業前進的兩個發動機，特斯拉盈利就是很好的案例。“特斯拉的成功不能簡單地歸咎于智能化水平高，而是它對每一個制造環節都進行持續技術創新，形成規模效應降低制造成本。”

種種跡象表明，自動駕駛、智能座艙共同發力，將促使傳統汽車完成智能化革新，改變原本單一交通工具定位。智能化時代帶來了娛樂方式和用戶體驗的升級，使汽車由單純的交通工具向生活伙伴轉變，進一步解放生產力。作為汽車產業變革發展的主線，汽車產品的智能化趨勢已經十分明確，智能化正成為未來汽車投資重要增量。

對于智能化，東吳證券在研報中明確指出，投資者應聚焦且堅定擁抱汽車“AI 智能化+出海”兩條主線，指出“電動化邏輯的權重在降低，一季度行情提升了出海邏輯的權重，二季度行情正提升了智能化邏輯的權重。”整車優選智能化先發優勢者（特斯拉+小鵬汽車+華為合作伙伴（賽力斯+江淮等）），智能化加速跟進（理想汽車+比亞迪+長安汽車等）。零部件優選域控制器（德賽西威+經緯恒潤）+冗余執行（伯特利+拓普集團）+軟件算法/檢測等。出海方面優選技術輸出的客車板塊（宇通客車+金龍汽車），其次高性價比的重卡板塊（中集車輛+中國重汽）+兩輪車（雅迪控股/愛瑪科技/春風動力）。

近年來，國家已經出臺了多項政策促進智能網聯汽車的發展，特別是新能源汽車的快速崛起，讓智能汽車依托于全新的電氣架構、動力總成以及全面的軟件能力得到了持續進化。目前來看，在國產智能駕駛方面代表性公司有德賽西威、經緯恒潤等，智能座艙上聲電子、光峰科技；輕量化方面有拓普集團、文燦股份、瑞鵠模具，激光雷達有美股上市的禾賽科技、沖刺“港股激光雷達第一股”的速騰聚創等，線控制動有伯特利、亞太股份等；高精導航方面四維圖新、北斗星通等。從這些公司近期市場表現看，在政策不斷刺激下，多數公司表現不凡（見表1）。

除了智能化環節，在智能網聯和自動駕駛新機遇下，國內自主零部件也有了彎道超車的機遇，特別是在中外汽車平臺的合作機會越來越頻繁下，大眾、小鵬、蔚來、特斯拉等車企背后供應商（汽車零部件企業）均有獲得價值重估機會，譬如大眾汽車供應鏈的常熟汽飾、科博達、均勝電子、星宇股份、新坐標、多利科技等，在新老勢力平臺間互相合作中，有望獲得更多海外，或新能源車新勢力的采購定單。

研究機構認為，中國是全球最大的單一汽車市場，得益于巨大的國內市場容量，國內細分零部件賽道已經培育出了較多具備全球競爭能力的優質細分龍頭，優質自主零部件企業在深耕國內市場的同時也在持續地海外擴張，譬如近年來，北汽、名爵、江淮、奇瑞、江鈴、長安等中國汽車產業鏈企業就紛紛前往墨西哥，在當地布局生產和銷售。

值得一提的是，ADAS（Advanced Driver Assistance System的簡稱）漸進式擴張已成為行業主要爆發方向，電子電氣架構從分布式向集中式轉型，這讓核心供應商的機會明顯更大。此外，智能化領域人形機器人或成為重要方向，國內外頂尖的科技公司紛紛涉足；城市NOA 進入元年，AI大模型正助力其快速上車，“重感知、輕地圖”路線漸成主流。中長期看，隨著智能汽車供給明顯增多，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器需求持續增加，智能駕駛、智能座艙、智能底盤、車身電子、車聯網等滲透率持續提升。

表1 部分“智能化”上市公司估值及市場表現情況

數據來源：Wind

在今年國家不斷出臺刺激汽車消費政策下，汽車行業景氣度最壞時刻正在淡去，反映到相關汽車零部件企業業績上，今年上半年業績總體向好。據東方財富Choice 數據，截至8 月3 日，A 股共有87 家汽車零部件企業披露了2023年半年度業績預告，其中預喜公司高達68 家（扭虧、續盈、略增、預增），占比近80%（見表2）。

需要指出的是，在業績預喜的汽車零部件企業中，均提到訂單充足、海外出口這些關鍵詞。以汽車電子與汽車安全供應商均勝電子為例，該公司預計上半年實現營業收入約270 億元，歸母凈利潤與扣非后歸母凈利潤分別為4.75 億元、3.95 億元。上半年公司全球累計新獲客戶訂單（全生命周期）總金額預計超420 億元。均勝電子表示，隨著全球汽車主要市場的需求逐步恢復、供應鏈逐漸趨于穩定以及智能電動汽車的快速發展，行業經營環境有所改善，2023 年上半年公司各項業務繼續保持穩健增長。

“有一定技術門檻、技術相對穩定，且擁有規模效應的汽車智能化零配件企業有較好的市場前景。”裘伯元認為，中國本土電動汽車市場是基本盤，拓展全球供應鏈是增量，以技術為護城河，形成規模效應后，非中國供應商就很難和中國零配件企業競爭。

同花順新能源行業研究員吳啟元也指出，近期汽車零部件的上漲行情，核心影響因素主要是AI 到智能駕駛的傳導，加之，近期汽車消費政策的催化，預期后續零部件行情更多還是受益于智能化的增量環節。隨著未來智能化不斷推進和新能源產業鏈的出海，新能源智能化相關產業鏈公司正迎來價值重估機會。

經濟學家、新金融專家余豐慧表示，從過去中國用市場向外資巨頭換技術，到當下中國新能源汽車技術實現“反向輸出”，從供應鏈企業的不斷完善到整車制造話語權進一步加強，整個中國汽車產業發展已“加速度”，隨著未來中國新能源車產業鏈上下游不斷創新發展，國際優勢地位進一步得到鞏固，中國汽車產業估值將會整體提高，蘊藏著巨大的投資機會。（本文所涉個股僅做舉例，不做買賣推薦。）

表2 2023年中期業績同比增長100%以上的汽車零部件公司

數據來源：Wind