深圳發力“世界一流汽車城”

周麗娜

深圳市福田區，正在進行自動駕駛測試的汽車

2023年8月，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》（以下簡稱《行動計劃》）提出，緊跟汽車綠色化、數字化、無人化、平臺化發展趨勢，發揮“深圳制造”的強大優勢和內生動力，加快推動新能源汽車產業成為深圳經濟增長新支柱。到2025年，全市新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到萬億級規模。

在全球新能源汽車市場爆發式增長，汽車產業技術快速洗牌的大背景下，2022年首次拿下國內規模以上工業總產值、全部工業增加值“雙第一”城市的深圳，通過《行動計劃》表達了打造世界一流汽車城的雄心。

“打造汽車城，深圳未必是條件最好的地區，但應該是最有希望的地區之一?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚告訴《瞭望東方周刊》。

理想美好，現實嚴峻。2022年，西安以不到3萬輛的微弱優勢險勝上海，成為我國新能源汽車產量第一城，但在2023年上半年，西安的產量又被上海超過。從一線城市北京、廣州，到武漢、重慶等傳統汽車產業重鎮，還有合肥、常州等新興汽車產業基地，各大城市都在緊抓新能源汽車風口，升級城市產業。相對而言，雖然是比亞迪總部所在地，但鮮有人將深圳和“汽車城”這個標簽聯系在一起。逐夢“新一代世界一流汽車城”，深圳在做什么，又有哪些“撒手锏”？

燃油車時代，深圳土地面積小、產業空間受限、工業結構以輕工業為主，發展重工業可謂先天不足，但汽車技術革新所帶來的電動化、智能化、網聯化趨勢，讓深圳抓住了這一輪機遇窗口。

群雄逐鹿??

常規來說，評估“汽車城”最核心的一個指標就是產量。2022年，新能源汽車產量冠軍西安生產了101.55萬輛，亞軍上海99萬輛，深圳產量為87.47萬輛。

放眼全國，重慶、深圳、武漢、合肥、西安、常州、廣州、襄陽、惠州、宜昌、成都等城市都明確提出將“新能源之都”作為城市定位和發展方向。其中不僅有重慶、武漢、廣州這樣的燃油車產業“老兵”轉換賽道，也有西安、合肥等產學研厚積薄發、產業合理投資布局、整車廠帶動發展的后起之秀。

回顧深圳造車史，可謂坎坷諸多。2000年，東風汽車南下深圳注冊了“風神汽車有限公司”，但兩年后就搬到了廣州花都。雖然深圳在汽車行業首戰失利，整車業務沒有發展起來，但還是建立了一定的產業配套基礎。2003年，比亞迪進軍汽車工業，堅持全產業鏈發展，給深圳汽車工業打下了較好基礎。。

燃油車時代，深圳土地面積小、產業空間受限、工業結構以輕工業為主，發展重工業可謂先天不足，但汽車技術革新所帶來的電動化、智能化、網聯化趨勢，讓深圳抓住了這一輪機遇窗口。

“汽車技術的革新大大降低了汽車工業的占地需求，比如特斯拉的上海工廠，9平方公里的產能可超過100萬輛，深圳如果拿出5到6平方公里，就有可能實現50萬輛的產能，直接創造近1000億元的工業產值?！敝袊ㄉ钲冢┚C合開發研究院創新與產業研究中心主任周林表示。

深圳股權投資機構合創資本管理合伙人唐祖佳分析，隨著傳統燃油車向智能網聯汽車逐漸過渡，汽車這個工業產品發生結構性變化，已從一個“鐵疙瘩”變成一個電子信息產品?！白兩怼敝?，以往傳統車身里最關鍵的發動機、變速箱、底盤等占比最重的硬件，逐漸被電池、電機、電控取代。他認為，電子信息技術在汽車產業的占比越來越高，正好與深圳的支柱產業吻合，優勢就凸顯出來了。

“這也是深圳強調‘新一代世界一流汽車城的原因，之所以說‘新一代，正是要區別于傳統汽車城，強調與新一代信息技術、戰略性新興產業進行結合?！敝袊ㄉ钲冢┚C合開發研究院產業經濟研究中心主任周軍民說。

