三峽通航船舶調度現狀分析

趙寒寒 楊利 楊曦 伍信怡 長江三峽通航管理局

1.引言

三峽河段東起中水門，西至廟河，是聯通長江中下游的咽喉要道，三峽通航作為長江航運的重要組成部分，是長江黃金水道發揮作用的關鍵節點。自2011年三峽樞紐運量提前19年達到設計通過能力1億噸以來，船舶積壓已成為常態，船舶過壩需求日益增長，船舶過閘運輸的供需矛盾也在逐步顯現，樞紐通過能力不足逐漸形成長江水運“腸梗阻”，通航瓶頸問題突顯。針對三峽壩區水域船舶滯留問題，長航局多次針對其開展調查研究，啟動應急機制；2017年《長江干線過壩船舶聯動控制方案》的實施，一定程度上緩解了船舶壩前積壓問題，但并未從根本上解決問題，船舶在壩前積壓問題逐漸凸顯。進入新時代，為更好的滿足社會及人民對三峽通航的期盼，長航局、三峽局經過研究，提出全線調度的理念，開展三峽通航全線調度可行性研究，探索實現船舶待閘時間可預期，引導企業合理組織生產運輸，提高船舶航行及過壩安全，提高船方過壩體驗。

2.三峽通航船舶調度方式發展歷程

自三峽與葛洲壩水利樞紐建成以來，為使船舶能夠安全高效地通過三峽-葛洲壩航段，三峽-葛洲壩水利樞紐通航設施實行“統一調度，聯合運行”的調度方式，船舶過壩執行“一次申報、統一計劃、分壩實施”的調度程序。隨著時代發展和信息化水平的飛速提升，三峽通航調度方式也歷經多次演變主要可以概括總結為以下幾個階段。

（1）壩前申報、隨到隨過。1981年6月，葛洲壩二、三號船閘通航，1991年6月葛洲壩一號船閘通航運行，葛洲壩樞紐船閘單壩通航。1998年5月，三峽臨時船閘通航。調度水域范圍為平善壩至宜昌公路長江大橋共計34.2公里，這時期的三峽通航環境復雜，移動電話尚未普及，葛洲壩的甚高頻最多只能呼叫平善壩水域的船舶，三峽甚高頻能勉強呼叫到樂天溪水域的船舶，因信息手段有限，船舶過壩遵循先到先過、動態調整的調度方式，船閘通過能力富裕，基本實現了隨到隨過。

（2）統一調度，聯合運行。2003年6月三峽雙線五級船閘試通航，根據發布的《三峽（圍堰發電期）—葛洲壩梯級調度規程》，三峽船閘與葛洲壩船閘實行統一調度聯合運行，以縮短過閘時間，減少兩壩間船舶滯留。此時船舶過壩調度輔助決策系統投入使用，三峽葛洲壩兩壩船閘聯合運行。調度水域范圍擴展到廟河至宜昌公路長江大橋共計77.7公里的調度水域范圍內，船舶過壩遵循先到先過、重點優先原則。

2006年，長江三峽GPS水上綜合應用系統投入應用，船舶過閘遠程在線申報逐步取代人工申報登記、現場到錨確認。此時調度水域范圍也擴展為巴東長江大橋至枝城長江大橋共計180.1公里。同時，《三峽(初期運行期)－葛洲壩水利樞紐通航調度規程》發布實行，三峽和葛洲壩水利樞紐通航調度實行“統一調度、聯合運行”的原則，船舶過閘執行“一次申報、統一計劃、統一調度、分壩實施”的調度程序。

2015 年9月，《三峽(正常運行期)—葛洲壩水利樞紐梯級調度規程》發布實行，三峽船閘和葛洲壩船閘實行統一調度，縮短過閘時間，保障船舶安全便捷、有序通過兩壩和兩壩間。

2018年1月，《長江干線過壩船舶聯動控制方案》發布實行，按照“源頭管理、總量控制、遠端調度、有序放行、信息公開、依法監督”的原則，調度水域范圍為石首長江大橋至云陽長江大橋共計541.8公里的水域。到錨確認線上移，擴大了聯動控制水域范圍，可以充分利用沿途各個區域的錨地待閘，各類船舶按照GPS到錨時間有序進入滾動預計劃排序，并根據滾動預計劃中分區沿途待閘標準，在聯動控制水域內有序移動，有效緩解了近壩水域船舶集中待閘壓力，但三峽船閘通過能力不足的制約，導致船舶過閘需求不能得到充分滿足的問題依然存在。2018年6月，《長江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法》發布實施，過閘船舶必須實施100%安檢后才能過壩，過壩流程發生變化。

