推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策研究

蘇柏毅

摘 要：2023年受到國際能源市場動蕩和“雙碳”目標的影響，新能源汽車因其環(huán)保、節(jié)能、低碳等特點而受到越來越多的關(guān)注和支持。稅收優(yōu)惠政策作為一種常用的產(chǎn)業(yè)扶持手段，在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面具有重要作用。研究發(fā)現(xiàn)，當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展稅收政策存在的問題，主要包括稅收優(yōu)惠政策缺乏指向性、稅收優(yōu)惠高度集中綜合減稅效果不佳等。對此，可在借鑒世界先進國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，從提高稅收優(yōu)惠政策的指向性、加大稅收優(yōu)惠覆蓋面和力度、實施“三稅合一”等方面，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)、全面發(fā)展。

關(guān)鍵詞：新能源汽車 稅收優(yōu)惠政策 產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究

近年來，在政府的支持和引導下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得較大成就。2023年國際能源市場迎來劇烈動蕩，而我國化石能源依賴進口，能源安全性不足。與此同時，汽車化石燃料燃燒所生成的空氣污染物帶來的空氣污染問題也日益嚴重。從2023年1月1日起，國家對新能源汽車的補貼政策終止，新能源汽車產(chǎn)業(yè)從扶持階段進入競爭階段，面臨更多的挑戰(zhàn)與不確定，新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策的地位變得愈發(fā)重要。

1 世界先進國家產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策借鑒

相較于國內(nèi)，國外的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較早，汽車產(chǎn)業(yè)有著較為深厚的市場基礎(chǔ)，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有一定的借鑒意義。本文選取日本、美國和挪威三個新能源汽車強國，梳理其稅收優(yōu)惠政策，觀察其實踐基礎(chǔ)，為我國政策優(yōu)化提供借鑒。

1.1 日本

日本作為傳統(tǒng)能源汽車大國，其新型能源汽車稅收減免政策主要集中在需求端。2019年日本廢止汽車購置稅，在汽車稅和微型車稅中設(shè)置在購置環(huán)節(jié)根據(jù)能耗水平一次性繳納的環(huán)保性能優(yōu)惠稅，做到兩稅合一。其稅收減免政策分為“環(huán)保車輛減稅”和“綠色稅制”兩種。

環(huán)保車輛減稅以車輛能耗水平為依據(jù)減征或免征環(huán)保性能優(yōu)惠稅和汽車重量稅，2021年日本正式實施Well-to-Wheel（從油井到車輪）新燃油效率標準，以汽油消耗為基礎(chǔ)，將燃油生產(chǎn)到使用的全過程納入能耗計算范圍，且其能耗標準每年都會進行更新。

綠色稅制根據(jù)車輛排量水平來征稅，新一代汽車的保有環(huán)節(jié)汽車稅稅收減免為25%到75%之間，PHEV和BEV車型的車稅和微型車稅收減免為75%[1]。

1.2 美國

美國作為世界新能源汽車強國。美國實行以所得稅為主的稅制結(jié)構(gòu)，其稅收優(yōu)惠政策也集中在所得稅。

在供給端，《美國國家能源政策法案》規(guī)定其企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車可以按照燃料經(jīng)濟性等標準享受企業(yè)所得稅稅收抵免優(yōu)惠，優(yōu)惠力度隨著車輛類型的不同從5000美元到40000美元不等。并對企業(yè)先進電池級動力系統(tǒng)的研發(fā)支出制定針對性的稅收優(yōu)惠政策。

在需求端，新能源汽車消費者可以享受個人所得稅減免政策和企業(yè)所得稅抵扣政策，購買第二輛新能源汽車的消費者可以加計抵減50%個人及企業(yè)所得稅。根據(jù)《通脹縮減法案》和《擬議規(guī)則制定通知》，消費者想要享受7500美元的新能源汽車購車稅收抵免的，必須購買動力電池符合電池礦物來源、在美組裝、售價等多項要求的新車，且這些要求將逐年變化。

