以服務區流量經濟盤活收費公路與內需市場

馬德隆

以高速公路為主體的收費公路領域一直是我國重要的投資穩定器，占交通投資超四成、傳統基礎設施總投資的四分之一，是這兩類投資增量的最主要來源。收費公路作為典型的準公益性領域，既具備比較高效的發展模式，又擁有比較充分的融資來源，但隨著路網供求關系的轉變，收費公路整體盈利能力的快速下降愈加放大了大規模投資的債務風險。

一、邊際收益遞減造成收費公路整體盈利能力的快速下降，需重點圍繞服務區提升盈利能力

（一）邊際收益遞減造成整體盈利能力的快速下降

從投資規模看，2019—2021年，我國收費公路投資分別達到11504億元、13479億元、15151億元，分別同比增長15.4%、17.2%、12.4%，呈持續快速增長態勢。投資高位運行不可避免地帶來了一定債務問題。根據收費公路統計公報，截至2021年底，全國收費公路債務余額達79178億元，同比凈增8517億元，近三年債務余額年均增長10%左右。

從盈利能力看，收費公路總體虧損程度逐年加深。2021年通行費收入6631億元，總支出12909億元，收支缺口連續6年擴大。收費公路新建項目的邊際收益正在不斷遞減，而由于人工成本、征地拆遷和物價上漲等因素，建設的單位成本卻在不斷上升，收支雙向的作用造成邊際效益逐步下降。

（二）需重點圍繞服務區提升盈利水平

提升收費公路盈利能力是維系投融資能力和化解債務風險的根本之道。理論上，由于收費公路收入主要來源于通行費，調整通行費價格應是提升盈利能力的主要方式和工具。然而，在全社會需求總量相對穩定的情況下，單一尋求通行費定價機制做出調整，對于有效提升通行費收入的作用比較有限。主要表現在，當前對于現行通行費由政府定價轉向具有波動區間的政府指導價，很可能將表現出較強的價格剛性。主要原因在于：一方面，通行費標準很難出現整體性上漲，因為既影響經濟社會降本增效的實現，又將面臨社會輿論的尖銳批評。另一方面，通行費也很難出現整體性下降，因為每個項目、路段，甚至不同方向路況均不一，不得不給予企業調價自主權，而在整體收不抵支的現狀下，企業自主降價顯得不太具有現實性和可操作性。

收費公路主要有廣告牌和服務區兩大附屬盈利性資源，其中廣告牌投放的總量和收費標準相對固定，而收費公路服務區既處于比較初級的發展階段，又具有較大發展潛力。因此，應把提升收費公路盈利能力的重點放在其服務區經營上。

二、當前服務區運營的主要模式與存在的突出問題

（一）主要模式

從經營模式看，我國服務區經營模式主要有三種。一是租賃經營模式，即在建設竣工后，收費公路項目業主將經營權外包于中石油中石化等有經營資格的主體，一般租賃期與項目收費還貸期相同，目前采用這種模式的項目最多。二是自主經營模式，即由項目業主自行申請服務區經營的各類資格，由其自行成立專業公司自主經營。三是統一經營模式，即由項目業主獨資或與專業公司合資，成立專業化的服務區管理公司，由業主授權對服務區進行統一經營管理。

（二）突出問題

一是服務區商業運營的非市場化。我國服務區開發運營與收費公路項目高度同步，經營模式相對壟斷導致經營內容單一。同時由于采用封閉式管理，限制了服務區與縣域經濟的融合發展。據估算，在全國約6700個服務區中，經營虧損的至少占70%。

二是服務區功能設計布局不盡合理。服務區功能設計直接決定客貨流量的逗留量和逗留時間。盡管江浙部分服務區改造有了良好效果，但全國絕大多數服務區還停留在“加油如廁”的基本服務上，產品和服務往往跟不上市場需求迭代的步伐，流量價值轉化能力較弱。

三是服務區難以融入地方特色和文化。由于沿線地方政府大多不是收費公路項目業主之一，服務區也就長期游離于地方發展規劃之外，難以真正融入當地特色和文化，也就難以提升差異化消費的吸引力。

三、用好流量價值盤活服務區經營，培育收費公路新動能

（一）因地制宜發展不同類型服務區

發展不同類型服務區，一是要著眼形成不同要素集聚的平臺，承擔不同功能的對外窗口角色，形成規模經濟和范圍經濟之勢；二是要著眼形成具有強大整體性功能的復合載體，要發揮作為高速公路網線重要組成部分的優勢，在經營上較易實行規范管理，形成連鎖經營之勢；三是要著眼體制機制變革，制定服務區發展規劃，優化服務區全封閉模式和出入口設置，適當放寬服務區用地限制。

具體而言，收費公路服務區經營管理開始向經營規模化和管理專業化方向轉變：一方面，需要重點圍繞第三種統一合作經營模式，對服務區的餐飲、超市、購物、加油站、旅游、展銷等，進行統一規劃、招商、營銷以及運營標準制定；另一方面，按照旅游休閑型、商業服務型、地方特色型、物流服務型、客運服務型等一種或幾種兼備類型進行謀劃，將同一路段的多個服務區，或不同路段的同一類型服務區，單獨進行規劃開發，提升整體盈利能力。

（二）引入平臺支撐服務區商業創新

近年平臺經濟壯大的關鍵，在于圍繞流量做文章。商業項目普遍把活躍用戶的規模作為衡量一個項目發展潛力的關鍵指標。即便項目當前盈利能力差，投資回報機制可能也并不清晰，但只要聚集了大量、穩定的流量，各類平臺就有可能探索出未來的商業贏利點。

在創新不同類型服務區建設運營方式基礎上，需借助各類民營平臺擅于盤活流量的固有優勢，將人流車流轉化為數據流信息流，大幅提升信息流、客貨流、資金流的協同水平和集成能力，創新商業價值和商業模式。特別是把握優化疫情防控政策后帶來的流量窗口期，提升收費公路盈利能力。當然，引入平臺不是為了引入工程承包商“交鑰匙”，而是要成為項目的全周期合作伙伴，在運營階段通過“數據+算力+算法”的組合賦能深度服務。

四、用好服務區經濟擴充投資消費雙市場，擁抱商業發展新藍海

從更寬泛的視角看，服務區的建設發展不僅是收費公路可持續發展的破局之舉，本身也是具備較大投資和消費潛能的藍海市場。

從投資潛力看，假設未來10年，對既有30%的服務區進行改造，按投資強度平均300萬元/畝、平均占地100畝/個估算，未來10年服務區改造共可增加有效投資約6000億元，平均每年增加約600億元。如果加上新建收費公路的配套服務區，高速公路服務區投資每年可達到約780億元。

從消費潛力看，以2021年交通運輸部數據估算，當年高速公路小客車出行量共約200億人次，假設人均進入1次服務區、人均單次消費30元（除加油、充電等必需服務），當年可拉動消費至少約6000億元，是當前體量的量級躍升。未來通過消費鏈接的服務區經濟，可能既是擴內需的重要增長點，也是城鄉深度融合和拓展縣域經濟的關鍵載體。

（作者單位：國家發展改革委運輸所）