基于創新創業角度淺析國產新能源汽車的發展

劉玉雪

（廣西科技師范學院創新創業學院， 廣西 來賓 546199）

0 引言

隨著全球經濟不斷發展，能源不斷被消耗，環境問題也日益嚴重。石油這類不可再生能源的存量在減少，并且這個過程在不斷地污染著環境，也嚴重影響著氣候的變化，全世界都在關注這類問題。促使全球各個國家都加大了對新能源汽車的研發投入，在稅收政策、補貼、銷售刺激等政策上也給予強有力的支持[1]。純電動汽車、混合動力汽車、氫能源汽車、燃料電池汽車等新產品、新技術不斷被推向市場。我國是汽車消費大國，2022 年我國汽車保有量已經超過4 億輛，2022 年的前8 個月，國內新能源汽車產銷量分別達到397 萬輛和386 萬輛，保有量達到1 099 萬輛，約占全球一半左右。我國新能源汽車品牌也逐步崛起，在國際新能源汽車市場嶄露頭角，在這場激烈的競爭中占領了一席之地。這其中有依靠技術創新，不斷推陳出新的老牌國產汽車品牌，也有異軍突起、白手起家、勇于創業的新勢力品牌。在這個全新的汽車工業發展賽道上，利用科技創新不斷創業是推動國產新能源汽車行業前進的有利手段，也是發展過程中必須面對的現狀。

1 我國新能源汽車發展現狀

1.1 政策紅利扶持

2007 年國家發展和改革委員會頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍[2]。2022 年國家有關部門在加快能源轉型發展、新能源汽車產品申報、新能源汽車購置補貼、新能源汽車運輸大宗貨物比例的規定、充換電網絡超前布置、各地新能源車購買限制的取消等多個方面相繼發布新規，國家對于新能源汽車領域的重視程度已經是前所未有。各地方政府根據自身實際也推出了各種政策促進新能源汽車發展。政策上的優勢造就了國產新能源汽車的創業機會，許多汽車品牌抓住了政策紅利，從無到有，從有到強，創造了如今良好的局面。

1.2 新能源汽車數量增長

隨著我國國民經濟水平不斷提高，在交通方面的支出隨著居民可支配收入的增長不斷上升，在汽車方面的消費投入也不斷提高。從2015 年到2018 年，新能源車銷量連續實現高速增長，由于受到新冠肺炎疫情的影響，2019 年和2020 年上半年銷量急劇下降，隨后國家發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，延長補貼至2022 年底，在迅猛發力的拉動下，2020 年底再次實現兩位數增長。根據公安部統計，截至2022 年6 月底，全國機動車保有量達4.06億輛，其中汽車3.10 億輛，新能源汽車1 001 萬輛[3]。

1.3 配套設施日益完善

目前，我國新能源汽車的類型主要是混合動力汽車和純電動汽車，其動力補充來源是充電樁和換電站。我國已經建成充電基礎設施大約400 萬臺，建成了全球最大的充電網絡。各個地方有方案提出到2022 年底，實現高速公路服務區充電樁覆蓋率達100%；廣東省提出2022 年底基本實現縣縣通充電站，鄉鄉有充電樁等等。除了充電站，各地還部署了換電站的發展。這些現狀都體現了我國新能源汽車配套設施的日益完善。我國還有完整的零配件供應體系，電池材料儲備充足，都為新能源汽車的發展提供了強有力的保障。

2 國產新能源汽車的創新創業

2.1 創新創業與國產新能源汽車的聯系

創新創業是指基于技術創新、產品創新、品牌創新、管理創新、組織創新、市場創新、渠道創新等方面的某一點或幾點創新而進行的創業活動[4]。對于我們國產新能源汽車來說，是緊緊圍繞著創新創業這一主題發展起來的。