2018 年10月1日，《三峽-葛洲壩水利樞紐通航調度規程》發布實行。其中規定三峽-葛洲壩水利樞紐通航設施實行“統一調度，聯合運行”的調度方式，船舶過壩執行“一次申報、統一計劃、分壩實施”的調度程序。

2019年，隨著我國北斗定位系統組網成功后，開始全面推廣使用，三峽局以此為契機，組織研制了具有三峽通航特色的單北斗船載智能終端，該終端不僅可以完全替代原GPS船載終端，而且功能更加強大，為后續三峽智能調度、智能監管、智能指泊、云上安檢等方面的研究和建設奠定了堅實的基礎。自此以后，利用北斗系統進行申報到錨完全取代了GPS船載終端申報到錨。

2019年，三峽局政務網站開通網上辦事等功能，實現船公司和船舶基本信息錄入功能，并根據船舶單位資料提交情況，逐一開通管理賬號，為船方提供企業微信、政務網站業務辦理入口，使船舶可以通過手機上三峽通航企業微信平臺申報過閘計劃，因手機的廣泛應用，企業微信遠程申報過閘得到應用推廣。據不完全統計，目前企業微信申報過閘占全部申報過閘船舶總量的70%以上。

2021年，三峽樞紐通過量突破1.5 億噸，超過設計通過能力的50%，聯動控制水域內申報過壩船舶的平均待閘時間不斷增加，待閘船舶數量一直居高不下，三峽局為此采取各項措施疏散待閘船舶，減輕轄區待閘壓力，船舶過閘運輸的供需矛盾進一步顯現。2022年船閘檢修期間，調度水域范圍進一步擴大至萬州駙馬長江大橋至湖北監利觀音洲水域共計約714公里之間的水域里，這項舉措有效化解了船舶在聯動控制水域的積壓問題。

3.三峽通航船舶調度方式現狀分析

近年來，隨著我國經濟的快速發展，長江河道交通壓力日益增大，因此三峽大壩和葛洲壩在長江航運中扮演著愈發重要的角色。自兩壩實行聯合統一通航調度以來，三峽局對三峽-葛洲壩水利樞紐通航設施實行“統一調度，聯合運行”的調度方式，以保證兩壩船舶聯動控制。船舶過壩遵循“安全第一，兼顧效率；重點優先，分類控制；先到先過，合理分流”調度原則。

3.1 船舶過壩流程

船舶過閘流程如下：船舶進行過閘申報→到錨確認→聯動待閘→過閘安檢→調度發航→指揮過閘，實現全程聯動、有效銜接。主要分為：“申報、到錨、聯控、安檢、計劃、過壩”六個步驟。

第一，申報。船舶具備過壩條件，即可在長江干線任意水域通過北斗終端、企業微信等方式進行船舶過閘申報。

第二，到錨。為確定船舶過壩順序，在長江劃定計劃編制確認線（俗稱到錨線），船舶通過計劃編制確認線的時間即為船舶排隊依據。船舶到錨確認后，可以進入聯動控制水域待閘。

第三，聯控。為有效控制三峽樞紐近壩水域待閘船舶數量、保障三峽壩區和長江干線通航安全有序，2017年將計劃編制線以內水域由近及遠劃分為核心水域、近壩水域、控制水域、調度水域，根據不同水域錨泊容量及計劃編制需求，三峽通航指揮中心編制并發布滾動預計劃，指導船舶由遠及近向樞紐方向有序移動。

第四，安檢。船舶抵達核心水域后，三峽通航指揮中心依據到錨時間編制發布安檢計劃，海事部門對所有過壩船舶實施100%安檢。

第五，計劃。船舶安檢合格后，三峽通航指揮中心根據《三峽-葛洲壩水利樞紐通航調度規程 》對安檢合格船舶編制發布過壩作業計劃。

第六，過壩。三峽通航指揮中心根據過壩作業計劃及船閘運行進度，對船舶進行發航調度，組織船舶有序通過船閘或升船機。

3.2 過壩船舶調度現狀

過壩船舶執行“統一調度，聯合運行”的調度方式，主要概括為以下幾點。

（1）整體聯動控制、分區沿途待閘。2017年底，根據《長江干線過壩船舶聯動控制方案》實施要求，三峽局發布實施三峽-葛洲壩船舶過壩滾動預計劃，按照“總量控制、分段管理、沿途待閘、有序放行、信息公開、依法監督”方針政策，用以實現控制壩區待閘船舶總量，減少船舶在壩前積壓態勢，有序安排過壩船舶沿途分段待閘。滾動預計劃采用船舶名單列表形式，實行“上下水分開、分類別排序”，按照“先到先過”的調度規則編制滾動預計劃表。