2022年，深圳汽車產業規模保持高速增長，全市汽車產業產值2154億元，增長125.1%；新能源汽車產量87.47萬輛，增長170.0%。

深圳市工信局綠色制造和材料處長易三平介紹，目前深圳的汽車產業鏈生態圈初具規模，構建了囊括整車、動力電池、電機電控、自動駕駛、智能座艙、充電基礎設施、汽車后市場等領域的完整產業鏈，形成了龍頭企業引領，產業鏈供應鏈高度協同的產業生態圈。同時，深圳的新能源汽車應用推廣全國領先，公交出租網約車等車輛率先實現全面電動化，已累計建成12.8萬個公共充電樁，各類用戶補電需求基本得到有效保障。不僅如此，深圳在汽車產業關鍵技術創新競爭力持續增強，新能源汽車電池、電機、電控領域形成關鍵技術鏈條閉環，智能網聯、智能駕駛、智能座艙領域核心技術已實現引領。

特區優勢

“現在的深圳不可能是地價最便宜的，也不可能是市場最大的，但可以是新技術應用最自由、最方便的城市。”當深圳市工信局向董揚咨詢產業發展意見時，董揚提出，“深圳可以變成對智能網聯和電動汽車最友好的城市，特區優勢是深圳的核心優勢，應充分用好特區在立法權等方面的優勢。”

6月30日，觀眾在深圳2023國際數字能源展上了解全液冷超充示范站（王豐/ 攝）

2022年8月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）施行。作為國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，《條例》對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛、法律責任等事項作出了具體規定。深圳也因此成為全國首個以立法形式規范智能網聯汽車管理的城市，特區先行先試，為后續中央和各地方政府的政策法規制定提供了參考與示范。

2022年，深圳電子信息制造業產值2.48萬億元，占全國1/6，多年穩居內地城市首位。當年，深圳智能網聯汽車產業實現增加值511.46億元。其中，致力于打造“世界一流汽車城”核心承載區的坪山區智能網聯汽車增加值255.19億元。坪山智能網聯汽車規上企業數量從2017年的22家增長至2022年的95家，產值規模已超過1500億元。

目前，深圳除了比亞迪、華為、騰訊等多家涉及汽車行業的頭部企業，還吸引了AutoX、元戎啟行、文遠知行等業內知名自動駕駛解決方案供應商。此外，總投資超8億元的智能網聯交通測試示范平臺也將于2023年內完成交付運營，可支撐深圳智能網聯汽車產品準入（L3級、L4級）測試。

深圳技術大學城市交通與物流學院教授李和言指出，在全國“新能源汽車第一城”搶位戰中，上海、蘇州、長春、北京、西安、天津等城市都在發力汽車的線控部件、車規級芯片、車控操作系統、整車工程設計與仿真工具、測試驗證裝備。深圳要利用目前汽車電動化的良好勢頭，以及電子電氣方面的產業積累，促使汽車電動化和智能化互相融合、互為支撐，進一步夯實汽車智能化產業的關鍵部件研發和制造能力。

“在智能網聯汽車領域，深圳雖已走在前端，但是對于自動駕駛企業來說，路權、政策、標準上，目前落地的應用場景還比較局限。企業發展過程中還是會遇到一些問題，希望今后深圳能夠給予更多的協同性支持?！敝袊磥斫煌óa業發展峰會組委會秘書長徐淑娜說。

上海的產業政策更加前置，傾向于為市場指引方向；深圳地區在前期發展更加開放，政府會根據市場需求再進行干預。后者有更多試錯空間，更容易出現0 到1的突破；前者則能謀定而后動，快速實現10 到100， 讓產業和企業少走彎路。

