長三角一體化對區域物流高質量發展的影響及提升策略研究

王 迎，包耀東

(南通理工學院，江蘇 南通 226001)

0 引言

自我國步入高質量發展階段以來，經濟發展的空間結構也發生了深刻轉變，傳統的區域經濟結構向一體化格局逐步演進，城市群發展成為國家競爭力的重要體現。 2021 年，我國五大城市群GDP 總量在全國占比56%，城市群成為推進城市經濟發展的重要力量。 區域一體化的實施可以使資源要素配置更加合理，從而實現規模經濟，降低運營成本。 但區域一體化的發展，使得城市群區域內人口密度和經濟活動也隨之增加，對環境等要素也造成了影響。而一體化政策的實施是否能夠推動區域要素高質量發展，成為人們當前所關心的問題。

1 文獻綜述

1.1 區域一體化相關文獻

自Deutsch[1]首次提出一體化概念以來，國內外大量學者對區域一體化進行了深入研究。 Malaj[2]表明歐洲一體化政策可以降低區域內部失業率，促進經濟增長。 Man[3]通過對北美自由貿易區的分析，發現一體化區域內部產生的貿易創造效應遠超于貿易轉移效應，內部總體效益得到明顯提高。 大多西方學者研究的區域一體化都在國家與國家之間開展，而對國家內部區域一體化的研究相對較少。

國內區域一體化研究方面，長三角地區作為國家級城市群，一體化戰略的實施是否促進了區域城市的高質量發展引發了國內眾多學者的關注。 張躍等[4]認為長三角一體化通過經濟聯系機制、市場整合機制和產業結構升級機制促進長三角城市經濟高質量發展。 張學良等[5]認為一體化戰略的實施可以吸引勞動力流入，促進勞動生產率和市場一體化水平的提高。 蔡欣磊等[6]通過長三角城市經濟協調會兩次擴容，發現擴容能夠有效改善區域資本配置效率，但對新入外圍城市的作用不明顯。 尹慶民和祁碩碩[7]指出長三角區域一體化對經濟高質量發展具有顯著的促進作用，但同時區域內部存在“U”型地區差異。 從企業發展角度，吳中慶和劉永健[8]指出區域一體化政策能夠促進多數企業績效的提升，但擴容的范圍太大可能會增強區域一體化政策帶來的行業異質性。 從政府角度，周黎安[9]認為傳統官員的晉升激勵政策會帶來消極的后果，存在地方重復建設，需要適當減少地方政府對市場的干預程度。

1.2 物流高質量發展相關文獻

1.2.1 從物流業高質量發展方面

任超[10]從企業物流高質量發展角度，淺析新時代物流業基礎和現狀，針對企業物流業現存問題，提出推動現代物流企業高質量發展的主要策略。 王琴梅和羅瑞[11]等從物流業技術創新、結構優化、綠色高效、開放合作和環境共享五個方面進行評價，分析物流業高質量發展對全要素生產率的影響。 王東和陳勝利[12]基于新理念構建物流業評價指標體系，研究發現中國物流業高質量發展存在空間差異，地區間存在空間外溢效應。 王鵬等[13]基于熵值法和聚類分析法，以新冠疫情對物流業的影響為背景，發現區域內各城市的物流業發展水平差距較大，長三角物流發展的斷層現象較為嚴重。 還有針對物流業高質量發展的影響機制的論證研究，如技術創新[14]、檢驗財政分權、要素扭曲[15]、對物流業高質量發展的影響。

1.2.2 從發展路徑方面

梁子婧和馬海燕[16]從動態連續視角出發，提出物流業高質量發展要優化生產力布局、引導資源合理有效配置等建議。 吳謝玲[17]表示數字經濟與物流業深度融合，緊跟物流業發展的趨勢和規律，順應其潮流才能進一步推動數字物流健康發展。

1.3 文獻述評

綜合以上文獻，針對“長三角區域一體化對區域物流高質量發展的影響”的直接研究成果并不多見，且在區域一體化水平和物流高質量發展程度的測量上方法較為單一，難以真實全面反映區域一體化對物流高質量發展的影響。 基于此，本文做出以下研究:利用熵值法計算出代表各城市物流高質量發展的綜合指標，將長三角區域一體化政策視作一項準自然實驗，揭示區域一體化對物流業高質量發展的政策效應。

