東風預借新能源的“東風”

嵐圖汽車總裝車間。《中國經濟周刊》記者 郭霽瑤I攝

2023年，中國新能源汽車行業迎來了史上最卷的一年。傳統車企、新勢力、科技企業紛紛涌入新能源賽道，展開花式比拼，以求脫穎而出。汽車行業已到了必須尋求突破的十字路口。在這場群雄逐鹿的競爭中，誰能笑到最后？

“首先，大型汽車央企一定會有，因為我們的市場需要有央企作為平臺去整合產業資源，它也代表了國家在這一領域的支柱和門面。”奧緯咨詢董事合伙人、大中華區汽車與工業品業務主管合伙人張君毅在接受《中國經濟周刊》記者采訪時說。

其中，作為大型汽車央企代表的東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風汽車”或“東風”）近年來不僅孵化了不少新能源品牌，更是宣布投入500億元發展新能源事業，引發外界關注。

近期，《中國經濟周刊》記者跟隨工業和信息化部新聞宣傳中心組織開展的“制造業高質量發展（汽車產業）調研行”，走進首站東風汽車，深入了解東風作為汽車央企在新能源轉型過程中的創新實踐。

500億押注新能源，東風押對了嗎？

“新能源汽車是汽車轉型升級的主要方向，在傳統燃油汽車這方面，我國想超越歐美，難度非常大，但是在新能源賽道上，我們已經走出了一條中國式的現代化道路。”正如東風汽車黨委常委、副總經理尤崢所說，當下我國新能源汽車市場正處于“彎道超車”的重要歷史拐點。

數據顯示，我國新能源汽車產銷量已連續8年保持全球第一，新能源汽車對國內車市發展和整車出口產生了明顯的帶動作用。中汽協的數據顯示，今年1至7月，我國新能源汽車產銷量分別達459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場占有率達29%。

今年上半年，我國新能源汽車在新車銷量中的占比已達28.3%。

在這波歷史趨勢下，以東風為代表的汽車央企也加入到這場競爭正酣的新能源戰場。

“2023年我們取得了一些成績，應該說是對未來的新能源車發展做了充足的準備。我們的投資也是千億元級別的，除了打造技術，還要打造新能源品牌，也就是乘用車。到2025年，我們要推出18款新車，包括猛士、嵐圖、柳汽等品牌，這些品牌使用的都是東風最新一代平臺的模塊化技術，包括電子電氣技術。”在座談會上，尤崢介紹道。

具體來看，為搶抓新能源換道超車歷史機遇，東風方面加快實施“轉型升級三年行動”：實現經營主要依靠合資業務轉向合資與自主并重，力爭到2025年自主乘用車與合資的銷量比達到1∶1；產品主要以燃油車為主轉向節能汽車與新能源并重；2024年實現自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化；到2025年，東風自主乘用車與合資品牌的銷量比例達到1∶1，也就是各200萬輛，其中新能源汽車銷量占自主品牌的50%，占自主乘用車品牌的70%；東風商用車業務將繼續圍繞商用車行業第一和中重卡第一的目標，加快突破新能源和智能網聯資源布局。

“‘轉型升級三年行動，從結果看是向新能源轉型、向自主業務轉型，底層邏輯其實就是產品轉型、技術轉型。”尤崢說。

對于未來在新能源領域的投入，東風公司戰略規劃與科技發展部副總經理呂海濤拋出了一個數字——500億元。“未來3年將投入500億元主要用于自主新能源領域”，顯示出其向新能源求變的決心。

“雖然和市面上的一些車企相比，央企的新能源步伐相對慢了一些，但押注新能源是不會錯的，只是需要關注怎么押的問題。”張君毅說，“我國的汽車工業，最初是由‘三大三小汽車央企來構架出整體的基礎架構。國資央企在行業中的代表性非常強，在行業發展的過程中，需要發揮央企的行業表率作用，這也是響應國家政策趨勢的需要。”

張君毅認為，與造車新勢力等新興汽車企業相比，汽車央企的優勢主要體現在以下幾個方面：

一是資金資源方面，“造車是一場長跑，相比其他企業，央企在資金資源方面的積累肯定更為充實”。二是人才優勢，央企的人才門檻高，且近年來進行了一系列人才引入機制，吸收了大量國內外優秀人才，在這樣的機制下，“其人才集聚力是其他企業所無法比擬的”。三是在產業資本布局方面。“在評判一個車企的時候，不僅要考慮整車業務，還要考慮它的零部件業務和對應的技術布局情況，這方面央企花了很大精力，比如東風早期也布局了一些新興科技公司，可以說央企在產業資本布局方面更廣更深厚。”

