廣東省水鐵聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃及實施策略淺談

譚雪穎,周 岳

（廣東省鐵路規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司,廣東 廣州 510600）

0 引言

黨的十八大以來，黨中央、國務(wù)院高度重視現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)，《交通強國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提出大力發(fā)展水鐵、公水、公鐵等多式聯(lián)運。根據(jù)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》要求，各地區(qū)重點發(fā)展的、具有較強鐵路集疏港運輸需求的沿海港口及重要中心港區(qū)的鐵路進(jìn)港率要達(dá)到70%以上。按照《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025 年）》計劃，“十四五”期間，要加快發(fā)展多式聯(lián)運，積極推進(jìn)大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，推進(jìn)水鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運的發(fā)展。5 年時間內(nèi)，全國鐵路和水路貨運量增長達(dá)到10%和12%，集裝箱水鐵聯(lián)運量年均增長15%以上，中長距離的大宗貨物及集裝箱運輸將以鐵路和水路作為主要運輸方式。

鐵路運輸與水路運輸作為現(xiàn)代交通運輸行業(yè)的重要承載體，其共同特點是運送量大、節(jié)能環(huán)保，與國家堅持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的基本國策相吻合，大力發(fā)展鐵路運輸、水路運輸以及鐵水聯(lián)運是現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，也是建設(shè)美麗中國、實現(xiàn)環(huán)境友好型社會的重要環(huán)節(jié)。

強國建設(shè)，交通先行。近年來，國家對交通強國戰(zhàn)略的重視程度持續(xù)加深。在國家開啟實現(xiàn)第二個百年奮斗目標(biāo)新征程的關(guān)鍵時期，鐵路建設(shè)更要勇敢擔(dān)當(dāng)，做好中國現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)的“火車頭”，響應(yīng)黨和國家政策，領(lǐng)會《交通強國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等文件的重要精神，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展鐵路和水路，加快重要港區(qū)的鐵路進(jìn)港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作進(jìn)程，加速打通水鐵聯(lián)運的“最后一公里”，為水鐵聯(lián)運的大面積鋪開做好基礎(chǔ)設(shè)施保障工作。

1 廣東省水鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 廣東省港口發(fā)展概況

在當(dāng)今世界局勢復(fù)雜、國際力量對比深刻調(diào)整的大背景下，廣東省作為改革開放的先行者，地理位置優(yōu)越，背靠祖國，面向東南亞，是中國重要的海上交通要沖。廣東省作為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要參與者，正經(jīng)歷著深刻的變革與重大挑戰(zhàn)。

縱觀東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)等國際一流灣區(qū)和世界級城市群，無不建設(shè)了發(fā)達(dá)的港口、航空、鐵路、公路、城市軌道交通等完善的綜合交通體系，灣區(qū)內(nèi)港口與港口之間、港口與城市之間、城市與城市之間、沿海與腹地之間，人員、物資等都在短時間內(nèi)低成本地完成有序流動，綜合交通高效便捷、覆蓋面廣，使得城市群發(fā)揮創(chuàng)新引領(lǐng)、集聚輻射的核心功能。

據(jù)廣東省統(tǒng)計年鑒統(tǒng)計，截至2021 年底，全省港口共擁有2 079 個生產(chǎn)性泊位，其中有349 個萬噸級及以上深水泊位；全省港口通過能力19.5 億噸，其中集裝箱通過能力6 804 萬TEU[1]。

根據(jù)近2 年全省貨運數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021 年全省完成貨運量39.85 億噸，其中水路完成貨運量10.72 億噸，港口貨物吞吐量20.96 億噸，同比增長3.6%，兩年平均增長4.5%，完成港口集裝箱吞吐量7 078.20 萬TEU，同比增長5.2%，兩年平均增長2.7%；2022 年全省完成貨運量36.42 億噸，其中水路完成貨運量9.76 億噸，港口貨物吞吐量20.48 億噸，同比下降2.3%；完成港口集裝箱吞吐量7 064.83 萬TEU，下降0.2%。其中廣州港、深圳港、珠海港、湛江港、東莞港等港口貨物吞吐量超億噸；廣州港、深圳港集裝箱吞吐量分別為2 418 萬TEU、2 877萬TEU，占全省港口集裝箱吞吐量的75%。廣東省港口泊位及吞吐量見表1。

