陽谷的黃河·運河·漕運

陽谷是現今黃河與京杭大運河唯一有實質性交匯的區域。如今，在陽谷黃河陶城鋪地理標志文化園內，立著一塊晚霞紅石碑，上面雕刻著黃河決口改道后在陽谷、張秋南阻塞運河以及漕船由南岸渡黃河再入北岸運河的路線圖。這塊石碑吸引著眾多文化愛好者到此了解黃河穿運的歷史，探尋漕船過黃河入運河的那些故事。

運河、黃河流經陽谷

京杭大運河始鑿于春秋，初通于隋朝，繁榮于唐宋，元朝對其進行裁彎取直，明清維系國脈，臻于極盛。它是中國古代溝通東西南北的交通大動脈，對中國的政治統一、經濟發展、文化繁榮發揮了重要作用。

山東陽谷境內的運河河段，是京杭大運河的會通河河段，始鑿于元朝，自安山至臨清，流經如今的壽張集、林壩、后店子、沙灣、八里廟、董莊等村，穿陽谷張秋，越阿城、七級、李海霧等鎮，過聊城、臨清入衛河。會通河的開通使運河船只南往淮河駛向杭州，北通臨清入衛河直達北京，不再繞道洛陽。會通河成為溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，縱貫南北的“黃金通道”。

京杭大運河陽谷段繁榮昌盛達近600年。如今，陽谷境內會通河南起張秋金堤閘，向北過阿城、七級流入東昌府區，全長約29.75千米。

“上有蘇杭，下有臨（清）張（秋）。”明清時期的張秋是京杭大運河沿線重鎮，也是運河航運線上的重要節點。“會通河實國家之氣脈，而張秋又南北之咽喉”“漕渠綰轂之口”。 當時，張秋的漕運年運量高達400萬石，南方的毛竹、木材、茶葉、白糖、絲綢等貨品的運輸量也大幅增加。當其全盛之時，張秋鎮有九門九關廂、七十二條街、八十二胡同……江南所產竹木、柑橘、稻米、桐油、絲綢、茶葉等，多在此卸船，再由陸路運銷往山西、陜西及山東其他地區。

張秋所產的烏棗、阿膠等土特產，手工業制品，以及產自山東沿海的海鹽等，亦由此裝船，運銷南方各省。清康熙《山東通志》稱該鎮“跨運河之上，周八里……四門有樓，南北渡口設敵臺四座，規劃宏壯。”“河上官商船只云集，檣帆如林，市肆樓房櫛比，百貨云屯。商民往來，肩摩轂擊”。當時，張秋是魯西的主要運河碼頭以及貨物集散地之一，是西通河南，北接京、津，南達江蘇的商業重鎮。明朝湖廣參政陳守愚撰《安平城記》，稱安平鎮（張秋鎮）“云帆檣林，商賈云集，貿易紛錯……此弘治間安平之太平氣象也”。

黃河是中華民族的母親河，也是一條桀驁不馴的河流，泥沙含量大，水量豐枯變化無常。據統計，自先秦到新中國成立前的2500多年間，黃河下游共決溢1500多次，改道26次，其中，有6次流經陽谷境內。有學者將黃河變遷大致劃分為四個時期、三個流區。即北流期，在天津附近流入渤海；東流期，從山東北部入海；南流期，從江蘇北部奪淮水故道入黃海；回東期，清咸豐五年（1855年）至今，黃河下游干流再次偏東，從山東大清河故道入海，陽谷縣境內現行黃河就是在黃河回東期形成的，也是這次決口改道，致使運河在張秋境內被阻塞。

山東黃河入運河的歷史

金明昌五年（1194年），黃河北流分支在陽武（今河南新鄉原陽縣）發生大決口，洪水向東經延津、封丘、長垣、東明、曹縣、歸德、虞城、單縣、豐縣、蕭縣，至徐州合泗水，南下入淮河，由清江口云梯關入黃海，史稱第四次黃河大改道。在此后的700多年中，黃河以東南流入淮水為常，這是黃河下游變遷史上劃時代的大事。

