航空產業集群協同創新的研究回顧與展望

高婧 杜心怡 西北工業大學

航空產業集群兼具強大的技術帶動能力和產業帶動能力，是國家戰略發展的重點領域。進入新發展階段，協同創新成為航空產業等技術密集型行業實現科技創新、推動產業結構優化的重要途徑。

因此，文章聚焦航空產業集群協同創新，重點分析航空產業集群內部結構之間相互關聯形成的創新機制和合作模式，總結提升航空產業集群協同創新能力的手段和途徑，為持續推動我國航空產業集群協同創新提供參考。

一、航空產業集群協同創新的內涵

航空產業是衡量國家國防實力和工業水平的重要標志，關系著國家安全和國民經濟命脈。以大型民機產業為例，大型民機產業最大限度地凝集了現代科技成果，所引發的科學發明和技術創新廣泛應用于國民經濟各產業部門，并推動了這些產業的技術進步和經濟增長。產業集群與協同創新都是航空產業向價值鏈高端轉移的重要發展模式。因此，航空產業實施協同創新有助于實現資源無障礙流動，推動航空產業在國防、經濟和社會等領域效益的綜合提升。

產業集群的概念最早出現在《國富論》中，分工理論認為產業集群的形成是企業和其他組織為了達到降低交易費用的目的，通過專業化分工協作獲得規模報酬的空間表現形式之一[1]。波特認為空間集中可以整合“鉆石模型”中的基本因素，通過產業互動形成有競爭優勢的產業集群[2]。后續研究發現產業集群是企業實現內外部規模經濟的有效形式，也可以顯著提高企業生產效率。國外有關航空產業集群的研究多涉及影響因素[3-4]和管理模式[5-6]兩個方面。國內相關研究集中在概念界定上，包括對地理區位有較強的限制[7]、互惠共生的聯合體[8]等特點的區分。綜合國內外研究，文章認為航空產業集群以創新為導向、以航空核心企業為主導，與集群內直接或間接相關聯的組織緊密互動，并通過有效的分工與協作而形成一種特殊的產業組織形式，具有價值鏈全球化、地理集中、臨空指向、管理模式特殊等明顯特征[9-10]。

協同理論指出，不同系統間雖然存在差異，但同一環境中各系統間存在一定的關系，且這種關系相互影響，可能促進系統間的合作。彼得·葛洛（2003）認為協同創新是指由自我激勵的組織形成網絡，借助網絡交流思想、信息及工作狀況，通過合作實現共同目標的行為[11]。陳勁（2011）等強調協同創新是圍繞重大科技創新實現系統中各要素的深入合作與良好互動，在各子系統的相互配合下達到“1+1 ＞2”的效果[12]。本研究認為協同創新是各個相關因素的合理整合，本質是疏通創新主體之間的聯系，打破利益壁壘，以創新目標為中心，相互補充，共同協作，實現資源的最大化利用，從而加強各創新主體間的合作[13]。

協同創新在實際中的應用可歸納為兩類：一類針對戰略性新興產業主體間的協同效應，即戰略性新興產業集群相關的政府、企業、高校和科研院所，通過技術溢出、信息共享、創新文化等途徑[14-16]進行創新協作，顯著提升產業集群的創新能力；另一類是戰略性新興產業與傳統產業之間的協同創新效應，即戰略性新興產業的創新活動與傳統產業在產品、技術、結構等層面的協作，產生協同創新效應[17-18]。

二、航空產業集群協同創新的發展和特征

（一）航空產業集群協同創新的發展

20 世紀50 年代，我國國防工業基礎薄弱，航空產業側重軍用生產，我國航空產業呈現“軍用為主、民用為輔”的特點。

改革開放后，民用航空產業逐步受到重視。20 世紀80 年代初，我國第一家民用飛機制造企業——中國航空工業集團公司成立并開始投入民用飛機的研制和生產。航空產業實施“軍轉民、內轉外”戰略，先后采取航空科研先行、體制機制調整、產業結構調整等系列措施展開市場經濟轉型，在加強國防實力的同時完善市場改革。

