航權自主運動與輪船招商局近代碼頭貨棧業體系的形成

熊辛格 黃茜蕓

摘?要：20世紀30年代初，為盡快收回航權，南京國民政府和民眾就提高我國航政標準做了大量的籌備工作，繼而推動了輪船招商局近代碼頭貨棧業體系的形成。在此過程中，中華民族航權自主意識的高漲和政府發展航運基礎設施政策的落實，都是輪船招商局近代碼頭貨棧體系形成的重要原因。招商局貨棧規模宏大，不僅擁有以上海、天津和漢口為中心的覆蓋全國主要港口的貨物轉運網絡，而且通過改良經營管理方法，提高了工作效率，使其成為我國近代民族碼頭貨棧業的佼佼者。

關鍵詞：航權自主；招商局；碼頭貨棧體系

中圖分類號：F25?????文獻標識碼：A??????doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.20.013

航權自主是民國廢約的目標之一，隨著南京國民政府改訂新約運動的高漲，當時國內一些重要航運企業亦加快自身建設以期助力。貨物集散關鍵樞紐的碼頭貨棧業發達與否成為決定中國航權自主能否成功的關鍵因素之一。因此，充分認識航權自主運動與碼頭貨棧的關系不僅對重新梳理民國航運經濟發展脈絡具有十分重要的作用，而且給當代中國物流業的發展亦帶來一定的借鑒意義。目前學術界對于中國近代航運主權的研究雖多，但涉及其與碼頭貨棧之關系的論著略顯不足。鑒于此，本文就航權自主的籌劃對近代中華民族最大航運企業之輪船招商局碼頭貨棧業體系形成帶來的影響展開闡述。

1?航權自主運動的興起

1928年南京國民政府策劃的改訂新約運動雖然沒有直接實現收回航權的目標，但卻激發了民眾的廢約熱情，促進了航權自主運動的形成。首先，政府借日本修訂商約之機，制定完全收回航權的計劃為航權自主運動繪制了藍圖。為更好地利用中日修約來實現航權自主的目標，民國外交部聯合多個部門于1929年進行了會商。工商部、外務部、財政部、交通部、司法部等均派代表參加，在南京的交通部多次召開大會，制定了收回航權實施計劃，并提出基本原則。主要內容包括“取消外人在華之內港航行權，完全保留為本國國民所經營之航業之用和完全保留為本國建筑碼頭、辦公所及其他為國際貿易之設置”?？紤]到列強在華航運勢力龐大，而我國力量薄弱，若采取強硬措施收回，不僅容易造成國內經濟癱瘓，而且可能引發更多外交沖突。因此，各部確定了積極舉辦國營航業以為實力收回之準備。

要實現完全收回航權的目標絕非易事，除制定行之有效、針對性強的外交策略之外，尚需國民政府努力發展本國航運以作實力保障杜絕后患。面對國家經濟凋敝的困境，國民政府只能一邊采取循序漸進的方式購買列強在的華航運設施，一邊扶持本國航運企業發展。具體措施包括收購外商輪船公司、獎勵航業及造船業、籌辦國營航業聯運等。為促進合作的順利實施，南京國民政府就合作辦法和貨運支配提出了詳細的要求。例如，“凡在長江及沿海營業的各輪船必須歸委員會統一支配管理，共負盈虧”“凡貨運大宗，而種類簡單，或一埠直達一埠，一埠裝二埠卸，或二埠裝一埠卸者，統歸海船班船裝運”等條文，成為我國近代航運事業發展的重要理論依據。