在服務端，購買并安裝充電基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)和個人將享受所得稅減免，其中私家車庫安裝充電樁最高可獲1000美元的稅收抵免優(yōu)惠，企業(yè)最高可獲3萬美元的稅收抵免優(yōu)惠[2]。

1.3 挪威

挪威是新型能源汽車市場滲透率最高的國家之一，2022年其新能源汽車滲透率高達87.9%，得益于其政府自1991年以來優(yōu)秀的且持久的稅收優(yōu)惠政策。

在供應端，雖然挪威本土缺乏新能源汽車企業(yè)，但在進口純電動汽車方面，挪威政府有針對性地對新能源汽車關(guān)稅實行免稅政策。

在需求端，挪威對新能源汽車免征道路稅、購置稅、銷售稅、增值稅、城市通行費和公共停車場停車費。

在服務端，挪威對充電基礎(chǔ)設(shè)施主要采用財政補貼的方式推動其發(fā)展。

隨著新能源汽車的滲透率不斷提升，從2023年起，挪威開始收窄稅收優(yōu)惠政策，對500kg以上車輛征收12.5克朗/kg的重量稅，并對超過500，000克朗以上的電動汽車對其超出部分征收25%的增值稅[3]。

1.4 經(jīng)驗總結(jié)

第一，稅收減免政策針對性強，支持力度大。在以上三國中，稅收減免政策集中于該國主要稅種或購車稅負的主要部分，能夠降低新型能源汽車生產(chǎn)、研發(fā)和使用的稅收負擔。

第二，稅收優(yōu)惠政策覆蓋面廣，具有較為完善的供給端、需求端和服務端優(yōu)惠政策。都在政府層面對供給端、需求端和服務端建立完善的扶持體系，能夠促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的均衡、全面發(fā)展。

第三，優(yōu)化稅收減免層次。各國普遍根據(jù)不同的技術(shù)路線或不同的能耗水平，確定力度不同的稅收減免政策，且劃分的標準更新速度快，適應快速更新進步的新能源汽車技術(shù)水平。

第四，征稅范圍完善。新能源汽車不應當被排除在征稅范圍之外，當新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段時，需要逐步引導稅收優(yōu)惠政策退出，促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策現(xiàn)狀

2.1 供給端的稅收優(yōu)惠政策

2.1.1 增值稅

在供給端，新能源汽車企業(yè)銷售新能源汽車及其零部件適用稅率為13%，暫無針對性的增值稅稅收優(yōu)惠政策，但新能源汽車生產(chǎn)商作為生產(chǎn)型企業(yè)，能夠適用某些通用稅收優(yōu)惠政策，比如：符合條件的制造業(yè)企業(yè)可以退還存量留抵稅額和增量留抵稅額；新能源汽車企業(yè)直接用于科學研究、試驗的進口儀器設(shè)備免征進口環(huán)節(jié)增值稅等。

2.1.2 消費稅

目前我國對汽車的消費稅以發(fā)動機排量為區(qū)別設(shè)計了差別比例稅率。純電動汽車和燃料電池汽車由于沒有發(fā)動機，排量為0，因此無需繳納消費稅，降低了純電動汽車生產(chǎn)成本[4]。我國消費稅對新能源汽車搭載的鋰離子蓄電池（包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池）和燃料電池均免征消費稅。

2.1.3 企業(yè)所得稅

我國新能源汽車生產(chǎn)商一般適用25%的基本企業(yè)所得稅稅率，暫無針對性的企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠政策，但符合條件的可以享受以下通用稅收優(yōu)惠政策如：認定為高新技術(shù)企業(yè)、符合西部大開發(fā)稅收優(yōu)惠政策規(guī)定、可以適用15%企業(yè)所得稅稅率，固定資產(chǎn)可按規(guī)定使用雙倍余額遞減法或年數(shù)總和法加速折舊，企業(yè)轉(zhuǎn)讓技術(shù)所有權(quán)所得不超過500萬元的部分，免征企業(yè)所得稅；超過500萬元的部分，減半征收企業(yè)所得稅，合同能源管理項目享受“三免三減半”優(yōu)惠待遇，研發(fā)費用加計扣除、攤銷等