進入21 世紀后，我國通過創新主體培育、資源多向轉移等方式逐步推進產業創新。黨的十八大提出“科技創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺在國家發展全局的核心位置”。

黨中央強調，要堅持自主創新道路、實施創新驅動發展戰略，這為我國航空產業的發展指明了發展關鍵和發展方向。該階段出現創新體系、創新網絡等主題，協同創新成為航空產業創新驅動的重要方式之一。我國航空產業發展階段如圖1 所示。

圖1 我國航空產業發展階段

（二）航空產業集群協同創新的特征

黨的十八大后，我國航空產業集群協同創新取得空前發展，并呈現以下特征[19-20]。

以軍機研發制造為牽引，帶動民機研發制造，先后研發出教練機、殲擊機、轟炸機及預警機等不同系列、不同型號的軍用飛機。“20 三劍客”的亮相使我國航空裝備實現質的跨越；ARJ 新支線客機、C919、CR929等型號填補了我國民用飛機市場的空白。軍機方面，四川依托成飛、成發研制殲-20、殲-10 系列殲擊機和軍民用飛機發動機；遼寧省依托沈飛、黎明研制殲-15、殲-16、殲-31 和軍民用發動機。民機方面，陜西省依托西飛公司發展新舟60/600、新舟700 系列渦槳支線飛機；天津發展空客A320 總裝線、A330 完工和交付中心；廣東省依托中航同飛發展蛟龍水陸兩棲飛機等。

以核心航空企業為支撐、以技術為核心的創新要素相互作用的多主體、多要素協同創新。航空產業的技術復雜、產業鏈長，因此航空產業集群協同創新是（區域）政府、航空核心企業、其他集群企業、中介服務機構、高校與科研機構等多元主體創新的交互過程，技術成為協同創新的關鍵內核。如何將以技術為主的核心要素運用到國防與經濟建設中，是航空產業集群協同創新發展的關鍵問題。此外，航空產業集群協同創新需要大量資金、人才等創新要素的流動與協調，發展以技術為核心的多要素相互作用成為其重要特點之一。

以產業園區和產業集群為重要載體的航空產業集群協同創新產業化。為推動創新要素自由流動，充分發揮航空產業技術優勢，很多軍工大省以產業聯盟的方式，形成組織化程度較高的產業技術生態圈，構成囊括產品鏈、零部件配套、產業優化等較為完善的空間布局。從橫向維度上打破傳統企業壁壘，降低交易成本；從縱向維度上實現產業鏈互動，形成協同效應和外部規模經濟，促進航空產業集群式發展。

目前，我國航空產業形成了以中航西飛、中航沈飛、中航成飛、中國商飛等主機廠為核心的航空產業聚集區，具體如表1 所示。

表1 核心航空產業聚集區

三、航空產業集群協同創新的機制和模式

（一）航空產業集群協同創新的內部機制

根據系統科學理論，自然界或人類社會的任何事物都以系統的方式存在[21]。因此，航空產業集群協同創新的內部機制可以用系統論的基本理論進行解釋[22]。

1.系統要素

系統要素主要包括航空產業創新主體和創新資源。

創新主體要素可以分為[23]：承擔管理和服務作用的軍方、政府和中介機構等。軍方作為需求主體向其他創新主體提出技術或產品需求；政府和中介機構是創新活動的重要參與主體，發揮統籌協調作用；高校及科研院所承擔基礎研究、知識創新、應用研究和關鍵技術攻關等工作；承擔技術和產品開發的航空核心企業和其他集群企業，既承擔科技研發，也發明新技術、新工藝，生產新產品等，進而獲取經濟效益。

創新資源要素包括資金、技術、信息、人才和基礎設施等。一定程度上，航空產業集群協同創新就是通過優勢資源要素的共享，提高航空產業集群創新效率。

2.系統運行機制

系統運行機制[24]是指協同創新中系統內部各要素之間的相互作用和運作方式。其中，動力機制集中在各創新主體的協同意愿上，通過對創新主體以利益大于成本的原則進行激勵，一般包括作為內生動力的經濟利益和作為重要保障的政策支持。因此，一方面，需要政府宏觀政策進行引導和調控；另一方面，需要加大創新資源投入，以最大限度地激發協同創新的原動力[25]。