另外，民眾對于交通部完全收回策略的鼎力支持，亦是航權自主運動興起的重要保障。上海市航業公會作為全國航運事業的楷模率先表態支持交通部借助新任日使來華商訂新約之機，力爭收回內河及沿海航運權。為盡快實現此目標，滬航業公會召開動員大會并制定了初步計劃，即“詢問中日新約中收回航權的內容；必要時推代表進京向中央請愿”等多方面的內容。這個計劃一經公布就得到民眾的熱烈響應。南京航業公會第二天即致電上海航業公會表示合作，并將全力支持收回航權運動，“惟力是視，審時度勢，急起直追，本無畏之精神，作外交之后盾，誓保航權，特此奉復，嗣后進行成績”。隨后，中國駕駛員聯合會、中華航海職工聯合會也聯名致函航業公會表示一致，并愿率北均安公所、南均安公所、炎盈總社、南炎盈社等12公所及數萬職工為后盾。在國內外民眾輿情的熱情支持下，南京國民政府和上海市航業公會先后提出了抵制外輪的辦法。1929年南京政府向實業部、財政部和行政教育機構發出通令，提倡本國貨品材料應優先交給我國航運公司運載，凡貨由華商輪船運輸，須給予財政支持。隨著民眾情緒的高漲，交通部商訂的《國營民營輪船聯合辦法》開始在上海率先試點。上海航業公會于1934年擬具《長江及沿路各輪船營業合作辦法大綱》集合全滬所有華商輪船，希望改善國航營業狀況，“一并合作營業上之一切合作辦法，略予斟酌修改后，即可切實實行。”至此，一股由民眾發起的聲勢浩大的支援政府收回航權的團體開始形成，在改善我國航業設施狀況的具體問題上付出了艱辛的努力，推動了我國近代碼頭貨棧體系的發展。

2?碼頭貨棧是實現航權自主的條件

在收回航權籌備工作政策的指導下，隨之而來的一系列舉措也促進了我國民眾對碼頭貨棧業體系與航權自主關系的認識。盡早收回航權是南京國民政府的既定方針，在各界人士共同努力下，社會就改善國內航政是實現完全收回航權的重要條件達成了基本共識。發展航政不僅需要購買船只，也要求建設碼頭、貨棧和航標等基礎設施。到20世紀30年代末，盡管航權交涉經歷了復雜的過程中途夭折，但政府及民眾落實航政措施的行動在客觀上促進了輪船招商局近代碼頭貨棧業體系的形成。1919年巴黎和會的失敗令我國反帝廢約的情緒更加高漲，人民逐漸興起一場提倡完全收回航權的改訂新約運動。南京國民政府在這一時期籌劃收回各國在華的航行權，并提出了對外廢除不平等條約，對內發展本國航運業的計劃，認為后者是前者能否成功的重要條件之一。航政不僅包括航行及船只的管理，更有碼頭貨棧業、航標等其他與港務相關的內容。因此，收回航權離不開建設碼頭貨棧業。為輔助政府更好地對外交涉，航運專家首先對航權與碼頭貨棧業的關系以及收回航權的法理問題進行闡述，明確了改善碼頭貨棧屬于航政權范圍，促進了國人和政府對于收回航權前提條件的認識。郭壽生認為收回航權包括航政權和航行權，“航政權就是管理航路、船舶、港灣、碼頭、倉庫一切水上交通的行政權，當然屬于國家”。

專家對于收回航權與碼頭貨棧關系的論述對政府產生了一定影響。1929年國民政府中央政治會議通過了航政根本方針，確立了航路國有政策，促進了我國碼頭貨棧業的發展。方針規定：“凡屬港務，如埠頭、倉庫、港內航行標識、船塢等，均歸地方管理，惟仍應受中央主管機關所派委員指揮監督，至埠頭倉庫等處之收入，應全數作為港務之用?！痹诖饲樾蜗?，上海航業公會積極宣傳收回航政的政策，并就此詢問了交通部航政司。該司明確表示了收回航權與發展航運的態度：“收回航權方針，雖已由政府計劃，但同時須注意扶助本國航業之發展，庶不致本國人民感受本國輪船貨棧缺乏商旅不便之苦。”“關于扶助本國航業之發展，政府尤宜及早注意。又從調查表觀之，英國在中國航行之船只，較日本為多。將來與英國訂約時，亦宜特別注意焉。”由此可見，無論是政府還是民眾已經具備了對收回航權和發展中國碼頭貨棧業重要性的基本認識。為了盡快收回航權，國民政府相關部門擬定了草案。對于外交部的辦法，社會各界反響強烈，他們基本持贊同態度，提出并落實了以首先改善輪船招商局近代碼頭貨棧的基本策略，以求盡快統一航政，收回航權。