內卷加劇，汽車央企核心拼什么？

既然轉型方向是正確的，那么在競爭極為激烈的新能源汽車市場，汽車央企的核心應該拼的是什么？

“關鍵就是科技自立自強，把核心科技牢牢掌控在自己手里。核心科技買不來、要不來、等不了。”尤崢強調了科技對于汽車央企轉型的重要性。他認為，當下汽車產業格局正在加速重構，科技創新日益成為“主戰場”和必須搶占的“新高地”。

據悉，“十四五”期間，東風公司累計研發投入將達到千億級。2022年，東風公司發明專利授權量、公開量分別為2357件、6069件，雙雙位居汽車行業第一名。在有關部門對國家企業技術中心的評價中，東風公司技術中心在1744家企業中脫穎而出，名列第11位。

“東風公司在新能源汽車技術創新方面，一直堅持超級混動（PHREV）、純電、氫能并進的技術路線。”東風公司技術中心主任談民強向包括《中國經濟周刊》在內的媒體團介紹道。現場，他重點介紹了馬赫動力技術：“近幾年來，隨著東風自主研發的馬赫動力技術逐漸成熟并開始搭載投放，其在行業內已經取得多項技術突破，如今東風馬赫動力品牌旗下的混動專用發動機、四擋智能混動變速箱（4HD）、扁線電驅動總成（iD3）等產品在熱效率、油耗、功率、扭矩等關鍵性能方面與同行產品相比都具有一定優勢。

東風公司黨委常委、副總經理尤崢

在“卷”技術的同時，做大做強自主品牌建設，也是當下包括東風在內的汽車央企所發力的重點。

回望東風歷史，從1996年實施合資戰略后打入市場的第一批車型富康988，到后來被全國人民熟知的東風標致、東風日產、東風本田等，東風一度成為中國車市中擁有最多合資子品牌的汽車集團。尤崢坦言，在過去的企業發展過程中，合資產品在銷量上發揮了重要作用。

“過去，包括東風、上汽等集團，在結構上以合資企業平臺作為主要的銷量和利潤來源。但如今我們在經營上需要從依靠合資企業為主要利潤來源，轉向合資自主并重。”尤崢直言，“只有技術，沒有自主品牌，在市場上是沒有話語權的。”

東風也的確是這么做的。對標悍馬（Hummer）EV等豪華電動品牌的猛士品牌，致力于開辟豪華電動越野新賽道；對標BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等高端品牌的嵐圖，3年實現SUV、MPV和轎車三品類布局；東風風神也開啟電動化戰略轉型，重點打造全新主流電動系列eπ；在產品價格更親民的電動車市場，還將發布小型電動品牌主打下沉市場。

“當下中國對于新能源汽車市場的預期就是自主品牌將占據重要地位。在這樣的情況下，央企需要發揮它的行業表率作用，無論是紅旗、長安，還是東風，大家都在嘗試發力自主品牌。”張君毅告訴記者。

他認為，汽車央企下一步的重點，應該考慮如何讓自主品牌反哺合資品牌。“市面上合資品牌的頹勢已經顯而易見，過去是依靠合資品牌發展，現在的思維應該是如何用我們自己的研發能力去反哺合資品牌。”

作為國民經濟的壓艙石與穩定器，汽車央企轉型的難度系數遠遠高于其他車企，也面臨許多風險挑戰。

在談到這點時，張君毅認為，最大的問題在于央企所肩負的信用和責任并沒有轉化成自己的品牌溢價。“現在大部分電動車還是走性價比高的道路。部分企業要實現電動車高端化，除了技術層面，還要在品牌方面下功夫。”

“央企作為一艘巨輪，擁有深厚的歷史積淀，這是它的優勢，同時也是包袱。相比其他企業轉型，汽車央企轉型所需要考慮的因素要復雜很多，比如面對風險，央企領導人除了企業本身的發展，還需要防止國有資產的流失，以及所在地區的經濟帶動問題等。這些因素也導致了汽車央企在轉型過程中，會更謹慎求變。但是我認為，如果企業不接受風險，對于發展本身而言，正是最大的風險。每一次新車型上市其實都是一次‘賭注，而且這不是小賭，是大賭。當下諸多汽車央企事實上已經在探索一條自己的道路，這是值得鼓勵的事，接下來期待的就是市場的反應。”張君毅說。