深海直升機平臺強度分析

肖敬發

應用研究

深海直升機平臺強度分析

肖敬發

（江南造船（集團）有限責任公司，上海 200082）

以某海上直升式鉆井平臺為例，對直升機平臺結構進行有限元分析，分別對直升機正常降落工況，受惡劣環境影響下偏向降落工況，直升機著陸沖擊工況及直升機系留工況下的直升機平臺結構強度，變形及重要節點的疲勞進行了分析，整個計算采用Femap & NX.Nastran軟件生成有限元模型模擬工作情況并進行有效分析，分析結果顯示直升機平臺和支撐結構的安全性及承受能力非常優越。

直升機平臺 自升式鉆井平臺 強度 有限元分析

0 引言

隨著海洋開發的越來越廣泛，作業范圍也在不斷的擴大，作業環境也是越來越惡劣。自升式鉆井平臺在開采海上資源上占有非常重要的位置，自升式鉆井平臺不但有開采海洋資源的鉆井設備，同時還布置有平臺上人員的工作區及生活區。由于自升式鉆井平臺長期在海洋上工作，因此也設有供鉆井平臺上人員物資補給，救援以及逃生的直升機平臺，自升式鉆井平臺上除了鉆井工作區外，就是人員生活區。而鉆井工作區是非常危險的區域，因此，直升機平臺的布置需要考慮安全性外，還需考慮直升機平臺合理性。

由于鉆井平臺的特殊性，因此，直升機平臺通常會設置在平臺的一端與生活區連接在一起，使得平臺上的人員不管是救援還是逃生都非常的方便。根據要求，本文直升機平臺搭載的是大型直升機，較傳統的直升機平臺有許多優化的設計。下面將以某自升式海洋鉆井平臺上的超大型直升機平臺作為實例，詳細說明承載超大型直升機的直升機平臺強度分析過程及改進后的強度變化，優化后的直升機平臺是否滿足要求，為后續該類自升式鉆井平臺上的直升機平臺提供參考。

1 直升機平臺的說明及設計

自升式鉆井平臺上的直升機平臺是按照搭載SIKORSKY S92直升機來進形設計。SIKORSKY S92直升機的最大起飛重量為12.834噸，總長度為20.88米，總高為5.47米，軸距為6.2米，輪距為3.18米，主旋翼直徑為17.17米。為了滿足SIKORSKY S92直升機的起降要求，該直升機平臺的甲板面為正八面鋼質結構，甲板結構形式為縱骨架式。由于直升機平臺長寬都很大，整個直升機平臺底下的支撐采用了桁架式結構。考慮到直升機平臺的高度很高、直升機平臺底下支撐都為鋼管結構、而鋼管支撐的跨度太大、直升機平臺的穩定性以及平臺自身重量等因素，因此，在直升機平臺與上層建筑的中間增設了由大型工字梁組成的一個“門”型結構。在“門”型結構中間采用工字梁進行“X”型加固，除了起到減小底下斜向支撐的跨距，還能夠保證整個直升機平臺的穩定性，也使得整個直升機平臺的強度更好。直升機平臺底下的斜向支撐鋼管與上層建筑連接處也采用加大加厚型的高強度鋼板作為支撐件與上層建筑進行線性連接，使支撐結構背面加強更簡單，更方便，更有效，詳情見圖1。

圖1 直升機平臺及上層建筑完整模型

2 直升機平臺設計載荷及設計工況

根據直升式鉆井平臺所在的區域及工作性質，按照相關的規定要求，整個直升式鉆井平臺主要受到的載荷有風力載荷，基本載荷以及直升機上升與降落時的沖擊載荷。

2.1 風力載荷

根據鉆井平臺工作所在的環境，整個直升機平臺的設計，風力荷載應根據ABS MODU規范3.1.3/1.3[2]要求（最新版本）計算，風速每秒43.4米，風壓計算如下：

P = f×V×C×C

式中：常系數，取0.611；風速取43.3 m/s；C高度系數；C形狀系數

直升飛機在靜止水面以上的高度為 40 m，高度系數C取1.2，直升機平臺單獨的結構形狀，比如梁；形狀系數C取 1.5，根據上述風壓計算公式，設計風壓取2071 N/m2。

對于直升機及支撐結構側邊的投影面面積為154 m2，前區以投影面面積的60%作為有效面積。

A=1540.6=92.4 m2

A=1600.6=96.0 m2

風力：F=P×A=207192.4=191.36 kN

F=P×=2071×96.0=198.81 kN

直升機的形狀系數：Cs=1

其中計算了直升機在降落時每個車輪的水平分量和直升機降落時由于受風時的傾覆力矩的垂直分量。直升機的其中一個輪子將固定，另一個輪子將釋放。

式中：側面積AL=46.7 m2，正面面積AF=17.3 m2。

同時也考慮到直升機位于直升機平臺上方2米的側面重心位置，以及兩個輪子之間的距離為3.18米(正面)至8.20米(側面)，垂直力的計算公式如下：

表1：輪子上的風力

2.2 基本載荷

根據CAP437[3]的基本載荷要求，基本載荷包括直升機平臺的自身重量，甲板上的設備重量，其它專業的重量，直升機最大起飛重量，正常著陸沖擊載荷，緊急著陸沖擊載荷，橫向載荷，風載荷，總附加載荷等，其中直升機平臺自身的結構重量取自于模型重量，甲板設備重量及其它專業重量取自于統計重量，整個直升機平臺的總重量為160.30噸，直升機最大起飛重量為12.834噸(MTOW)，正常著陸沖擊載荷為1.5 MTOW，緊急著陸沖擊載荷2.5 MTOW，橫向載荷為0.5 MTOW，風載荷為43.4 m/s，總附加荷載為0.5 kN/m2，均勻分布置于直升機平臺上面。