有人希望在政府的支持下改善碼頭及貨棧，則航權可自動收回。收回航權須以壯大自身航業為基礎，“首先須建造大型輪船，增強運力。至于原有舊船，不妨一律改成貨船。但發展貨運，則須注意倉棧碼頭的設備，以及貨物的安全。”江西船商認為應先統一航政公會，方能使航政事務得以實施，爾后實現收回航權?！敖y一省航政公會，設船幫、船行、轉運棧、輪船、造船各組。每組設組長一人，分擔各組事務?！庇纱丝梢?，無論是政府機關還是學者或商人，都認識到發展碼頭貨棧、船塢、航標等港務是我國順利收回航政權的必要準備和前提條件。在相關政策的支持下，輪船招商局開始重視自身缺點，不斷提高貨棧經營管理水平，增加貨棧網點和容量的建設，逐漸形成了近代化的碼頭貨棧體系，促進了我國貨物轉運業的進步。

3?招商局碼頭貨棧體系的形成

在收回航權政策的影響下，發展國營航業聯運和碼頭配套設備成為當務之急。輪船招商局率先在我國長江及沿海主要港口設置貨棧，逐漸形成了頗具規模的貨物轉運體系。招商局作為國營碼頭貨棧業的代表，于國內各大沿海及內河商業繁盛口岸設立多個倉庫，在我國近代碼頭貨棧業體系中具有非常重要的作用和地位，上海、天津、漢口、鎮江是招商局碼頭貨棧最集中、數量最多的地區，也體現了招商局在這些口岸的重要戰略布局，如表1所示。

從1928年開始，招商局碼頭貨棧業得以迅速發展，不僅形成了完善的貨棧網絡體系，更改善了管理和經營方式，設立了統一的機構維護和修理貨棧，促進了近代貨棧業體系的形成。

首先，招商局提出了改造、修補棧房和躉船的計劃，設立工委會土木部。招商局各埠棧房、躉船建筑時間較長，最久遠的大約有30年，較新的也有10年的歷史。上海招商局各棧大都為單層結構，距離船舶?？看a頭一般有八九百尺之遠，“既無輕便鐵道足供裝運，費時耗力其費甚左。”不僅如此，招商局在全國其他城市的碼頭貨棧也弊病百出，亟待改善。鑒于此，招商局設立工委會土木部，協同棧務科負責碼頭貨棧的修繕工作。工委會以上海為中心，制定了各埠碼頭貨棧修補的規章制度。上海本埠貨棧的相關工作由工委會直接負責，按照招投標的程序，擇優選定施工單位。外埠貨棧修理流程類似上海本埠的規則，都保障了工程的質量，降低了成本。在棧務科和土木部的協調配合下，招商局亦制定了不少改進碼頭貨棧的計劃。因過度使用又缺乏管理，金利源碼頭貨棧魚龍混雜較其他損害更甚，逐漸成為上海招商局碼頭貨棧的一大隱患。因此，棧務科提議必須盡快解決此問題。站務科決定統一管理浦東、浦西、大達、大通四大碼頭，凡有越過碼頭的貨物，必須按照章程納稅。除此之外，為應對大量商品的激增，招商局準備在多個口岸修筑臨時貨棧以備不時之需。上海華新兩處沿江貨棧因過于簡陋均有改建多層之必要。由于經費籌措不力，只得采取臨時搭建貨棧為過渡辦法。由此可見，輪船招商局規定的貨棧修繕流程具有近代的意義，促進了招商局碼頭貨棧體系的形成。

其次，整頓并改善上海北、華、中三棧的倉儲管理及經營模式。1928年招商局碼頭貨棧改組前，中、北、華、新四棧營業受到西方列強的控制，依靠外商提供的幾張合同勉強度日，“匿報浮支，流弊百出，各棧棧員大半仰鼻息于西人”。以致招商局碼頭貨棧業務頗為萎靡。南京國民政府成立后，招商局開始實行監管制度以提高貨棧轉運和存儲的能力。新機構由此產生，總管理處分設六科，將棧務和會計、營業和船務等科視為同等重要，并重新制定了整理棧務工作的計劃，規定了按日制作貨棧統計簡報，隨時準備考核，并派遣專員赴各口岸核實督促。此外，為保障貨物及賬目安全，招商局貨棧在上海四棧開始實行改良后的安保和會計制度。以前的貨棧警衛人員名目繁多、事權不一，無法形成有效的監管機制，時常有火災、盜竊和走私等情況發生。鑒于此，招商局從1929年開始，將視察、巡丁和印度警衛三部分合并成巡查處，接受市府公安巡警的統一指揮。新的安保制度形成了明確的責任制，使事情無法推諉，責無旁貸。而新的會計制度則統一了賬目的監察權。一是廢除各棧私自發行的貨物提單，由招商局統一制定票據，以此作為提貨的唯一憑證。二是統一賬目核算之權，由棧務科與會計科共同承擔監察各地貨棧上下力、工資和棧租等情況。

