航材驗收管理優化

■ 甄年昌/中國南方航空股份有限公司

0 引言

2021 年6 月，民航局印發《維修單位培訓大綱的制定》的通知，明確航材檢驗人員（驗收）的崗位條件應當為取得維修人員執照，并具備豐富維修或者航材管理經驗的人員[1]。因航材檢驗人員的資質認證門檻提高，質量部門不再對無執照的人員進行航材檢驗員授權，短期內將造成航材驗收崗位檢驗員人數減少。隨著航班量的增加，航材驗收工作量以及對人力資源的需求量也不斷增加。另一方面，民航機務維修已進入智慧化的大數據時代，航材驗收崗位作為運營人或MRO 對接航材供應商的重要窗口，既要確保入庫航材的適航安全，又要確保入庫航材信息的全面性和準確性，因此有必要對航材驗收的人員職責、工作流程以及IT 系統管理進行優化。

1 流程再造

1.1 分工原則

檢驗員門檻提高后，雖然航材檢驗員數量有所減少，但以往從事航材驗收的大部分員工仍熟悉航材驗收流程和標準，可將航材驗收人員細分為航材收貨員和航材檢驗員，明確各自的職責（僅航材檢驗員需要質量部門授權）。其中，航材收貨員可以從事航材的外觀檢查、證書和實物的一致性檢查、合格證件檢查等工作[2]，并對相關數據進行預錄入；航材檢驗員再輸入專業性較強的數據（如庫壽信息、送修任務等），并對航材收貨員所做工作進行全面復核，最終在內部使用的可用掛簽中蓋章放行。

除了最大化地激活崗位內的人力資源外，上述分工原則還可在人力資源用工崗位設置、員工職業發展通道中掛靠相關標準。

1.2 流程概況和分工標準

擬定的航材驗收流程如圖1 所示，航材收貨員和檢驗員分工情況如表1 所示。

表1 航材收貨員和檢驗員分工情況

1.3 注意事項

1）雖然航材檢驗員人數減少，但因航材驗收的重要性，每項航材的驗收仍需雙人復核，不能僅由1 人完成。

2）考慮部分航材驗收崗位人員短缺，不可能安排航材檢驗員24小時值班。如遇非工作時間的AOG 到貨未驗收航材，可由航材值班員和經授權的飛機維修檢驗員分別履行航材收貨員和檢驗員除系統錄入外的相關職責后發料。航材收貨員或檢驗員后續接收資料，關閉系統訂單/合同并辦理其他收料手續。

3）如有檢驗不符合要求的航材（疑難件或非經批準航材），應由收貨員和檢驗員共同確認后，再轉疑難庫隔離。

2 IT 系統建設

以往，航材驗收崗位均采用勞動密集型管理方式。目前，在“科學革命”和“知識爆炸”的現代化工業環境中，必須充分利用先進科技手段，著力智能化發展[5]。運營人和MRO 應充分重視航材IT系統建設。除滿足一般的入庫數量、狀態、證件類型外，還應利用IT 系統對特定場景進行操作提醒，并收集后續維修管理所需的各項顆粒化數據，引入手持終端等設備，便于工作者操作，為機務維修的物聯網提供航材數據模塊信息。

2.1 航材驗收分工

對航材收貨員和檢驗員進行流程和職責分工，除了在手冊規范中明確外，還應在航材IT 系統中充分體現相關工作要求。航材收貨員和檢驗員應獨立在各自模塊中完成相關信息的確認和錄入。

2.2 臨界差錯管理

根據“差錯冰山理論”以及“系統管理差錯，不斷改進系統”的維修差錯管理原則[6]，航材驗收崗位作為影響飛行安全的重點崗位，應該重視并管理所有日常操作中發生的小微差錯，管理的重點在于記錄。航材IT 系統應具備以下功能：