2 模型構建、指標選取與數據說明

2.1 模型構建

長三角一體化政策為本文研究提供了一個準自然實驗環境，但2018 年、2019 年的政策發布時間較短，其政策效應難以評估。 所以本文將2010 年和2016 年出臺的《長江三角洲地區區域規劃》《長江三角洲城市群發展規劃》作為本文的政策對象、采用多期雙重差分法(DID)評估長三角一體化戰略對區域物流高質量發展產生的政策效應。 建立基準模型如下:

式(1)中，因變量Yit是區域物流高質量發展水平，treati，t×posti，t是本文核心的解釋變量；α為常數，β1和γ為待估系數；μi和νt分別表示個體固定效應和時間效應；Xi，t為控制變量；εi，t表示隨機誤差項。

2.2 指標選取

2.2.1 被解釋變量

本文核心被解釋變量為區域物流高質量發展水平，通過構建物流高質量發展指標體系來衡量。 借鑒王鵬等[12]、羅瑞和王琴梅[18]、梁育民和田思苗[19]的研究，構建了物流產業績效、經濟發展基礎、技術創新能力和綠色發展成效為導向的4 個準則層、15個基礎指標組成區域物流業高質量發展水平評價體系，如表1 所示。

表1 長三角地區物流業高質量發展水平測度指標體系

2.2.2 解釋變量

本文的核心解釋變量為長三角區域一體化政策的實施，用treati，t×posti，t表示。 當控制組城市加入長三角城市經濟協調會時，treati，t×posti，t變量為1，否則為0。 本文將2010 年和2016 年作為政策的沖擊時點，2010 年以前的長三角各城市取0；2010—2015 年，長三角16 個城市變量取1；2016 年長三角擴容，由16 個城市擴充為26 個城市，從2016 年起這26 個城市變量取1，納入控制組，其他城市取0，作為對照組。

2.2.3 控制變量

為增強實證結果的可信度和穩健性，本文結合已有文獻，從數據可獲得性角度，選取政府規模、產業結構、金融發展[15]、對外開放[20]、財政壓力[18]、科技水平[6]等變量作為控制變量，如表2 所示。

表2 研究變量類型及說明

2.3 數據說明

本文以2003—2019 年全國155 個地級市及以上城市的面板數據作為研究樣本，將2010 年和2016 年加入長三角經濟協調會的26 個城市作為實驗組，其余129 個城市作為參照組。 結合已有研究[21]，為避免城市選擇弱化一體化的政策效應，參考組城市選擇中刪除了京津冀、珠三角區域城市和2016 年之后加入長三角經濟協調會的城市。 本文實證數據來源于《中國統計局》《中國城市統計年鑒》、各城市社會發展公報。 此外，為保證數據的平穩性，通過取對數、篩選極端異常值，最終剩下2 635個樣本數據，各數據變量統計性描述如表3 所示。

表3 描述性分析

3 實證研究

3.1 基準模型回歸結果

表4 中模型(1)(2)分別為不加控制變量和加入控制變量后的結果，在時間和個體雙向固定效應下，通過了1%的顯著性水平檢驗，表明長三角一體化能夠促進區域物流業高質量發展。 此外，控制變量中技術水平在長三角一體化促進物流高質量發展中起顯著作用。 政府可以通過對企業進行技術研發的補貼支持，使得物流企業能夠獲得研發新技術的資金和動力，擴大技術水平在一體化影響物流高質量發展中發揮的正向效應。 而財政壓力、對外開放等則反向作用于物流業高質量的發展，可能的原因為:①政府過多地介入管理，使得市場作用減弱，資源配置未得到優化，一定程度上會抑制物流業高質量發展。 ②外商企業自身的技術封鎖，可能導致技術溢出效應減弱，物流高質量發展受到抑制。

表4 基準模型估計結果

3.2 穩健性檢驗

3.2.1 平行趨勢檢驗

滿足平行趨勢假設是使用DID 的前提條件，即如果政策實施，控制組和對照組應具有相同的變化趨勢。 本文對長三角一體化的政策效應與平行趨勢進行檢驗，如圖1 和表5 所示。 在長三角區域一體化政策實施前，回歸系數不顯著，滿足平行性趨勢假設條件。 在政策實施后整體估計系數大幅上升，為顯著正相關，表明長三角一體化在一定程度上能夠促進區域內經濟活動和貿易往來增加，促進了區域內物流業的高質量發展。