民企基因

民營企業是科技創新的主力軍，民營經濟發達是深圳發展新能源汽車產業的又一加分項。

“以商業化倒推技術研發與創新，這是深圳獨特的基因。”北京大學匯豐商學院創新創業中心執行主任張坤告訴《瞭望東方周刊》，他在調研中發現，全國各地打造創新平臺，傳統模式通常是研究院或產業園主導，經過常年研發積蓄后，再將基礎研究推向產業，產業再進行商業化，產業化路徑較長。而深圳的創新生態完全不一樣，強烈的商業氛圍與激烈的市場競爭不斷推動著深圳企業去尋找更好的技術合作。

為什么深圳華強北能成為全球電子產業制造中心和世界最大的電子元器件集散中心？“說白了，因為這些企業太拼了?！睆埨ふf，企業不介意進行低成本的高頻快速迭代，更在意借著先發優勢把產品做出來。

“新能源汽車相較于電子產業還不一樣”，張坤說，電子產業，以智能手機為例，是先有蘋果三星，后面才有國內的小米、華為等初代智能手機，直到現在的高端機型。但新能源汽車，中國整體領先，國外只有特斯拉一個亮點。未來的新能源汽車是什么樣，目前沒有統一的學術派技術規劃，而是要靠企業的競爭與發展，打造出一個新格局。

誰想摘得“新一代世界一流汽車城”的桂冠，都避免不了與“老大哥”上海正面剛。至今，老牌汽車城上海仍是中國單體城市中汽車產業規模最大、汽車產業鏈最完善、產業集聚最凸顯的地區。

南京大學經濟學院產業經濟學系教授吳福象認為，深圳和上海雖然同樣以先進制造和高新技術產業為主，在技術創新方面都比較容易實現市場化的資源配置，但在制度創新方面的差異十分明顯。深圳的創新型經濟市場化因素比較明顯，上海的創新型經濟更加強調多種創新方式并重。

業內認為，深圳及上海的汽車產業發展也遵循如上特色，上海的產業政策更加前置，傾向于為市場指引方向。深圳地區在前期發展更加開放，政府會根據市場需求再進行干預。后者有更多試錯空間，更容易出現0到1的突破；前者則能謀定而后動，快速實現10到100，讓產業和企業少走彎路。

勇于探路

2023年8月26日，深圳經濟特區迎來43周歲生日。43年間，深圳從昔日GDP僅2.7億元的邊陲小鎮實現華麗蝶變，成為全球城市GDP排名前十的現代化國際化大都市。超萬倍增長，靠的是敢闖敢試、敢為人先，而打造“世界一流汽車城”，同樣要憑著“深圳精神”應對變局、開拓新局，跑出“深圳速度”。

“首先，深圳要發揮自身電子信息產業的強優勢，增強‘汽車城的城市品牌形象。其次，要圍繞比亞迪等現有新能源汽車產業基礎，發展一批創新企業，建立數字汽車城，打造新產業集群，營造配套產業生態。新的產業生態升級配套是實現創新從0到1的前提。”張坤說。

張坤認為，現在的技術創新需要整體研發平臺全方位的模式創新，而不是將大汽車產業打包搬來深圳。傳統汽車企業一旦有了技術優勢，就會形成技術標準。通過技術標準維持5到10年的龍頭優勢，但新能源汽車技術更新迭代太快，在同一個領域會出現不同的技術指標，不斷地互相趕超。典型例子就是在比亞迪“刀片電池”技術支持下，磷酸鐵鋰電池改變了三元鋰電池一統天下的技術格局。而最近寧德時代又發布磷酸鐵鋰4C超充電池。現在不僅新能源汽車產業的技術生態很難聚集，沒有固化格局，就連商業模式也沒有固定。直銷、經銷、混合經銷，不同車企采用了不同營銷模式，而不管是技術還是商業模式的創新，都會推動不同的產業生態共生體。

當創新進入“無人區”，通常意味著改革已進入“深水區”。 “國內的很多制度安排適合追趕式發展階段，過去非常有效。但面對未來的新技術發展，我們的產業管理就有許多地方需要創新。比如汽車產業是否還是嚴格準入？外資項目進來還要一個個批嗎？”董揚說，深圳發揮特區優勢，除了關注產業自身發展之外，還肩負為產業管理方式進行改革探路的責任。