指揮中心會在每日21：00之前按照船舶到錨時間編制船舶滾動預計劃，滾動預計劃分類排序表上下行方向都分為三個區塊：黃區、藍區、白區，按照優先船舶、過升船機船舶、商品車集裝箱、鮮活貨及糧食船、危險品船舶以及普通貨船等相應分類，按量列入允許進入相應水域的船舶，可以有效控制近壩段待閘船舶數量，合理安排過壩船舶。在聯動控制水域所在的各個地方海事管理機構根據情況放行相應船舶，船方根據區域聯動控制規則和滾動預計劃，依次有序進入調度水域、控制水域、近壩水域、核心水域等相應區域待閘。

（2）船舶過壩安檢。根據2018年下發的《長江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法》，按照先到先過，重點優先的原則對相應的船舶推送安檢計劃，過閘船舶實施100%安檢。船舶抵達核心水域并提交安檢申請后，通航指揮中心在每日9：00和21：00編制發布安檢計劃，安檢大隊根據安檢計劃對船舶實施安檢。

（3）統一編制計劃，分壩通過。船舶完成安檢合格后，進入合格區域待閘，指揮中心根據船舶過壩調度原則，在保障安全的前提下，統籌考慮船閘升船機運行工況、閘室面積利用率、船舶兩壩間待閘時間、計劃執行效率等因素，編制船舶過壩計劃，以便最大限度發揮兩壩船舶的通過能力，在每日14：00和20：00發布過壩作業計劃，并根據過壩作業計劃組織船舶過閘。

4.取得的成效及發展展望

4.1 取得的成效

根據現階段船舶過閘調度方式實施以來，取得了顯著的成效。

一是通過實施過壩船舶聯動控制措施，各個區域的待閘數量都有嚴格的控制，在管控待閘船舶數量方面取得了明顯的效果。

二是過壩船舶根據滾動預計劃在調度水域、控制水域、近壩水域和核心水域有序錨泊待閘，降低了船舶在近壩河段以內扎堆集中待閘帶來的風險和隱患，有效緩解了三峽河段近壩水域的船舶積壓問題，對聯動控制水域范圍內船舶的通航秩序穩定取得了顯著效果。

三是便利了船員工作生活，船舶在進入核心水域待閘以前可以自由支配自己的時間，有效緩解了船舶因待閘時間長而迫切過閘的焦躁心理，大大提高了船員的幸福感；航運企業和船公司可以合理進行人員調配、合理安排運輸計劃等等。

4.2 發展展望

雖然《長江干線過壩船舶聯動控制方案》取得了一定成效，但也存在一些無法解決的問題，如船舶到錨之后才能進入滾動預計劃進行排序，一定程度上增加了聯動控制水域的船舶擁堵和待閘時間；船舶在港作業時無法得到預期過閘時間，不利于航運企業和物流公司合理規劃后期連續生產計劃；船舶根據滾動預計劃在各個沿途區域待閘時會頻繁進行起離泊操作、不利于船舶的經濟性與安全性等。

為更高效地服務沿江經濟社會發展，滿足貨運企業、物流公司希望船舶過閘時間可預期的需求，通過對巴拿馬運河及蘇伊士運河的調度方式的研究，參考其船舶過閘預約排隊并根據通過能力來預計船舶過閘日期，對三峽通航的調度方式提出下面幾點建議：

一是探索實施全流域調度方式，船舶可以在長江沿線各個水域進行船舶申報排序，減少了近壩水域船舶擁堵和待閘時間。

二是開展研究船舶過閘可預期的配套調度模式，引導企業合理組織生產運輸。

三是優化聯動控水域調度措施，船舶可以根據預期過閘時間進入核心水域待閘，減少船舶在各個水域待閘時間，增加船舶經濟性與安全性。