表1 廣東省港口泊位及吞吐量

根據(jù)廣東省港口布局規(guī)劃，廣東省將在2021—2035規(guī)劃年度完成構(gòu)建以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發(fā)展極的“一核兩極”發(fā)展格局[2]。其主要工作內(nèi)容有以下幾點：①構(gòu)建協(xié)同高效的現(xiàn)代化港口體系；②構(gòu)建具有國際競爭力的區(qū)域港口集群；③建立順暢高效的集疏運體系；④提升港口公共基礎(chǔ)設(shè)施保障能力。規(guī)劃到2035 年廣州港、深圳港將全面建成世界一流港口，珠海港、汕頭港、湛江港達(dá)到世界一流水平，全省建成以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發(fā)展極的國際先進(jìn)的世界級港口群。

1.2 廣東省水鐵聯(lián)運發(fā)展概況

廣東省除港口資源豐富外，鐵路貨運基礎(chǔ)設(shè)施也比較完善，有一定的鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。截至2022 年底，全省已建成東北貨車外繞線、湛江東海島鐵路、南沙港鐵路并投入運營，啟動建設(shè)茂名博賀港鐵路、揭惠鐵路，全省共有7 個沿海港口開通疏港鐵路，疏港鐵路通達(dá)率達(dá)50%。

根據(jù)近2 年全省鐵路貨運數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021 年與2022年全省完成鐵路貨運量分別為0.99 億噸與0.94 億噸，鐵路貨運在綜合運輸體系中的作用發(fā)揮不足，鐵路貨運量在全省貨運量占比僅為2.2%；截至2020 年底，全省港口集裝箱鐵水聯(lián)運量38 萬TEU，全省集裝箱鐵水聯(lián)運量占水鐵聯(lián)運量比重不足1%。其中聯(lián)運規(guī)模相對較大的港口有廣州港、深圳港、湛江港，其集裝箱水鐵聯(lián)運量分別約占全省集裝箱水鐵聯(lián)運量的30%、50%、5%左右[3]。

2022 年，廣州港貨物吞吐量達(dá)6.55 億噸，集裝箱吞吐量達(dá)2 485 萬TEU，總計開通海鐵聯(lián)運班列35 條，水鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)實現(xiàn)范圍輻射全國10 個省及直轄市、42 個地級市，海鐵聯(lián)運箱量25.2 萬TEU，占廣州港集裝箱吞吐量的1%。深圳港集裝箱吞吐量2 787.5 萬TEU，擁有21條重點水鐵聯(lián)運航線，集裝箱水鐵聯(lián)運量19.0 萬TEU，占深圳港集裝箱吞吐量不足1%。

2022 年8 月，廣東省人民政府正式發(fā)布了《廣東省推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)實施方案》，實施方案著力于繼續(xù)調(diào)整優(yōu)化廣東省現(xiàn)有運輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展聯(lián)運。提倡中長距離的大宗貨物及集裝箱運輸?shù)冗m宜鐵路和水路運輸?shù)呢浳镏饕ㄟ^鐵路和水路進(jìn)行運輸，一方面可以降低貨運成本，另一方面也為實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)作出交通貢獻(xiàn)。實施方案明確提出了廣東省十四五期間水路運量、鐵路運量，以及集裝箱水鐵聯(lián)運量的具體增長量化指標(biāo)，計劃到2025 年，全省水路、鐵路、集裝箱聯(lián)運增長量分別達(dá)到12.5 億噸、1.2 億噸和100 萬標(biāo)箱。