2.2 需求端的稅收優(yōu)惠政策

2.2.1 車輛購置稅

列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》且購置日期在2023年1月1日至2025年12月31日的新能源汽車免征車輛購置稅。2024年1月1日至2025年12月31日期間每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元。對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

2.2.2 車船稅

對使用新能源的車船可以免征車船稅。而純電動乘用車和燃料電池乘用車不在車船稅征稅范圍內(nèi)，無需繳納車船稅。

2.3 服務端的稅收優(yōu)惠政策

2.3.1 企業(yè)所得稅

2022年1月1日至2024年12月31日，新能源汽車服務端企業(yè)符合小微企業(yè)的，其應納稅所得額超過100萬元但不超過300萬元的部分，減按25%計入應納稅所得額，按20%的稅率繳納企業(yè)所得稅，綜合稅率僅為5%。

2.3.2 增值稅

自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經(jīng)銷的納稅人銷售其收購的二手車，減按0.5%征收增值稅。從事再生資源回收的增值稅一般納稅人銷售其收購的再生資源，可以選擇適用簡易計稅方法依照3%征收率計算繳納增值稅。

3 新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展稅收優(yōu)惠政策潛在的問題與對策

3.1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策潛在問題

3.1.1 供給端稅收優(yōu)惠政策方面

第一，稅收優(yōu)惠政策缺乏針對性。首先，稅收優(yōu)惠政策對提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)供給端的研發(fā)投入具有更好的效果[5]。但目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)供給端只能使用一些普惠性的稅收優(yōu)惠政策，一般的制造型企業(yè)都能享受這種稅收優(yōu)惠，不能有指向性地推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)加大研發(fā)支出。

第二，稅收優(yōu)惠高度集中于企業(yè)所得稅，綜合減稅效果不佳。現(xiàn)有研究表明流轉(zhuǎn)稅稅收優(yōu)惠政策更能提高企業(yè)經(jīng)營績效和企業(yè)研發(fā)投入強度[6]。新能源汽車企業(yè)在成立之初盈利能力較弱，甚至長期處于虧損狀態(tài)，使得企業(yè)所得稅稅收優(yōu)惠政策的效果大打折扣。

3.1.2 需求端稅收優(yōu)惠政策方面

第一，征稅范圍不完善。純電動汽車不在汽車消費稅及車船稅征稅范圍內(nèi)，不符合稅收普遍原則，更無法實現(xiàn)對新能源汽車市場需求端的精準調(diào)控。

第二，稅收優(yōu)惠政策公平性不足。目前我國消費稅與車船稅依然沿用車輛發(fā)動機排量作為稅目，而車輛購置稅更是簡單粗暴地以單一比例稅率計征。新能源插電混動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車共用一個標準，沒有對傳統(tǒng)燃油汽車進行稅收約束[7]，不符合“誰污染、誰付費”“污染越多，付費越多”的公平性原則。新能源汽車中的純電動汽車甚至被排除在征稅范圍之外，不符合普遍原則，更無法實現(xiàn)對新能源汽車市場需求端的精準調(diào)控。

3.1.3 服務端稅收優(yōu)惠政策方面

第一，服務端稅收優(yōu)惠政策缺位，稅收優(yōu)惠政策分布不均。目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求端稅收優(yōu)惠政策占到了產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策總量的82.35%[8]。隨著我國新能源汽車存量市場的不斷擴大，服務端充電基礎(chǔ)設(shè)施外部性愈發(fā)顯著[9]。但目前服務端適用的稅收優(yōu)惠政策較少，阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展。新能源汽車的充電、二手交易、報廢等服務尚不完善，形成消費者“買著省心，用著糟心”的局面。

第二，服務端稅收優(yōu)惠政策協(xié)同效應弱，企業(yè)所得稅邊際稅率高。新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務端目前正處于起步階段，大部分企業(yè)規(guī)模較小，一旦企業(yè)發(fā)展擴張大于小微企業(yè)的標準，就會面臨邊際稅率過高的問題，出現(xiàn)收益倒掛，打擊企業(yè)發(fā)展熱情，一定程度上阻礙了新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務端的發(fā)展。

