中國動力電池要堅定“走出去”

周麗娜

2022 年7 月17 日，合肥一家動力電池生產企業的生產車間，技術人員在鋰電池生產線上作業

7月20日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“創新聯盟”）舉辦的動力電池規格尺寸研討會在北京舉辦，30余家行業主流企業的專家代表參會。下一步，創新聯盟將整合各方意見，提出“動力電池推薦規格尺寸”。

另據此前創新聯盟發布的數據，2023年1-6月，我國動力電池累計產量293.6GWh，同比增長36.8%：累計銷量256.5GWh，同比增長17.5%；累計裝車量152.1GWh，同比增長38.1%。

動力電池是新能源汽車的三大核心部件之一，是汽車產業電動化轉型的主要引擎。2022年，全球動力電池裝機量517.9GWh，同比增長71.8%。其中，中國動力電池累計裝車量294.6GWh，同比增長90.7%。中國動力電池在全球市場的份額從2021年的49%提高到2022年的60%。

中國動力電池產業持續高速增長，已經形成完整產業鏈，但也面臨一些現實挑戰。近日，《瞭望東方周刊》就動力電池產業下一步發展重點等問題專訪了創新聯盟理事長董揚。

董揚

四大問題

《瞭望東方周刊》：當前，我國動力電池產業有哪些優勢和問題？

董揚：自2012年發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》以來，我國發揮制度優勢，大規模推動新能源汽車產業化。中國用十年時間，建成全球最強大的動力電池產業體系。下一階段，液態電解質鋰離子電池仍然有發展完善的潛力，在十年或更長一段時間內仍是新能源汽車的主要動力。當下，業界應適時研判現狀，總結并鞏固我國在這方面的優勢。

我認為，我國動力電池產業優勢主要體現在四個方面：動力電池產業已占據階段性先機；產量世界最大；現有生產技術水平達到世界第一；擁有強大的產業鏈和產業生態。

與此同時，我國動力電池產業也面臨四大問題：首先，基礎研究較薄弱，原始創新較少。歐美日韓都加大了在固態動力電池方面的布局，制定了國家戰略，加大政府和民間投入，組建了跨行業的產業聯盟，意圖占領新一代電池的先機。我們雖然在常規液態電池上有一定優勢，但是在國外加緊研究的固態電池、鈉電池、燃料電池上也要下功夫。

其次，面臨嚴重的國際貿易壁壘和國際投資壁壘。企業走向國際市場有困難怎么辦？有困難也要走出去，不要怕風險，不要怕技術外溢。真正要認真考慮的，是如何應對產業強大引發他國不安心態所帶來的國際壁壘，研究以何種方式走出去。2022年，全國鋰離子電池產量達750GWh。全世界至少有這個產量5倍以上的市場，未來還可能有10倍以上市場，假設儲能電池市場和動力電池市場一樣大，那就是20倍市場，市場足夠大，因此鼓勵和支持國內動力電池廠商去海外發展，符合國家利益和產業長遠利益。

第三，動力電池和儲能電池是同一類產品，技術要求有差別，但是技術等級、類型、規模上都是匹配的，市場還可以互補。我國儲能發展條件相對國外要差一些，因為大儲能（電網側儲能）還沒有形成很好的商業模式，基本是行政命令式的——你要建光伏就得配儲能，至于配的是不是都能用、耐久、好用，考驗還不多。如何把動力電池的儲能潛力發揮出來，現在還缺乏技術和運行模式上的安排。儲能賽道目前還處于發展初期，需要政府和行業做好規劃，通過大量市場實踐去打磨理想的商業模式。

第四，產業缺乏長遠的發展框架規劃。過去我們的規劃都是追趕性規劃，現在是我們領先，那對標什么來做規劃？從國家、產業、人類命運共同體的角度，如何發展新能源汽車（動力電池）產業，目前還缺乏系統性研究。

過去我們的規劃都是追趕性規劃，現在是我們領先，那對標什么來做規劃？從國家、產業、人類命運共同體的角度，如何發展新能源汽車（動力電池） 產業，目前還缺乏系統性研究。

安全底氣

《瞭望東方周刊》：與傳統汽車相比，新能源汽車的安全性如何？應如何構建動力電池系統全生命周期的安全保障體系？

董揚：首先，即使是安全問題比較高發的前幾年，新能源汽車的事故概率和造成死亡人數的比例都是低于傳統汽車的。新能源汽車并不比傳統汽車更危險。

2020年新能源汽車百人會發布的《新能源汽車安全報告》數據提出，我國汽車每年的燃燒事故率達到3.16/10000，新能源車的燃燒事故率為0.98/10000。其中，充電過程、充滿電后靜置狀態是起火事故的主要構成部分。清華大學電池安全實驗室《2019年動力電池安全性研究報告》顯示，在2019年的案例中，新能源汽車靜置與充電起火事故合計占比58%，綜合來看遠高于行駛中起火事故占比（26%）。