2 水鐵聯(lián)運主要運營模式

2.1 雙層集裝箱運輸模式

雙層集裝箱運輸模式的優(yōu)點在于：相較普通的單層貨運列車，是鐵路運輸技術(shù)的重大突破，運量可提高30%以上，有效降低物流成本，推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，改善生態(tài)環(huán)境，優(yōu)化水鐵聯(lián)運模式，有效整合資源與功能；缺點在于鐵路軌道的要求比較高，雙層集裝箱班列受限于限高路段難以在許多線路常態(tài)化運行。

2.2 “最后一公里”甩掛運輸模式

鐵路港站與大型工廠或倉庫間的甩掛運輸能縮短場站等候時間、提高周轉(zhuǎn)效率、降低運輸成本；不足之處在于對業(yè)務(wù)量有較高要求，難以在業(yè)務(wù)量較小時運用該模式[4]。

2.3 點對點循環(huán)班列模式

點對點循環(huán)班列適用于腹地貨源穩(wěn)定、品類豐富、貨物運輸時間要求穩(wěn)定的貨物。

2.4 “散改集”“重去重回”運營模式

“散改集”業(yè)務(wù)隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進(jìn)而快速發(fā)展，例如，糧食散改集業(yè)務(wù)在廣州港落地，物流成本和環(huán)境成本降低，物流效率提高，糧食的綠色疏運網(wǎng)絡(luò)初步形成。湛江港開通北糧南運“散改集專列”，為南北經(jīng)貿(mào)往來增添新渠道，為鐵路與港口的無縫銜接、合作共贏提供了新途徑。

3 水鐵聯(lián)運存在的問題

目前，從集裝箱港口集疏運體系上來看，歐美國家港口水鐵聯(lián)運占比平均數(shù)據(jù)為10%~20%，部分世界級港口這一數(shù)據(jù)超過30%。而我省水鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)規(guī)模總體偏小，集裝箱水鐵聯(lián)運量占港口吞吐量比例常年在1%以下，與國內(nèi)的上海港、寧波舟山港等尚且存在一定差距；港口貨源平均運輸距離不長，珠三角部分港口90%以上貨源在100 km 以內(nèi)，鐵路短途運輸優(yōu)勢并不明顯[5]，綜合運價明顯高于公路，目前陸路集疏港仍以公路為主；沒有提前規(guī)劃進(jìn)港專用鐵路線、后方通道和內(nèi)陸場站，無法滿足快速發(fā)展的市場需求；運輸裝備、裝卸能力不足。由此可見，水鐵聯(lián)運機(jī)制在我省還未完全建立，港口與鐵路聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)勢還沒有得到很好的發(fā)揮。造成以上問題的主要原因如下：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施不足，水鐵聯(lián)運通道不暢。地方鐵路配套設(shè)施不足，干線支線鐵路銜接效率不高，部分港口還未完成鐵路入港，路港間還需要公路運輸，二次裝卸影響整體運轉(zhuǎn)效率。鐵路貨運樞紐節(jié)點能力有限，集裝箱、大宗干散貨作業(yè)區(qū)規(guī)模不夠，設(shè)備落后，信息化程度不足。

（2）承運標(biāo)準(zhǔn)不同、物流單據(jù)形式各異。不同運輸方式間，由于承運標(biāo)準(zhǔn)不同、物流單據(jù)形式各異、信息不互通，致使貨物的銜接轉(zhuǎn)運過程存在重復(fù)環(huán)節(jié)，增加轉(zhuǎn)運時間。

（3）組織化程度低、運輸成本高。目前的水鐵聯(lián)運市場組織化程度低，呈現(xiàn)小、亂、散的局面，未形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，運輸成本下降空間小。

（4）數(shù)字化發(fā)展慢，信息聯(lián)通不足。鐵路與港口的信息化程度不高，參與水鐵聯(lián)運各主體如鐵路、公路、水運等企業(yè)間存在信息壁壘，信息開放程度不夠，信息很難互聯(lián)互通，不能提供全程一體化物流服務(wù)。