2008 年，我國第一輛新能源汽車由比亞迪股份有限公司推出上市，邁出了我國汽車工業轉型的第一步，開啟了比亞迪新能源的創業歷程。

2012 年，寧德時代與寶馬公司合作開發首款純電動車動力電池系統，為今后我國新能源汽車雨后春筍般的發展奠定了基礎。

2014、2015 年小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車相繼成立，他們的創始人都是二次創業，利用他們的創新點，吸引融資，經過不斷地技術創新，從無到有地創造出了國產新勢力汽車品牌。

2018 年，長安汽車開啟了以“第三次創業——創新創業計劃”為主題的第三次創業轉型之路，加快了我國汽車行業轉型發展。

從比亞迪、長安汽車、吉利汽車、長城汽車等老牌汽車品牌，到小鵬、蔚來、理想等新能源新勢力造車品牌，再到華為、恒大、小米等跨行業的造車新勢力，都是在以創新創業為理念宗旨，發展壯大著我國新能源汽車工業，實現彎道超車，在世界汽車工業史上留下濃墨重彩的一筆。

2.2 國產新能源汽車的創新

2.2.1 技術創新

我國新能源技術上的創新可以通過該領域專利的數量來體現。從上世紀八十年代開始，我國新能源汽車驅動電機方面的專利就呈現上升趨勢。到了2014 年，我國的新能源汽車的相關專利申請數量猛烈上升，2016 年的時候，相關專利的數量比較多，符合上升的趨勢[5]。這也直接反映出來我國新能源汽車的技術在不斷地創新。

技術創新具體例子：

電池技術上的創新，過去新能源汽車只有兩三百公里的續航，如今，依靠強大的電池技術累積，目前上市的新能源汽車續航已經突破700 km，即將上市的寧德時代的麒麟電池也將突破1 000 km 續航。

充電速度上的創新，過去普遍是慢充，隨后快充逐漸發展起來，充電速度也達到了30 min 可以充至80%的電量，如今隨著特高壓充電設備的推出，已經可以實現5 min 充電續航200 km 的目標。

補能方式上的創新，換電技術是蔚來汽車的專利，這使得補能的時間大大縮短，今后也將朝著方便快捷、智能化的方向發展。

核心技術上的創新，通過自主攻關，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等核心零部件的自主生產實現了國產化，打破了國外的技術壟斷[6]。還有毫米波雷達、激光雷達、高算力自動駕駛芯片等等關鍵技術上取得突破。

2.2.2 產品創新

國產新能源汽車依托技術上的不斷創新，汽車產品也不斷更迭，產品力也在增強，不管是質量還是性能都已經不輸外國品牌。各個品牌的汽車產品有各自的創新特點。較為突出的有比亞迪的產品創新特點——刀片電池；小鵬汽車的產品創新特點——全語音車載系統、高精度智能輔助駕駛系統；蔚來汽車產品創新特點——換電技術；理想汽車產品特點——增程式混合動力系統。國產新能源汽車在產品上的創新可以說是百花齊放，百家爭鳴。

2.2.3 營銷創新

相對于傳統燃油汽車的4S 店專賣或者4S 店經銷商混著賣的營銷模式，新能源汽車在營銷模式上有著不一樣的創新。

第一種是廠家自己建造體驗中心、服務中心、交付中心等的直銷模式。特斯拉是該模式的鼻祖，我國新能源汽車廠商在其基礎上進一步深化創新。例如蔚來汽車，花重金打造客戶體驗中心NIO house，與傳統4S 店有不一樣的體驗。

第二種是自建+經銷商授權經營模式。比如小鵬汽車，采用“自建自營+授權經營、2S+2S、線上＋線下”的新模式，體驗店與服務店分開。

第三種是合伙人模式。比如威馬汽車，類似傳統4S 店但是又有區別，采用C2M 客制化生產，從設計、研發到生產，客戶都可以全程參與，是圍繞著客戶的需求進行布局。

第四種是與其他電子產品一起賣。比如華為賽力斯汽車，這是華為獨創的一種銷售模式，在華為門店與手機等電子產品一起售賣。

這些新型的營銷模式轉變的基礎還是基于產品本身的特性。新能源汽車不同于傳統燃油汽車，它在保養上會比較少，維修起來也相對沒那么復雜，隨著智能化的提升，這些方面的需求會更少。同時由于消費者消費觀念的改變，線上消費已經成為了一種習慣。所以這些以“線下體驗，線上下單”為總體思路的營銷模式將會是國產新能源的主流方向，銷售、服務分離，價格透明，那個殺價、售價不一的時代已經不復存在。