2.3 沖擊載荷

由于海上情況復雜，考慮到直升機著陸位置的隨機性和支撐結構的相似性，在緊急著陸條件下選取了7個典型位置，在正常著陸和裝載條件下選取了1個典型位置（見圖2）。

這架直升機裝備有三個著陸裝置。在裝載條件下，所有著陸裝置著陸。但是，在著陸條件下保守的考慮，垂直力和水平力需要用兩個節點分別表示兩個后著陸裝置。

根據CAP437[3]，正常著陸沖擊載荷應為1.5，緊急著陸沖擊載荷應為2.5。在正常著陸和緊急著陸情況下，應給予額外的響應系數1.3。同時施加0.5xMTOW（最大起飛重量）的橫向荷載。

2.4 設計工況

2.4.1 基本工況

根據CAP437[3]的要求，直升機平臺的基本載荷工況可以分為7種，每種工況的詳情都將匯總到表2中，詳見表2。

表2 基本載荷工況

2.4.2 組合工況

圖2 隨機著陸位置

根據表2中的基本載荷可以組合成18種組合工況，分別為正常著陸組合工況，緊急著陸工況，直升機存放組合工況。其中正常著陸組合工況根據著陸的方向不同可以組合為2種組合工況；緊急著陸工況根據緊急著陸的位置，方向的不同，可以組合成14種組合工況；存放組合工況，根據直升機存放的方向不同，可以組合成2種組合工況。

3 構件安全系數

根據MODU規范 3.2.2/3.3[2]要求，組合荷載下各構件都具有相應的安全系數，根據直升機平臺及組成部份，所有安全系數匯總如表3。

表3 組合荷載安全系數

4 分析結果

自升式鉆井平臺上的直升機平臺分析是由Femap & NX.Nastran軟件生成有限元模型并進行計算處理完成。該平臺均采用高強度鋼制成，其中直升機平臺甲板板、直升機甲板梁及直升機平臺支撐結構板都是采用AH36的高強度鋼制作，許用應力為355 MPa；而直升機平臺支撐管結構均采用ABS-X52高強度鋼管制作，許用應力為359 MPa，與直升面平臺連接的上層建筑由ABS-A級鋼板制用，許用應力為235 MPa。

直升機平臺在進行分析時，鋼材的彈性模量取2.05×105N/mm2，泊松比為0.3，密度為7850 kg/m3。在對直升機平臺的這18種組合工況進行分析中發現，直升機平臺甲板最大屈服應力出現在緊急著陸 (Y方向 pos1)組合工況下，平臺甲板最大屈服應力達到220 MPa；直升機平臺梁的最大復合應力出現在緊急著陸(Y方向 pos4，pos5)組合工況下，平臺梁的最大復合應力為312 MPa；直升機平臺支撐梁的最大復合應力出現在緊急著陸 (X方向 pos5)組合工況下，平臺支撐梁的最大屈服應力為196 MPa；直升機平臺管支撐最大復合應力出現在緊急著陸(X方向 pos1，pos6)組合工況下，平臺管支撐最大復合應力為98 MPa；與直升機平臺支撐連接的上層建筑板材最大的屈服應力出現在緊急著陸 (Y方向 pos6)組合工況下，上層建筑板材最大的屈服應力為179 MPa。

根據結果顯示，本文中的直升機平臺的優化設計滿足相關規定的設計要求，各構件均有一定的安全余量。

5 結論

本文通過有限元三維模型分析法，對自升式鉆井平臺上的直升面平臺做了全面的分析，對受力的狀況有了全面的了解，分析結果顯示：

1）直升機平臺可以通過增加桁架的數量，減小桁架截面尺寸等方法來減重量以及提高結構的強度，同時也能夠使力有效的分散，避免力的集中；

2）直升機平臺的甲板板及直升機平臺梁的分析結果來看，直升機緊急降落時的組合工況下直升機沖擊載荷在(Y方向 pos1)位置與(Y方向 pos4，pos5)位置時，直升機沖擊載荷對結構影響最大；

3）直升機平臺的支撐管結構與上層建筑連接處的節點尤其重點關注，連接處結構和支撐結構的支撐管節點是否滿足沖剪要求。

綜上所述，本文中的直升機平臺的優化設計計算結果，對該類的自升式鉆井平臺的直升機平臺的設計具有一定的參考價值。

[1] ABS. Rules for building and classing offshore installations 2018: ABS 82-2018[S]. Houston: American Bureau of Shipping, 2018.

[2] ABS. Rules for building and classing mobile offshore drilling units 2018:ABS 6 CORR-2018[S]. Houston: American Bureau of Shipping, 2018.

[3] Safety Regulation Group. Standards for offshore helicopter landing areas: CAP 437[M]. Gatwick: Civil Aviation Authority, 2016.

[4] ABS. Guide for buckling and ultimate strength assessment for offshore structures 2018:ABS 126 NOTICE 3-2018[S]. Houston: American Bureau of Shipping, 2018.

[5] Safety Regulation Group. CAP 437: standards for offshore helicopter landing areas[M]. Gatwick: Civil Aviation Authority, 2008.

[6] 唐靜靜, 范欽珊. 工程力學(靜力學和材料力學)[M]. 第3版. 北京: 高等教育出版社, 2017.

Strength analysis of deep-sea helideck

Xiao Jingfa

(Jiangnan Shipyard Group Co., Ltd., Shanghai 200082, China)

U674

A

1003-4862（2023）09-0014-04

2023-04-10

肖敬發（1983-），男，本科，中級工程師，主要從事船舶結構及舾裝設計。 E-mail: xiao7099@126.com