4 推進(jìn)廣東省水鐵聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的策略淺談

（1）加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化一體銜接，提升設(shè)施聯(lián)通水平。統(tǒng)籌考慮主要港口建設(shè)條件、運輸需求、貨源分布，加強港口集疏運體系規(guī)劃建設(shè)，打通“最后一公里”，保證港口與鐵路間的運輸通暢。推動“一核兩極”港口集群主要港區(qū)的疏港鐵路、鐵路專用線項目建設(shè)。在新建或改擴(kuò)建大宗干散貨作業(yè)區(qū)時，港口同步建設(shè)直達(dá)碼頭堆場的進(jìn)港鐵路[6]。

建好鐵路場站，推動聯(lián)運鐵路場站布局優(yōu)化調(diào)整，加強港口后方鐵路通道與內(nèi)陸場站能力建設(shè)。通過組建區(qū)域平臺，提升集裝箱運輸配套能力，與路局深入內(nèi)陸貨源市場營銷，與內(nèi)陸港共建水鐵聯(lián)運新通道。

（2）強化組織協(xié)同，提升聯(lián)運暢通水平。優(yōu)化聯(lián)運組織方式，針對重點貨類組織水鐵聯(lián)運上下游企業(yè)聯(lián)合營銷，發(fā)展水鐵聯(lián)運，開發(fā)鐵路班列、船舶班期匹配度高的水鐵聯(lián)運產(chǎn)品。立足灣區(qū)，放眼國際，拓展運輸服務(wù)輻射范圍；從供給側(cè)挖掘各運輸環(huán)節(jié)的運輸潛能，推進(jìn)“散改集”模式的廣泛應(yīng)用，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，既提升效率又符合綠色交通的發(fā)展理念；加強設(shè)施建設(shè)、鼓勵工藝創(chuàng)新。

（3）強化創(chuàng)新發(fā)展，提高聯(lián)運服務(wù)效能。鐵路、港口、航運、貨代等水鐵聯(lián)運各環(huán)節(jié)主管企業(yè)加強合作，通過合資或其他經(jīng)營方式培育全流程經(jīng)營主體，進(jìn)而打造品牌聯(lián)運企業(yè)。

引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備快速查驗貨物；在有條件的港區(qū)碼頭，試點研究“船邊直提”和貨物“抵港直裝”的運營模式；推動“一單制”，推進(jìn)聯(lián)運業(yè)務(wù)單證電子化和業(yè)務(wù)線上辦理。

（4）強化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，營造良好的發(fā)展環(huán)境。相關(guān)政府部門發(fā)揮引導(dǎo)作用，修訂水鐵聯(lián)運相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，建立健全水鐵聯(lián)運的規(guī)范體系；多方面刺激水鐵聯(lián)運市場價格體系，幫助參與水鐵聯(lián)運各運輸環(huán)節(jié)的企業(yè)降低運輸成本，從而降低聯(lián)運價格，進(jìn)而體現(xiàn)水鐵聯(lián)運的價格優(yōu)勢，提升其市場競爭力；鐵路、航運企業(yè)加強信息化建設(shè)，推動海關(guān)、海事、鐵路、港口、航運信息一體化平臺建設(shè)，實現(xiàn)各平臺信息開放互通、實時獲取。

5 結(jié)語

現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)是實現(xiàn)交通強國建設(shè)的重要一環(huán)，大力發(fā)展水鐵聯(lián)運是國家政策要求，也是現(xiàn)階段優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的內(nèi)在需求。廣東省港口資源豐富，鐵路路網(wǎng)發(fā)達(dá)，但是在水鐵聯(lián)運的實際發(fā)展過程中，存在基礎(chǔ)設(shè)施不足，水鐵聯(lián)運通道不暢；承運標(biāo)準(zhǔn)不同、物流單據(jù)形式各異；組織化程度低、運輸成本高；數(shù)字化發(fā)展慢，信息聯(lián)通不足等問題。針對上述問題，該文提出了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強化一體銜接，提升設(shè)施聯(lián)通水平；強化組織協(xié)同，提升聯(lián)運暢通水平；強化創(chuàng)新發(fā)展，提高聯(lián)運服務(wù)效能；強化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，營造良好發(fā)展環(huán)境等策略助力廣東省水鐵聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展。