招商局公司的北棧、華棧和中棧位于黃浦江岸周邊的樞紐位置，因不適宜于經營船舶運輸，遂改為專營招攬客船的貨棧。盡管此三棧采用歐美技術，頗得各處贊揚，但也存在許多弊端，嚴重影響了業務發展。例如，“凡外船入華，無不知招商局貨棧的重要性。改革之前，北、華、中三棧無專門管理之人，雖隸屬于船務科，但由外國人掌握了實際的管理權。組織不良、管理無方、開支不實、修理不勤等”，這都是他們的不足之處。有鑒于此，1928年招商局管理處有意設立專門科室負責上述部門，改善經營管理策略，以期推動招商局貨棧業體系的發展。招商局管理處一共提出了16條改革建議，基本涵蓋了管理、經營、財政、業務、安全、人力等多個方面的內容，促進了貨棧體系的形成。例如，統一責權，制定編制，統一棧務登記表，清理存貨，添設新棧等。

最后，輪船招商局以上海、漢口和天津為中心，在沿海及長江多個口岸構筑了近代化的貨棧網點，形成了一定規模的碼頭貨棧轉運體系。具體的分布情況如下：上海有中、北、華、新、南五處棧房，分布在黃浦江兩側，共70余座，儲存量約7514536立方尺。貨棧全部采用鋼筋混凝土建造，專門存放局船客商的各類貨物及油料、火藥等危險品。鎮江貨棧分布于長江沿岸的自由街和龍窩兩地，共11座，可以同時容納14300件貨物。貨棧也是采用鐵皮和磚木制造，專門堆放招商局貨船貨物。漢口有15所貨棧，分布在長江邊的周家巷、洪益巷、張美之巷和熊家巷，全部由磚、木、混凝土制成。漢口貨棧專營局船貨物，一次性可以存放130000件貨物，是長江中上游最大的航運貨物中轉站。天津有四處貨棧，分別位于紫竹林、河壩道、塘沽西廠和塘沽東廠，共26座貨倉，可存放約378700包貨物。天津碼頭貨棧設于海河西岸和渤海口，是北方海運與河運中轉的重要交通樞紐，主要存放招商局商船的貨物。與此同時，南京、蕪湖、安慶、九江、長沙、宜昌、沙市等內地口岸也設立了數目龐大的貨棧群，形成了長江中下游地區的碼頭貨棧體系。廣州、香港、廈門、寧波、溫州等口岸的貨棧群是東南沿海地區重要的貨物中轉網點，成為輪船招商局沿海貨棧體系的重要組成部分。除此之外，各大碼頭為了保障貨物存放的便利，均預備了相應的躉船以防萬一。它們也是招商局碼頭貨棧的重要組成部分。由此可見，輪船招商局的碼頭貨棧主要分布在長江中下游和東南沿海等地的重要貨物集散區域，不僅輔助貿易的順利發展，更形成了自身的貨棧體系，促進了我國近代貨棧業的形成。

4?結語

輪船招商局抓住了航權自主運動帶來的發展機遇，提高了自身經營水平，取得了令人矚目的成績，更推動我國近代航運事業向前邁進。隨著民族自強及權利意識的覺醒，人們越發強烈地認識到必須組建大規模的航運機關，才能挽回中國航業的頹勢局面。國民政府不遺余力的支持是輪船招商局近代碼頭貨棧體系得以形成的重要因素。盡管招商局碼頭貨棧在此期間獲得飛速發展，但我國的航權直到新中國成立才算真正完全的自主。從這個意義上而言，南京國民政府主導的收回航權運動僅在形式上推動了輪船招商局碼頭貨棧體系的形成。

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