要素共享是協同創新運行的本質特征，其實質就是不同的創新要素圍繞航空產業鏈相互融合的過程。要素共享機制的建立就是要打破創新要素相對封閉的狀態，實現要素間雙向開放、相互滲透并深度融合。對航空產業而言，需要重點實現主體要素、資源要素、科研平臺要素及制度要素的共享通用和滲透交融。

利益均衡機制主要以各創新主體資源投入評估、風險評估、創新成果價值評估為依據，建立基于投入、風險和貢獻的利益均衡機制。通過合理的利益均衡機制，滿足各方經濟利益需求的同時打造利益共同體，推動協同創新從“小項目”到“大園區”合作轉變。

協調機制是推動政策、資源、主體和諧統一，提高各要素的契合度和流通水平的過程[26]，具體包括創新戰略和創新資源協調機制。一方面，航空產業集群協同創新是一個系統工程，頂層設計尤為重要。因此，只有建立科學合理的協同創新戰略機制，才能確保航空產業集群協同創新的穩健運行。另一方面，根據戰略協同創新目標，加強對包括資本、人力、科研設施等在內的創新資源的統籌協調。

3.系統能力

系統能力又稱系統功能，是指航空產業集群協同創新建立的根本目標，表現在技術、經濟、軍事上的效益和協同水平等方面。

技術效益作為核心指標，是航空產業集群協同創新的直接成果。

經濟效益是指航空產業集群帶動的經濟成果。由于航空產業的特殊性，還需關注航空產業集群協同創新對軍事航空所起的作用。

協同水平是指各創新主體相互配合協作的程度。這些效益進一步激發創新主體的協同意愿，促進航空產業集群協同創新可持續發展。

4.系統環境

系統環境主要包括政策環境、市場環境和法律環境。政策環境是指政府提供的促進協同創新的政策支持，涵蓋財政、投融資、人才、風險保障等方面。

市場需求決定協同創新方向，需注重市場經濟發展規律，加速協同創新推進。法律環境對協同創新起到約束作用，通過制定綜合性法規、專門性法規等，創造公正、平等、透明的航空產業集群協同創新發展環境。

5.系統結構

系統結構是指系統聯系的全體集合，主要包括完善的航空產業集群協同創新運行管理體制。運行管理體制的制定需要注意區分層次，依據國家頂層設計原則，根據“部門縱橫聯合、基層組織實施”的原則，保障航空產業集群協同創新運行管理體制的順利推行。

當前，我國航空產業尚未形成這種系統結構，迫切需要深化體制機制改革，形成高度協同創新的系統結構，基于系統論視角形成我國航空產業集群協同創新內部機制模型，如圖2 所示。

圖2 航空產業集群協同創新內部機制模型

（二）航空產業集群協同創新的合作模式

1.航空技術聯盟

技術聯盟是指兩個或兩個以上獨立的企業，為實現雙方技術目標并共享聯盟所帶來的創新收益，通過創新資源的整合，發揮企業技術能力，發揮吸收聯盟伙伴的溢出效應，提高技術水平的合作模式[27]。

航空產業集群協同創新的核心是發展航空技術。因此，建立技術聯盟成為航空產業集群促進協同創新的重要組織形態之一。如2008 年為促進全國各地技術轉化和產業化發展成立的中國科技產業園區聯盟；四川省以611 所為核心成立四川省商用無人機產業聯盟，通過建立產業鏈技術創新聯盟，實現聯盟企業間的資源互補流動，加快無人機品牌產業化。

2.產學研協同創新

產學研協同創新是各創新主體共同參與，通過優勢要素的緊密結合，實現風險和收益共擔共享的創新組織體系[28]。政府作為航空產業集群產學研協同創新的推動者和連接者，處于協同創新的關鍵位置。協同創新過程中，以航空企業巨頭為主要的協同創新對象，以大飛機為基礎推動航空產業集群發展。我國多省航空企業通過與先進企業的合作生產，促進產和學、產和研的協同發展。高校是航空產業人才培養的源泉，以高校為代表的學為產、研輸送高精尖航空產業人才。科研院所作為重要的技術研發場所，在保障航空產業競爭力的同時，輔助企業提升研發能力，如西安、南昌等地航空產業通過組建研究機構提升研發實力。