近幾年，動力電池的安全性一直在提高。中國汽車產業產銷量遠超各國，通過大量實踐得到了寶貴經驗，并反饋到電池全生命周期的安全保障體系上：一是電池生產企業加強材料開發和電芯設計，提高電芯本征安全，如頭部企業寧德時代電芯質量已可以做到ppb級（十億分之一）；二是整車企業在電池系統集成過程中，采取隔熱、熱電分離、熱空氣快速擴散等新技術，嚴格阻斷熱擴散；三是在充電和行駛過程中加強監控，并通過后臺大數據分析，一旦發現異常及時報警，有明確事故征兆可以遠程控制，確保使用安全。

在創新聯盟兩年來的調研過程中，眾多新能源汽車整車及電芯制造的先進企業一致表示，政府可以進一步明確新能源汽車安全的技術要求，并提高相關標準。具體而言，企業要求政府對產業鏈上下游和新能源汽車使用全過程都提高安全標準，加強安全管控，一方面盡量減少熱失控，另一方面嚴格防止熱蔓延，通俗地說就是“只冒煙不著火”“少冒煙不著火”。

在中國汽車產業發展70年的歷程中，像這樣行業主動要求政府提高安全要求，還是第一次。行業有勇氣主動提，是因為對安全有底氣。

7月11日，在江蘇省太倉港國際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過專用框架運輸方式出口

依托市場

《瞭望東方周刊》：有一種聲音認為，我國新能源汽車發展太快，一窩蜂投資導致產能過剩，可能會引發新的問題，因此需要政府及時干預。這種認識是否正確？

董揚：充分利用產能，遏制投資過熱，這是每一個蓬勃發展的產業都會面臨的新難題。

對于產能過剩的擔心是不必要的，中國新能源汽車發展將長期引領世界，引領中國汽車強國建設和國民經濟發展；中國動力電池技術水平持續提高，產業鏈日臻完善，產能增長速度也在正常范圍之內，不需要政府行政管控。歷史經驗告訴我們，真正能管好產能的是市場。

產能過剩的問題不能采取行政命令方式來處理，應該從投資端管住地方政府的過度招商，把投資責任交由企業自負。正如工信部原部長、現任全國政協經濟委員會副主任苗圩所說：“地方政府招商引資上，過度招商之舉不可取?，F在很多爛尾的新造車項目，大都是政府越俎代庖、大包大攬、招商心切所致，有的不僅土地免費、減免稅費，甚至還給落地項目免費建廠。”

在中國汽車產業發展70 年的歷程中，行業主動要求政府提高安全要求，還是第一次。行業有勇氣主動提，是因為對安全有底氣。

《瞭望東方周刊》：近年來，我們看到動力電池產業帶動了寧德、宜賓、常州等城市的發展，能否談談你對動力電池產業與城市產業升級的觀察和建議？

董揚：新能源汽車發展催生了動力電池這一萬億級產業。一些具備條件的城市和地區重視該產業，用它帶動當地經濟發展，這是理所當然的選擇。

現在有一種說法：應該只在少數基礎良好的地區發展動力電池，不能全國開花。這個說法對于建設產業集群、提高效率是對的，但對于那些想利用新能源汽車發展浪潮振興地方經濟，但暫時沒有被確定為發展重點區域的城市是不公平的。在高質量發展的時代，要兼顧效率和公平，一味強調產業集群會有失公平。

對于有志于發展動力電池產業的“后發”城市來說，我覺得機會還是有的。因為這個產業還沒有發展到頂峰，但現在的機會可能沒有前幾年那么多，相關城市應該根據自身條件，謹慎權衡并科學規劃。

除了新能源汽車，現在動力電池和相關技術在內河航運船舶領域發展較快，還有短途通用航空應用的可能性也比較大。這些市場風口，值得相關城市和企業進一步研判。

戰略產業

《瞭望東方周刊》：全球汽車產業正在發生巨變，在已經取得優勢的動力電池領域，中國企業如何不斷進取？就保障動力電池產業平穩健康高效發展，你有哪些建議？?

董揚：中國是鋰電池第一大國，有條件并且需要從戰略產業角度發展好鋰電池產業。中國社會應該就鋰電池發展達成共識，把鋰電池作為國民經濟的一個戰略產業。

首先，要把對動力電池原料的重視程度提高到石油、天然氣一樣的高度。動力電池主要原材料要按照大宗商品建立價格協調機制，既要建立國內期貨市場機制，也要主動參與國際市場價格協調機制，爭取國際定價權；既要鼓勵企業參與到國內外上游礦產的投資，也要宣傳教育企業不要過分炒作原料價格。

其次，推動動力電池規格尺寸標準化并實現大規模制造。標準化是實現降本增效的有力舉措之一，動力電池規格尺寸偏多，導致制造成本增加、質量難以保證、回收難度進一步加大。

第三，在進出口方面，應該允許動力電池回收粗加工產品進口，單列海關編碼。理由是，動力電池回收粗加工產品屬于動力電池材料重要資源，不應視為“洋垃圾”。這對于我國新能源汽車出口也有重要意義。

隨著我國新能源汽車出口量進一步加大，出口目標國很可能要求出口企業負責廢舊電池的回收與處理，而我國目前不允許此類廢舊電池再進口，因此企業在履行這一職責上存在現實困難。如果允許廢舊動力電池粗加工產品進口，則可妥善解決上述問題。

2022年9月16日，在匈牙利比奧托爾巴吉，一輛蔚來汽車停放在換電站中