明清時期，黃河河道曾作為運河河道，黃河的決溢淤塞也影響著運河，加劇了運河修繕的工作量與難度。明正統十三年（1448年）、明弘治二年（1489年），黃河決于河南，皆沖斷張秋運河，后經朝廷治理才堵口成功。明嘉靖四十五年（1566年），朝廷開南陽新河以避黃水之侵襲，但因為黃河水勢強、含沙量大，運河入黃口時常出現倒灌淤堵現象，遇到黃河水患還是會沖阻運道。明萬歷初年（1573年），潘季馴曾推行“筑堤束水，以水攻沙”的治河方針，但是河水決溢、運道受阻的情況還是時有發生。

清朝前期，經過大筑堤防，黃河河南段有過一段相對安流的時期。18世紀以后，徐州以下地區河患最為集中。清嘉慶以來，黃河下游河道更是淤廢不堪，一般洪水年普遍漫灘，防御稍有不慎就會發生決口，再加之國內政治動蕩，官員治河不力，黃河發生新的大改道已不可避免。

在山東境內，1855年以前，黃河與運河是不相交的，當時黃河處于南流期，從江蘇北部奪淮水故道入黃海。

清咸豐五年（1855年）6月，黃河在河南蘭陽銅瓦廂決口。據《黃運兩河修防章程》載：9月16日，河東河道總督李鈞上奏：“東境黃水穿運之處，飭據運河道查稟，系在捕河廳署壽張汛張秋鎮南壩頭地方。官堤刷寬數十丈。”

黃河改道造成的直接后果是山東運河的阻滯，糧道梗塞，漕運受到了嚴重影響。《清史稿》載：河決銅瓦廂由張秋入大清河，挾汶東趨，運道益梗。山東巡撫丁寶楨在《籌議東省運河折》中曾提到：“東省漕物之疲敝，其故悉由于運道，而運道之梗阻，其患盡在于黃河。”

清光緒之后，黃河向東進入壽張縣，從十里鋪與姜家莊之間穿運。黃河在壽張縣分成兩股：一股是北河，即原來從八里廟穿運的河道；一股是南河，即從十里鋪與姜家莊之間穿運的新河道。兩股黃河至張秋以東約10千米的史家橋又匯合為一，向東北入大清河。

由于運河穿黃處缺乏工程控制，因此運河水源隨黃河東流入海，黃河穿運口由蘇北清口移至陽谷縣張秋南。此時，黃河以北至臨清段百余千米的運河水源斷絕，運河運輸能力驟減，運河漕船穿黃時，走的是安山至張秋南八里廟這一運道。因黃河以南多山區，洪水泛濫，所以從安山穿過黃河到陽谷張秋八里廟的船只較少。南來的漕船要先后穿渡兩道河段、兩個運口——姜家莊和八里廟，才可北上。清《戶部漕運全書·運河續考》載：“當伏盛漲時，經由安山、戴廟、姜莊，渡黃而北，歷十八九個缺口急溜奔濤之險，始至八里廟。待攔黃壩起，以達張秋。”當時，漕運進入最艱難的時期。《山東河工成案》載：“其壽張縣所屬之十里堡以北，姜家莊河身，因黃水偏注，漸多涸露，年來漕船到此，俱立標引導，繞坡水行走。”

黃河銅瓦廂決口時，正值太平天國戰爭方興，南漕停運，清政府無暇顧及河道，以致姜家莊這段運河的河身數年未挑，淤墊極厚。清咸豐十年（1860年），東河總督黃贊湯提議南漕分成河運，但朝廷迫于軍餉支絀，難以籌撥巨款修復運道。

清同治初年（1862年），山東境內安山至張秋八里廟段的運河淤成平陸，北上漕船必候伏秋大汛之時方能通行。由于伏汛水漲時間不定，負責江北河運的官員不得不在河運章程中做好備選方案：若七月初汛水不至，即等南船到達臨清時，由北船接運過載；如至八月初尚無大汛，只能由山東地方官招雇車輛，進行陸運。有時黃流泛漲，動用數以千計的民夫挑挖運道，但“過數十船而淤復積”，因此江北河運往往要歷時半年之久。

