綠色轉型，持續引領產業發展

文 / 本刊記者 劉通

“綠色轉型與產業發展”主題論壇現場

車企綠色轉型要在產品端、制造端同時發力。汽車產品轉型必將歷經低碳化和零碳化兩個階段；而新型能源體系建設與汽車產業綠色轉型相互促進，協同發展。

汽車生產，要消耗能源、原材料，產生二氧化碳。在中國，交通領域80%的碳排放來自于道路交通，是減碳的重中之重。汽車產業綠色低碳轉型，比其它行業更加復雜。在2023 中國汽車論壇上，以“綠色轉型與產業發展”為主題的分論壇圍繞汽車行業綠色轉型發展，邀請業內專家學者，為汽車行業綠色低碳轉型獻言獻策。

清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任、中國電動汽車百人會副秘書長王賀武，中國第一汽車股份有限公司研發總院代理副院長兼新能源開發院院長趙慧超，中國汽車工業協會總工程師葉盛基，中汽院新能源科技有限公司副總經理歐陽，理想汽車智能及系統部副總裁范皓宇，奧地利AVL李斯特公司點燃式發動機開發和概念車部門經理保羅·卡布斯，中國汽車技術研究中心有限公司中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰，長三角碳管理體系研究院首席認證專家趙瑩，上海寶碳新能源環保科技有限公司董事長朱偉卿，上海交通大學機械與動力工程學院副院長、教授朱磊，吉特科技有限公司董事長盛偉立參加會議并發表主題演講；中國汽車工業協會副秘書長何毅主持會議。

多技術路線協同發展

當前行業已呈現出百花齊放，各種技術路線并行發展的格局。多技術路線并存，早已成為業內共識。未來哪種技術路線能搶到市場份額，一方面取決于它的低碳效益，另一方面基于成本、便捷性、安全性等。

王賀武表示，從技術路徑上來看，中國新能源汽車產業發展主要路線有三條：純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車。他認為，當下我國純電動汽車的主導地位正在不斷穩固。隨著電池技術的提升，尤其車輛安全、續航、壽命、成本等性能的進一步改善，其地位將無法撼動。而作為過渡車型，混合動力汽車的市場份額將在未來十余年保持在20%～30%之間。另外，燃料電池汽車已進入規范化示范階段，雖然其上升速度相較預期有一年左右的滯后，但整體而言跟路線圖判斷基本吻合。他談到，氫能燃料電池汽車作為行業先導性產品，對于氫產業以及氫能源戰略的引領作用已體現出來。未來，氫能會比較廣泛地應用到終端能源體系里。

通過各種定量的分析和對比，方海峰團隊指出，與燃料車相比，同級別純電動汽車全生命周期可減碳40%左右，是整個行業最重要的低碳技術路線。但是對純電動汽車來說，動力電池原材料的獲取，包括相關的制造，其過程中的碳排放不容忽視。混合動力車型雖然減碳效果沒有純電動汽車作用突出，但相對于燃油車，也有20%-30%的減碳效果，同樣是行業的重要技術方向。從遠期來看，他認為，零碳燃料及其相應的內燃機可能是汽車產業重要的技術路線之一。

近年來，我國混合動力汽車市場發展迅速。歐陽認為，混合動力汽車將成為新能源汽車市場重要增量。他表示，混合動力汽車的特色和特點，恰好彌補了電動汽車在某些領域的短板。雖然純電動汽車在不斷挑戰這一壁壘，但市場的需求和范圍的拓展還需要混合動力汽車來彌補。范皓宇則引用《中國增程式電動汽車產業發展報告》稱，增程式電動汽車是中國國家新能源汽車“三縱”的技術路線之一，得益于國家政策的支持和企業的不懈努力，這一技術取得顯著成果，成功地滿足了消費者、國家和企業三個層面的需求。

會上，范皓宇呼吁相關部門盡快根據中國實際的創新發展情況，為100-200 公里的插電式汽車或者增程式汽車建立真正全新的插混標準。他表示，通過標準制定，混合動力汽車將于與純電動車一起為燃油車的過渡做更好的保障；150-200 公里的混合動力汽車會幫助中國在海外市場獲得強大的競爭力。

保羅·卡布斯在《混動系統的全局觀-熱力學，熱管理及控制》主題演講中，同與會嘉賓分享了熱效率高達43%的內燃機應用場景，極大地延續了內燃機的生命周期。正如主持人何毅所言，碳中和告別的是化石燃料，不是內燃機。市場是試金石，中國汽車市場規模足夠大、應用場景足夠多，能容得下多技術路線產品。

氫能是新能源汽車重要發展方向

與傳統車輛的轉型升級是在努力降低碳排放不同，氫能是汽車使用環節實現零排放的最佳技術路線之一，也是交通行業實現碳中和的重要手段。氫燃料電池汽車具有零排放、高效能、長續航里程、快速加注、適應性強等優勢。未來車用能源，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。

葉盛基介紹到，中國氫燃料電池汽車產業體系已初步形成，產業鏈、供應鏈要攜起手來加快氫燃料電池汽車產業鏈推進步伐。他指出，在“雙碳”目標下，中國汽車行業需要大力推動氫能和氫燃料電池汽車。同時，要加強頂層設計，尤其是國家戰略規劃的具體政策措施的細化落實。葉盛基談到，雖然目前國內氫能相關政策及方向明確，但是在具體落實時，卻很難到位。

“研究出臺積極有效的財政和優惠政策，以氫燃料以及氫燃料電池汽車未來產業化的發展規律制定研究的可能性。”葉盛基說到，“氫燃料電池汽車產業化推動的有關政策支持，如果像十幾年前推動電動汽車那樣，我相信我們的氫燃料電池汽車產業化會大大提速。”