3.第三方模式

該模式以新型研發機構為核心，通過向社會轉讓不同階段的技術成果，承接政府或企業委托的研發項目，開展實驗性生產或成果轉化等過程，形成特有盈利模式的研究型、企業化運作的機構[29]。該模式充分對接產業鏈前端和后端，能快速響應技術需求，對解決重點領域和“卡脖子”技術難題起到助推作用。目前，我國已探索成立新型研發機構，開展航空協同創新。如浙江清華長三角研究院與當地政府、高校共建涵蓋成果轉化、項目落地及創業創新等于一體的協同創新研究院和航空發動機研究院[30]，廣東德雅創新研究院以國防科技大學為依托，開展前沿技術協同創新，實現創新驅動發展。

四、持續推動航空產業集群協同創新的挑戰和建議

（一）面臨的挑戰

我國航空產業集群傾注大量資源推動科技創新且在今后的長期發展中將持續增加優質資源投入。結合前述分析，仍有四個方面的因素阻礙我國航空產業集群協同創新的深層次發展。

1.產業配套政策有待加強

目前，關于協同創新的頂層設計散見于戰略方針、規劃綱要和指導意見中缺少針對性強且約束力強的綜合性法律[31]。同時，針對航空領域的配套政策措施缺失，推動協同創新的政策法規依據不充分；部分省份政策法規之間協同性不強，針對創新成果轉化的政策法規較少。

此外，航空產業集群協同創新配套政策的調整進度與實踐發展速度不匹配[32]，存在制度不夠精準，法規銜接不暢、運行不順等現實問題。因此，航空產業集群協同創新的配套扶持政策仍有待細化和完善。

2.協同創新的運行動力不足

我國航空產業多點開花，在西安、成都等多個城市形成以主機廠為核心的區域配套體系，但區域建設存在短期利益陷阱和壟斷利益阻隔等問題。一方面，航空核心企業壟斷航空產品的生產，享受“市場無風險、利潤有保證”的壟斷紅利，容易怠于創新，主觀能動性的缺乏阻礙協同創新的發展；另一方面，參與配套的其他集群企業受到資質、市場、程序、標準及財稅等諸多限制[33]，會降低航空產業的供給能力。

3.創新要素共享不夠充分

聯合航空鏈主企業，形成以航空發動機、飛機大部件為核心的產業集群，是航空產業集群協同創新的重要途徑。我國航空產業探索實踐不斷發力，產業集群卻依然存在“知識資源流動不充分、科技資源共享程度低、民企融資渠道欠缺”等現象。

首先，企業追求利潤最大化，科研機構追求成果創新，高校追求人才培養，這種目標差異使得要素流動在無形中受到阻礙。

其次，由于航空產業的保密性，共享創新資源不可避免地受到限制。

4.成果產出率仍有待提高

航空產業集群協同創新存在創新績效不佳的實際困境[34]。一方面，技術產品需求對接困難。航空產業屬于高技術產業，前瞻性成果與關鍵技術在適用范圍上受到一定程度的限制。核心企業如何轉型、航空科研成果如何下接成為突出問題。另一方面，非技術創新有待擴大。航空產業集群協同創新合作模式逐漸呈現多元化特點，但在管理、文化、機制、制度、流程和渠道創新的非技術方面缺乏深入的探索和實踐。

（二）對策建議

1.完善航空產業集群協同創新制度保障

集基本制度、專項制度于一體，逐步完善航空產業集群協同創新的制度保障。國家層面制定和頒布航空產業集群協同創新綜合性法規，為航空產業集群協同創新提供法律支撐和宏觀指導。地方層面出臺適合本區域的航空產業集群協同創新專項法規政策，深入推進科學立法，增強法規政策的針對性和可操作性。產業園區層面完善支持政策，促進協同創新政策法規相融相通。同時，構建航空產業集群協同創新金融支持體系，有效拓展協同創新的融資渠道[35]。