1）能對拒收/拒領的項目進行記錄，記錄信息包括但不限于件序號、上一次驗收的收貨員和檢驗員、拒收/拒領原因、相關場景（如非工作時間、AOG求援等）；

2）允許對輸入錯誤的信息進行更改，但需要記錄并設置相關權限的執行人，以供航材部門后續詳細分析相關原因并制定管控措施。

2.3 件號屬性管理

在特定情境中，對特殊航材的特殊處理要求包括但不限于：

1）新購電/氣瓶一般無電/氣，需要在驗收后即轉入車間充電/氣；

2）部分航材因在退租時需要CAAC 和FAA/EASA/CAA 等適航證，在驗收時需要確認其具有雙證；

3）部分航材在修理時如使用了PMA 子件，驗收時應記錄并留待日后作可靠性分析；

4）不同危險品在存儲和運輸時均有不同的要求，驗收員應根據供應商資料及時更新相關危險品識別信息；

5）部分航材需根據銘牌信息確認其使用限制。

因航材部件種類多、管理工作量大等原因，上述要求僅用人腦記憶難免有錯忘漏問題出現，因此必須在系統中對航材件號建立相關屬性開關（如是否電/氣瓶、是否RO 雙證、是否可能使用PMA 子件、是否需要對銘牌拍照上傳等），以便在航材驗收相關件號時提醒驗收員進行相應操作。

2.4 專項管理功能

1）下一級組件

因航材驗收的工作重點在于確保部件的適航性和合法來源，又因部分航材存在需要監控的子部件（如球體滅火瓶中的爆炸帽、CVR 和SSFDR 的信標、發動機和APU 中的更多子部件），且這些子部件可能產生串件，因此必須在IT系統中設置相關功能，提醒驗收主部件的同時輸入子部件信息（如件序號、生產日期等），并在修復/恢復串件時及時更新，以便查詢和統計相關子部件的信息和來源。

2）庫壽件管理

目前在民航維修領域中，各OEM或MRO 在批準放行證書/適航批準標簽中標注庫壽日期的做法不一，對于同一件號的適航證件，經常出現有的廠家標注庫壽日期，而有的廠家卻沒有標注庫壽日期的問題。

對此，運營人應形成自己的統一標準。對于經工程部門評估需要控制庫存壽命的航材，應根據維修方案/CMM 等有效文件在IT 系統中設立相關邏輯間隔。有些部件設有多重庫存壽命計算間隔，如部分氣瓶每隔5 年要做一次翻修，但總壽命是第一次水壓測試日期起算的15 年；又如FDR 的信標電池按生產日期或標簽上的到壽日期，以先到為準。此類航材驗收時僅需輸入相關起算日期，系統即按預定邏輯間隔自動計算出最近一次到壽日期作為庫壽日期，無須再由航材驗收員人工判斷其庫壽日期，減少了人為差錯的可能性。

3）送修任務執行

根據OEM 廠家的要求，經運營人工程部門評估，需要在送修時完成相關的AD、SB 等任務。因此，在IT 系統中也要形成送修任務的閉環管理，由工程或送修部門指定相關部件在送修時應執行的送修任務，航材驗收時根據證件或修理報告等有效文件確認。

4）重要數據分析

除安全第一的要求外，要想確保航材驗收工作的高效，相關管理也可通過IT 系統實現。例如，可在系統中設置航材驗收平均時間的字段，計算公式為：驗收平均時間=航材驗收入庫時間－航材到貨時間（可剔除非工作日時間和疑難件項目，并精確至小時），通過每月/周/人的驗收平均時間監控航材驗收效率。此外，也可統計每年/月/周/人的驗收項目，引入對不同航材的驗收工時標準，以便進行工作強度分析。

5）其他功能

隨著民航維修智慧化的發展，運營人或MRO 均引入了自動化立體倉庫、RFID 等智能化系統，IT 系統的航材驗收模塊也可考慮與這些系統對接，如驗收時同步向RFID 系統寫入數據、驗收完畢后自動化立體倉庫自動出庫托盤并上架等。此外，IT 系統還應實現到貨核銷、交舊領新、人員資質監控、手持機操作等功能。

3 總結

國內各運營人和MRO 的航材驗收管理已實施多年，雖然運作總體平穩，但在新的規章要求和智慧化發展的時代背景下，航材驗收崗位必須對管理方式進行改革，以保障民航運行的安全、高效、有序。