3.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策優(yōu)化對策

3.2.1 供給端

第一，完善稅收政策目標定位，制定更具針對性的稅收優(yōu)惠政策。建議出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)供給端專屬稅收優(yōu)惠政策，參照國家對集成電路產(chǎn)業(yè)的稅收優(yōu)惠政策，進一步引導稅收優(yōu)惠政策向新能源汽車產(chǎn)業(yè)供給端的重點領(lǐng)域和環(huán)節(jié)傾斜，加大零部件研發(fā)扶持力度[10]。

第二，擴大稅收優(yōu)惠的覆蓋面，加大稅收優(yōu)惠力度。目前我國以增值稅作為稅收收入的主要組成部分，但稅收優(yōu)惠卻主要集中在企業(yè)所得稅。應當擴大優(yōu)惠政策的覆蓋面，將稅收優(yōu)惠擴大到我國的主要稅種增值稅上。比如：對新能源汽車零部件、三電系統(tǒng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)給予增值稅稅收優(yōu)惠，實行即征即退；建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新評價體系，按技術(shù)先進水平對不同的新能源汽車實行不同的增值稅優(yōu)惠稅率，并提高稅收優(yōu)惠力度。

3.2.2 需求端

第一，完善征稅范圍，建立稅收優(yōu)惠政策退出機制。在保留一定程度的稅收優(yōu)惠政策靈活性的前提下，為企業(yè)發(fā)展長期目標提供確定性，有利于企業(yè)制定長期規(guī)劃和投資計劃，維護市場穩(wěn)定，同時也有利于保護消費者合法權(quán)益。

第二，以汽車排污稅替代汽車消費稅、車輛購置稅和車船稅。實行“三稅合一”，以車輛的碳排放量為依據(jù)設(shè)置稅目。在車輛出廠時，傳統(tǒng)燃油汽車和插混汽車通過統(tǒng)一標準的能耗測試來測定其碳排放量，純電動汽車按車輛搭載的電池大小和電耗水平來測定其碳排放量[11]，在出廠環(huán)節(jié)對生產(chǎn)廠商征收生產(chǎn)階段汽車排污稅；在消費者購置車輛時，根據(jù)碳排放量繳納購置環(huán)節(jié)汽車排污稅；在消費者車輛持有期間，可以通過汽車年檢時重新評定碳排放量，繳納車輛持有環(huán)節(jié)汽車排污稅。必須對所有汽車普遍征收汽車排污稅，不能將某一車型排除在外，但能耗表現(xiàn)優(yōu)秀的新能源汽車可以設(shè)定減免稅[12]。

3.2.3 服務端

我國新能源汽車服務端的稅收優(yōu)惠政策處于缺位狀態(tài)。需要為服務端制定專門的稅收優(yōu)惠政策，補齊稅收優(yōu)惠政策的空白短板，提高新能源汽車服務水平。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務端，本文提出以下優(yōu)化對策：

第一，充電基礎(chǔ)服務企業(yè)建設(shè)充電站、換電站所占用的土地，免征城鎮(zhèn)土地使用稅；其土地租賃進項稅額可加計抵減；其建設(shè)充電站、換電站所需設(shè)備允許加速折舊；在運營充電、換電設(shè)施的同時對充電設(shè)施進行研發(fā)的企業(yè)適用研發(fā)費用未形成無形資產(chǎn)加計扣除100%、形成無形資產(chǎn)加計攤銷200%的政策。促進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展

第二，建議對從事二手車流通和機動車報廢業(yè)務的企業(yè)收購的二手車和報廢車按9%或10%的扣除率計算進項稅額，完善增值稅鏈條，提高新能源汽車二手車和報廢車流通效率。

第四，建立小微企業(yè)成長機制。針對目前小微企業(yè)邊際稅負較高的問題，應當按照應納稅所得額設(shè)置超額累進稅率，讓企業(yè)逐步從小微企業(yè)的低所得稅稅率過渡、成長到一般的企業(yè)基礎(chǔ)稅率上來，降低邊際稅負。

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