3 國產新能源發展面臨的新問題及挑戰

3.1 補能設施需進一步布局以及完善服務

傳統燃油汽車依靠加油站的布局十分廣泛，并且有一套完整的服務體系，汽車加油十分方便快捷。在人們的固有思維里，如果新能源汽車的補能像燃油汽車一樣方便快捷，很多人也是愿意購買新能源汽車的。這就似乎出現了一個相悖的問題，新能源汽車普及了，補能設施自然會隨之廣泛發展起來，但是要吸引更多的人接受、購買新能源汽車，前提是要讓人們先看到補能的便利性，所以我國新能源汽車要發展需要先破局。

目前，我國充電設施設備、換電站正在積極布局，但是分布的廣泛程度以及建設的速度、充電服務等有待提高。例如，有的高速服務區目前還沒有充電樁，有的縣城充電樁數量不多，鄉鎮上的快速充電樁也極少，有的充電樁故障長期無人維護，充電服務費過高卻沒有享受該有的服務，有的充電樁標注快速充電，但是充電速度卻是緩慢的，充電位被油車占用，換電站過少等等問題。這些補能端的問題需要國產新能源去解決。

3.2 技術需要突破挑戰

國產新能源汽車的電池、電機、電控技術不同程度的與國外有一定的差距。在全球前十的動力電池供應商中，中國占有六家，寧德時代的市場占有率高居榜首，裝機數量穩居世界第一，但是在下一代固態電池的技術上我們已經落后了十年。目前我國主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在技術上如果無法突破，續航里程和電池能量密度將難以提升。我國電機供應規模較小，產品可靠性不強，一些零部件還高度依賴進口。電控技術的關鍵也在硬件上，半導體、芯片技術基本還是被一些國外巨頭所壟斷[7]。

3.3 產能過剩

根據乘聯會統計，到2021 年底，我國乘用車整體產能過剩。產能是4 089 萬輛，而產能的利用率僅為52.47%，在這種情況下在建的產能仍有1 046 萬輛,且大部分為新能源汽車。除了整車面臨產能過剩的風險，我國新能源汽車電池也有產能過剩的憂慮。我國6 家新能源動力電池頭部生產企業都已宣布擴產，目前產銷比過大，屆時可能會出現比較大的產能過剩局面。

3.4 虧損困局

以我國三家國產造車新勢力為例，根據最新財報，小鵬汽車2022 年第二季度凈虧損27.01 億元、蔚來汽車凈虧損27.57 億元、理想汽車凈虧損6.41 億元，都是賣一輛虧一輛的局面，蔚來汽車賣一輛虧十萬，并且這種虧損呈現擴大的趨勢。這幾家頭部企業面臨的困局同樣是我國大部分國產新能源汽車企業所經歷的，這是需要格外重視的。

3.5 產品力及售后服務質量問題

新能源汽車的產品力可以用產品品質、產品體驗來體現。新能源車主普遍感受到過里程焦慮，這種焦慮來自于車的續航里程短、續航打折扣等方面。目前新能源車的續航在高速公路上行駛基本上會打7～8折，低溫時續航也會受到影響，所以一款標定500 公里續航的車，實際能跑300 到400 km，少的甚至只有200 多km。

一部分國產新能源的品質也有待提高。有車主在使用過程中反饋出現充不進電、車機卡死、無法啟動等問題，甚至出現自燃這種影響生命安全的問題。

同時，售后的服務態度也需要繼續改善。相對于傳統汽車，雖然有所好轉，但服務質量依舊存在著問題。對于新出現的汽車產物，售后維修人員的培養還沒跟上腳步，一些修復花費的時間較長，同時，專門維修新能源車的店數量也不多。

