城市軌道交通大小交路套跑下列車晚點分析與行車調整策略探討

邱丁丑

（廈門軌道建設發展集團有限公司，福建廈門 361000）

1 背景

城市軌道交通是城市公共交通的主動脈，跨越區域大，客流分布不均，單一交路的開行模式在一定程度上存在運能不足或運力浪費等情況。城市軌道交通大小交路套跑模式是在單一交路的基礎上增加中間站作為始末站進行折返。

城市軌道交通大小交路套跑模式下，小交路列車折返可分為站前折返和站后折返2種。中間站小交路折返能力受限于配線設置、信號系統、車輛性能、客運作業、乘務作業等因素影響。不同折返模式、行車間隔及大、小交路列車開行比例下，大、小交路列車的不同程度晚點對正線列車運行產生的影響也不同，采用的行車調整策略也存在差異。目前，國內大部分地鐵大小交路套跑模式中，小交路列車大多利用站后配線折返或站前直進側出的折返方式（圖1），采用站前側進直出折返方式（圖2）的研究及應用較少。廈門地鐵3號線開通初期采用大小交路套跑模式運行，在中間站五緣灣站采用站前單渡線側進直出方式折返。基于此，本文結合廈門地鐵運營行車組織的實際情況，基于1 : 1大小交路套跑開行方案，針對小交路側進直出站前折返方式，對列車不同晚點情況下的行車調整策略進行研究分析。

圖1 直進側出站前折返

圖2 側進直出站前折返

2 列車晚點分析

1 : 1的大小交路套跑作業流程如圖3所示，只有當前行的列車C出清G1道岔區段后，方可辦理S2-S3小交路列車A的折返進路，若列車C晚點達到一定程度時，將影響小交路列車A的折返作業，導致A車在S2信號機前落碼停車，故上行小交路列車A在折返站接車限制點為前行的下行大交路列車C是否出清站前道岔區段G1。

圖3 側進直出的大小交路套跑作業流程

當S2-S3的折返進路排列后，X5-X1進路將無法排列，若小交路列車A晚點達到一定程度時，將導致大交路列車B站外落碼停車，所以小交路列車是否完成折返作業并出清道岔區段G1，又直接影響下行大交路列車B能否排列下行進站進路并進站對標乘降作業。

因此，下行大交路列車與上行小交路列車征用站前道岔的時間差即是進行列車晚點分析的控制點，本文以避免列車區間停車及避免擴大晚點為目標，采用作業流程圖示法對列車晚點的控制點進行分析。

2.1 下行大交路列車晚點分析

為避免小交路列車在道岔前停車，小交路列車運行至道岔前的S2信號機時S2-S3進路應辦理完畢、信號開放，所以以大交路列車出清道岔，S2-S3進路具備辦理條件為控制點進行分析，如圖4所示。在大交路列車晚點小于1個間隔時，控制點左移對小交路列車的接車不產生影響，控制點右移將影響小交路列車接車，大交路列車晚點至一定程度時，將導致小交路列車終到晚點。由圖4分析可得式（1）。

圖4 大交路晚點控制分析1

當前行大交路列車C晚點達到一定程度，將不影響小交路列車A正常折返。為了不使大交路列車晚點增加，并且保證小交路列車按照運行圖圖定時刻發車，以大交路列車辦理X5-X1下行進站進路并能對標停車作業時機為控制點，如圖5所示。當控制點左移，大交路列車無法進站對標作業將導致晚點增加；當控制點右移，將能保證小交路列車正常折返作業，也不會導致大交路增晚。由圖5分析可得式（2）。

2.2 上行小交路列車晚點分析

當小交路列車晚點時，為保證小交路列車正常乘降作業，不考慮壓縮站臺作業時間情況下，為避免對后行大交路列車影響，以小交路列車出清道岔為控制點進行分析，如圖6所示。當控制點左移時，不影響大交路列車運行；但控制點右移時，將導致大交路列車站外停車。由圖6分析可得式（3）。

圖6 小交路晚點控制分析

2.3 小結

通過前文分析，大、小交路列車不同程度的晚點相互之間的影響各不相同，在不考慮前行大交路列車晚點對后行大交路列車影響的情況下，大、小交路列車晚點時間及其影響程度總結如表1所示。

表1 列車晚點時間及其影響程度

3 行車調整策略探討

3.1 行車調整原則

城市軌道交通大小交路套跑模式下，列車晚點將會影響大小交路列車運行秩序，最終造成前后列車運行間隔不均，同時會由于列車晚點事件，造成乘客乘坐體驗受影響，導致服務質量水平降低。對此，大小交路套跑模式下列車晚點的行車調整應遵循以下原則。

（1）按圖行車。列車運行圖是行車組織工作的基礎，行車調度員應根據列車晚點程度，按運行圖開行計劃順序、行車間隔進行行車調整。

（2）避免站外停車。當大、小交路列車晚點，影響中間折返站接發車作業時，行車調度員應及時采用限速、多停等方法避免列車站外停車。

（3）避免晚點加劇。列車晚點導致在中間折返站接發車沖突時，應適時變更交路模式，如小交路改大交路運行，避免列車晚點加劇。當對正點列車進行限速、多停調整時，應避免產生2 min晚點指標。

（4）兼顧乘客服務。晚點造成行車間隔變大或采用在站多停、限速運行的調整方法時，應考慮乘客的乘車體驗，如對單站多停一般以30 s為宜，最大限度降低行車調整給乘客帶來的感知度，并通過行車調整有效改善乘車體驗。

3.2 行車調整策略

結合行車組織調整原則，為使行車調度員能在崗位上更好的應對列車晚點情況，實現行車調整合理、高效目標，本文提出大、小交路列車晚點情況下的行車調整策略，如表2所示。

表2 大、小交路列車晚點行車調整策略表

4 案例應用

廈門地鐵3號線開通初期采用1 : 1大小交路套跑的行車組織方式，廈門火車站—蔡厝為大交路運行、廈門火車站—五緣灣為小交路運行，五緣灣站為站前側進直出折返，在廈門火車站、坂尚、蔡厝各設置備車1列，如圖7所示。經過對廈門地鐵3號線現場作業的實際測算，對參數取值后，總結得出以下行車調整策略。

圖7 廈門地鐵3號線線路示意圖

4.1 下行大交路晚點調整策略應用

4.2 上行小交路晚點調整策略應用

5 結語

大小交路套跑運行模式已成為城市軌道交通運營的主流模式，突發故障、事件造成列車運行晚點時有發生，列車晚點降低了客運服務質量，同時也對行車組織造成一定的影響。為應對大小交路套跑下列車晚點的行車調整，提高行車組織效率，降低晚點給乘客出行帶來的影響及感知程度，實現行車調度員能高效、合理對列車晚點情況有效調整，并做到精準指揮、精準決策，本文所提出的晚點分析與行車調整策略對大小交路套跑模式下小交路站前側進直出折返方式的列車晚點調整具有一定借鑒意義，同時也是未來多交路運營模式必然面對的一項重要研究課題。