圖1 平行趨勢圖

表5 動態效應與平行趨勢檢驗結果

3.2.2 安慰劑檢驗

為驗證長三角一體化政策實施時點之后對照組和實驗組的變化是否是受到其他不可觀測因素的影響，本文參照已有研究，隨機虛構實驗組和政策實施時間進行估計，重復500 次隨機抽樣，所得到的安慰劑檢驗如圖2 所示。 圖中估計系數大多數分布在0附近，符合正態分布規律。 大多數p值大于0.1，表明隨機虛構的實驗組未通過顯著性水平檢驗。 該結果說明長三角一體化對區域物流高質量發展的政策效應沒有受到其他擾動因素的影響，證明了長三角一體化政策對物流高質量發展的促進作用是實際存在的。

圖2 安慰劑檢驗結果圖

3.2.3 基于PSM－DID 檢驗

為了進一步消除樣本選擇性誤差，避免樣本間8 內生性干擾。 本文利用PSM－DID 進行穩健性檢驗。 采用K 最近鄰匹配法，通過標準化差距檢驗，使其滿足共同支撐假設。 匹配后的協變量標準化相比較匹配前偏差大幅降低，基本都在0 附近。 匹配結果良好，符合隨機試驗要求，如圖3 所示。

圖3 協變量檢驗結果

PSM－DID 回歸結果表明(表6)，長三角區域一體化政策顯著促進了區域物流業的高質量發展.對比模型(7)與模型(8)，無論是否加入控制變量，PSM－DID 估計結果都顯著為正，驗證了長三角區域一體化對區域物流高質量發展的政策效應。

表6 PSM－DID 回歸結果

4 異質性檢驗

由于長三角區域內各個城市在經濟發展、物質條件等方面存在一定差異，長三角一體化政策可能對不同地區物流高質量發展產生不同影響。 所以本文將2010 年加入長三角城市經濟協調會的滬蘇浙16個地級及以上城市作為原位城市，2016 年加入的10個城市作為新進城市，對長三角一體化政策對區域物流高質量發展的異質性進行分析，結果如表7 所示。

表7 區域異質性分析

回歸(9)是未加入控制變量，長三角一體化對原位城市的回歸結果顯著為正，在回歸(10)中加入了控制變量，結果仍然是顯著的。 說明長三角一體化對原位城市的物流高質量發展產生了較大的促進作用。 而回歸(11)(12)中不管是否加入控制變量，回歸系數均為不顯著。 可能的原因為新進城市入會時間較短，合作路徑尚不完善，一體化政策對其產生的效應并不顯著。 另外由于新進城市大多在長三角邊緣位置，要素等資源流動受到一定程度的區域限制，從而長三角一體化沒有對新進城市產生相應的政策效應。

5 結論與建議

首先，開展對口幫扶工作，要充分發揮上海、 南京、蘇州等原位城市的物流樞紐作用，對周邊物流發展水平較低的地區形成輻射作用。 同時要在新進城市建設中完善物流基礎設施，加快建立區域內的合作路徑，打破內部行政壁壘。 另外，應出臺物流業運營規范準則，采用統一的標準，加快競爭機制的建設，打破區域封鎖和市場壟斷的格局，為新進城市提供發展機遇。

其次，持續調整和優化物流產業整體資源配置，以市場化手段調節不同運輸方式的使用，充分發揮各類運輸方式的優勢，減少重復投資。 同時要加快建立多式聯運物流信息平臺，提升多式聯運水平，實現運力資源的有效匹配。 另外，應加強對區域物流業的統一領導和協調，打破資源流動的區域限制。

最后，應以技術創新為驅動，引進高科技人才，加快發展智能化物流業，增強產業競爭力。 利用云計算、人工智能等技術賦能物流業，推動物流企業的轉型升級，形成高效智能的物流服務系統，使傳統物流業向智能物流邁進。 另外，加強金融與物流業的深度融合，鼓勵金融機構整合物流業整體運行數據，對物流行業進行監管，為物流企業大數據增信。