2.激發產業集群創新主體的參與動力

首先，航空產業集群協同創新管理部門需注重創新主體協同意愿，維護創新主體的核心利益，同時建立激勵約束機制，形成以績效為導向的績效考核制度，定期淘汰創新能力不足的創新主體，減少“搭便車”行為，創造良好穩定的協同創新環境。

其次，通過財政補貼或稅收優惠等途徑完善企業利益補償機制，強化其協同創新動力[36]。

此外，注重突破科研機構內外部的體制機制障礙，釋放創新活力。

3.整合產業集群協同創新的系統要素

建立以核心航空企業、科研院所等為主體的技術創新同盟，最大程度地利用社會科研資源，實現知識規模效應。通過平臺建設、產業聯盟等方式促進資源共享共用，創新航空產業集群協同創新模式[37-38]。

借助大數據、云計算等現代化信息手段搭建具有實效性與反饋機制的資源統一化平臺，打破各自為政的壁壘。同時，以市場為導向，抓住薄弱環節聯合技術優勢，優化配置航空資源要素，推出具有航空品牌的產品，依托市場力量，推動航空產業良好發展。

4.推行產業集群協同創新的利益均衡機制

協同創新利益均衡機制是影響航空產業集群協同創新是否科學合理的關鍵。應建立以資源投入評估為基礎，增加風險評估、成果評估等評級標準，結合創新主體目標需求，形成囊括“成本投入—風險承擔—成果貢獻”的利益均衡機制[39]。綜合協同創新各主體的投入、風險和成果，合理設計創新主體利益分配方案和實施細則，保證創新主體利益分配與其貢獻相匹配、創新收益與創新風險相匹配，確保航空產業集群協同創新的穩定運行。

五、研究展望

目前，有關航空產業集群協同創新的研究在內涵、機制、模式等方面進行了積極探索，為理論擴展和實踐發展奠定了一定的分析框架。

一是航空產業集群協同創新形成。目前，該方面研究集中在航空產業集群協同創新的歸納性研究且研究視角多宏觀，針對各創新主體形成機理的分析還不夠透徹，尤其是航空產業集群內和航空產業集群間兩種不同情況下“誰協同、和誰協同、怎么協同”的協同方式研究欠缺。也可以通過單個或多個航空核心企業或配套企業從企業視角進行突破，分析企業在航空產業集群協同創新過程中的形成組建過程。

二是航空產業集群協同創新演化。航空產業集群協同創新演化是一個漫長的過程，但目前少有研究解釋我國航空產業集群實現從一個階段向另一個階段演化的過程。該過程中，可能存在對我國航空產業集群協同創新發展的重要影響。此外，應考慮到我國航空產業發展的特有環境和產業創新發展的大趨勢對我國航空產業集群協同創新升級的影響。

三是航空產業集群協同創新評價。研究內容主要集中在航空產業集群協同創新的競爭力評價和創新能力評價。其中建立評價指標體系的方式可以借鑒，但指標的選取、賦值等問題的主觀性存在是不可避免的缺陷，可以考慮將跨學科的科學方法引入到評價體系中，進一步闡述航空產業集群協同創新研究的實踐價值。

六、結語

進入新發展階段，加快形成全要素、多領域、高效益的協同創新發展格局成為航空產業集群貫徹經濟建設和國防需求的重要方式之一。

文章是針對航空產業集群協同創新的歸納性研究。研究闡述了航空產業集群協同創新相關概念的內涵，總結了我國航空產業集群協同創新的發展特點和現狀。研究從系統論視角提出涵蓋系統要素、系統運行機制、系統功能、系統環境和系統結構的航空產業集群協同創新內部機制，繪制了航空產業集群協同創新內部機制模型；總結歸納出三種協同創新合作模式，闡釋了發展主體間的關系和各個模式的內涵。最后在歸納總結我國持續推動航空產業集群協同創新面臨的挑戰和對策的基礎上對未來研究進行展望，為我國航空產業集群協同創新的發展提供參考。

隨著航空產業的飛速發展、政策的持續推進，我國航空產業集群協同創新的探索會越來越豐富，并助力航空產業實現“加速跑”。