清同治四年（1865年）前后，運量較大的船只渡黃時不再走安山至張秋南八里廟這一運道，而改道由安山鎮附近入鹽河，到達鹽河與黃河的交匯處（現陳山口附近）入黃河，再逆水而西至張秋八里廟附近通北運口，這一段運道比以前多繞行50千米。

清同治十一年（1872年），朝廷整修山東運河堤，山東巡撫丁寶楨督挑運河河道。民眾挑浚沙灣至張秋的運河，培修運河大堤。當時，會通河淤墊、水源不足，每年運漕糧10萬石，僅占全部漕糧的四十分之一。清同治十三年（1874年），丁寶楨督查山東沿黃州縣筑堤，沙灣至張秋一帶的民埝有所加固。清光緒元年（1875年）三月，巡撫丁寶楨督修東明謝家莊至東平十里堡南金堤。五月堤成，長125千米。

當時，運河穿黃處的黃河大溜分為兩股，漕船往往由黃河南溜下行，至交匯處（現陽谷陶城埠附近）轉入北溜，然后逆水至八里廟通北運口，這一段仍要繞行25千米。

清光緒六年（1880年），黃河在孫家碼頭決口，正溜趨十里堡，沙灣北至張秋南壩頭外淤為平地，漕運不通。次年，東撫押運同知張上達、東昌知府程繩武督修陶城鋪運河口，開新河至阿城閘，長6千米（現僅為運河汊），漕船經十里堡、陶城鋪、阿城入運河。

清光緒二十三年（1897年），京奉鐵路建成通車。此后，京漢鐵路、津浦鐵路也相繼通車。清光緒二十七年（1901年）七月，清政府下令取消漕運。清光緒三十年（1904年），漕運官署悉行裁撤，漕運制度遂告廢止。

修筑船閘、盤壩，暢通漕運

大運河是南糧北運的生命線，被黃河截斷后，漕船如何渡過黃河再入運河北上呢？ 從歷史資料來分析，主要方式有兩種：一是船閘，二是盤壩。目前，自陽谷張秋至臨清的運河上，尚有船閘18座。

運河被切斷之初，黃河水面和運河水面還可大致持平，這時通過修建船閘的方式還可使運河運行一段時間。船閘是保障船只在河道水位差較大的地段通行的重要設施，其工作原理是船只駛入閘室后，關閉閘門，調節閘室水位與船只行駛前方的水位持平，開前閘門，船只便可前行。清同治年間，政府為疏浚運道，在黃河、運河交匯處的運口北岸興建船閘3座，實行“啟一閉二”的梯次過閘方法，以免黃水倒灌，而且閘門通航時間限制在九月至來年六月上旬黃河小水季節。

盤壩是漕船過黃河的另一種方式。當黃河水大時，為了防止洪水進入運河淤積河道，要在運河閘前或閘后筑壩。如果是空船過壩，就用牲口或人力絞杠將船只從壩上盤過；如果重船過壩，就要將貨物卸下，待空船過壩后再將貨物裝船沿運河運輸。

運河在黃河兩岸河道中，因為河道、地勢、水位不同，運河上修建了很多調節水位的船閘，陽谷境內就有張秋荊門上閘、荊門下閘，以及阿城上閘、阿城下閘等。會通河因為地勢高低懸殊，整段河道靠設閘控制水勢。初開會通河時，只允許載重4500千克的船只通航。元延祐元年（1314年）在運河上修建隘閘，閘寬約2.2米，用以限制載重6000千克以上的大船過往。清光緒年間再次制定度量衡，長度超過20.8米的船只不許進閘。

為了防止船閘起落之時秩序混亂，當時制定了一套嚴格的管理辦法。閘設有閘官，另有閘夫多名，蓄水開閘，泄水放漕。上啟下閉，下啟上閉，船出而水不大泄。運河漕運全盛時期，排隊過張秋荊門閘的船只不計其數，曾有107位進士擔任過閘官職位，可見當時船閘的重要性。