4 國產新能源汽車的破局再創業

4.1 完善政策引導

碳達峰、碳中和是我國的重大決策部署，在這一背景助力下，汽車工業要大力發展新能源汽車。完善落實新能源汽車的財政補貼政策、購置補貼政策，加大力度支撐新能源汽車發展，進一步提高補貼技術的門檻，把握好補貼標準和退坡的程度，政策體系進一步完善。

4.2 夯實基礎建設

4.2.1 建設更加強大的補能網絡

不管是充電設備還是換電設施，要使補能網絡得到滿足，提升這些配套設施的適配性很有必要，讓其真正成為一張緊密聯系的一張網。在提高設備性能和可靠性的同時，加快建設的速度，擴大分布的范圍，朝著加電比加油更加方便快捷的目標縱深發展。

4.2.2 構建更加緊密聯系的產業體系

一個行業壯大的背后，有一個完整成熟的產業鏈體系。我國新能源汽車也初步形成了自己的產業體系，從上游的礦產和電池材料，到中游的電池電機制造，再到下游的整車制造，整個產業鏈都在快速增長。牽一發而動全身，不均衡的發展導致內部失衡。應探究更好的零部件與整車的協同關系，制定協同發展政策，構造創新產業鏈。

4.2.3 技術創新驅動發展

在新能源汽車走向市場化的進程中，科技創新是核心驅動。要鞏固現有電池技術和目前的產業優勢，加快新型電池技術的發展，完善電池回收利用系統。加快建設國家重點實驗室，利用好國家技術創新中心等平臺。布局新一代電驅系統等核心技術，提高核心競爭力。不斷學習、提高創新能力，實現我國新能源汽車的技術創新。

4.3 創新品牌管理

4.3.1 協同發展，合作共贏

據統計，我國新能源汽車整車生產企業一共有70多家，市場的競爭十分激烈。良性競爭機制是共同發展的正確選擇，需要我國汽車廠商共同努力，維護良好的市場氛圍。目前在網絡上不時會出現各品牌陣營的人在針對、攻擊對方，新聞中也時常出現未經調查就針對某個品牌的不良報道，誤導消費者。打價格戰、故意抹黑其他品牌等惡意競爭行為必須停止。同時，政策上需要制定行業規范準則，制定行業從業者的行為準則，構建合作框架。作為新能源車企管理者，要積極引導企業發展，努力提高自身產品實力，相互合作監督，真正實現我國汽車工業在世界賽道上的彎道超車。

4.3.2 產品創新，做出風格

在這個科學技術日新月異的時代，企業要實現可持續發展，依靠的是產品創新這一重要因素，創新是企業發展的動力[8]。我國新能源汽車在產品設計、工藝、管理、市場方面都需要創新，在現有的基礎上打造自己的風格。要深入了解用戶的痛點和需求，積極改進和優化產品的功能和質量，不斷開發研制符合用戶需求的新能源汽車產品。

4.3.3 服務理念創新

良好的服務理念對一個行業的發展起著至關重要的作用。優質的客戶服務能提高客戶的滿意度，使企業的品牌聲譽得到提升。服務問題、虛假宣傳、質量問題等，是汽車消費者維權時遇到最多的問題，我國新能源汽車發展過程中也會遇到，應當以優質的產品和服務去化解這些問題。例如剛上市的小鵬汽車G9系列，在上市當天因價格和配置引發人們的吐槽和熱議，面對質疑，小鵬汽車立馬調整價格和配置，這一重視用戶反饋的舉措贏得了大家的好評。真正聆聽用戶的意見，實現口碑的逆轉，這一做法在傳統汽車行業幾乎不存在。我國新能源汽車應當秉持這一顧客至上的理念，在確保產品品質的基礎上，強化人員培訓管理，以全新的服務提升品牌的競爭力。