葉盛基建議，行業企業及相關組織單位要擴大氫燃料電池汽車示范和推廣的地區，及時總結示范相關經驗，因地制宜不斷地探索產業化應用場景和模式，加速推動產業化進程；加快有關氫燃料電池汽車基礎設施的建設，為大規模的產業化提供有力支撐；切實關注氫燃料電池汽車產業鏈、供應鏈的協同創新和協同發展，從產品整車、系統部件、配件生產、生產裝備和檢測狀態等研制，全鏈條地共同協同推進；加強氫燃料電池汽車產業布局，完善產業鏈供應鏈體系，從整車、系統部件持續創新，與此同時加強產品研發，加快產品迭代。

葉盛基強調，推動氫燃料電池汽車并不僅僅只看重商用車，要同時兼顧商用車和乘用車產品的研發和技術準備，包括積極推動產業鏈的產品和產品的系列化以及全面化的推廣應用；要加強氫燃料電池汽車產品產業政策法規體系的建設，著力推動產業鏈供應鏈有關產品標準化體系的完善工作；進一步加強對外的高質量開發，國際合作與交流。他表示，氫燃料電池汽車產業化以及未來的發展需要與國際同行共同推動，促進整個氫燃料電池汽車國際化的發展進程。

“綠色轉型與產業發展”主題論壇嘉賓合影

需進一步政策引導及產業融合

在“雙碳”要求之下，鞏固我們來之不易的新能源汽車發展的良好勢頭，需要進一步統籌規劃布局，持續完善政策體系。政府怎么去更好地科學引導綠色轉型，行業的企業怎么合理選擇低碳的路線？這也是行業共同關注的重點。

會議期間，王賀武援引清華大學碳中和研究院測算介紹到，預計2025 年我國道路交通碳排放可實現達峰，更激進的算法會在今年或者明年實現碳達峰。2027 年，整個交通領域會實現碳達峰。王賀武則總結到，在新能源汽車方面，我國電動汽車實際上已經進入到了大規模產業化的新階段，預計2030 年保有量不會低于1 億輛；新能源汽車的普及將帶動交通全面電動化和儲能產業大發展；新能源汽車產業的發展將為相關產業融合發展創造更多機遇，并將倒逼電池碳足跡與能源低碳化深入融合。

堅持戰略規劃引領汽車產業綠色低碳發展。方海峰建議進一步落實2035 規劃頂層設計的要求，加快制定包括交通管理、金融服務等在內的配套政策；另一方面，建議統籌協調、分類推進，能夠明確“雙碳”目標下的相關技術路線；建議強化外部的協同，加強新能源汽車與能源的融合。

方海峰特別呼吁相關行業政策的制定應盡可能保持中立的原則，盡可能不要干預企業技術路線的選擇；建議盡可能堅持結果導向，用更加精準的施策，來助力行業能夠實現“雙碳”目標。

結合一汽在新能源低碳方面的技術實踐，趙慧超坦言，“雙碳”戰略的實施和推動，需要更大的力度和更加健全的體系。趙慧超建議協會及政府相關單位加速建立健全碳排放相關標準體系，完善相關管理制度，通過政策引導和整體管控雙措并舉，推動汽車產業在車輛周期和燃料周期兩個環節同步低碳化。

在《碳中性燃料的技術發展與展望》主題演講中，李昂對碳中性燃料制備的技術路線現狀及優缺點進行了詳細介紹。他表示，碳中性燃料作為一種先進的儲能方式，可以為能源轉型和碳中和目標的實現提供全新的解決方案；建議國家有關部門盡快制定碳中性燃料產業發展規劃和實施方案，加快布局、加快創新成果的轉化和應用；希望能夠通過碳稅、碳配額、碳排放權交易等一些方法，為可再生能源發電和碳中性燃料的發展提供強有力的政策支持和市場機制支持。

“雙碳”背景下，汽車產業領域的碳資產管理與交易也被逐漸提上日程。汽車行業企業通過碳資產管理及交易體系可以建立碳資產管理意識，主動參與碳交易，轉化綠色溢價，實現低成本清潔低碳轉型。

朱偉卿介紹到，車企通過碳資產管理與交易實現降碳甚至零碳，是形勢所需，也是企業可持續發展的必要途徑。首先國家強制高排放企業必須要進入到全國的碳排放交易市場；其次，歐盟正式立法征收碳稅，某些產品進入到歐盟，都必須征收碳稅，對于未來可能會產生的綠色貿易壁壘，中國汽車行業企業要提前做好準備。

第三，雖然中國A 股市場目前沒有強制披露ESG，但是強制披露溫室氣體排放情況。中國汽車行業企業如何規避不可控的環境風險？未來在可持續發展道路上有哪些策略？這都將成為投資者的關注點。另外，中國汽車行業企業主動降碳甚至實現零碳排放，有助于品牌形象提升。除此之外，通過碳資產管理與交易，中國汽車行業企業還可以實現降低生產成本，增強其可持續發展能力，提高其競爭力。

趙瑩在《碳管理及碳管理體系》主題演講中，介紹了碳管理體系建設的意義、方法和企業的成功案例。向中國汽車行業企業詳細闡述了如何從核算著手建立體系，系統開展碳管理工作，最終建成碳中和工廠，實現全價值鏈碳中和。盛偉立則表示，碳核算一定要用可信數據來做，以達成國際互認。只有實現國際互認，才能進一步提升自己的競爭力，中國汽車行業企業才能順利“走出去”。