從“單車智能”走向“車路協同”
——自動駕駛保險法律制度的能動回應

劉 晨 中國商飛上海飛機制造有限公司法律部

一、問題的提出

近年來，伴隨著以自動駕駛為代表的人工智能技術迅猛發展，汽車的智能化水平顯著提升。根據國際汽車工程師協會發布的《道路機動車輛駕駛自動化系統相關術語的分類和定義》，駕駛自動化分為無自動化（L0）、駕駛輔助（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）六個級別。鑒于L0至L2級僅為駕駛輔助且未對現行保險法律制度產生較大沖擊，故不在本文討論之列，本文所指的自動駕駛為L3及以上級別。目前，市場正朝著L3 及更高級別的自動駕駛昂首邁進。例如，寶馬集團宣布計劃于2023 年底或2024年初在全球上市L3級自動駕駛功能系統。

隨著“單車智能”不斷升級迭代，各地“車路協同”建設亦高歌猛進。“車路協同”系依托高精度傳感器，感知高精地圖、路側設施、無線通信、云端服務等諸要素，進而實現車、路、人、環境之間的實時交互，提升了自動駕駛的智能化程度。2023 年7 月，工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合修訂發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023 版）》（以下簡稱《指南》）明確指出：“以智能網聯汽車為核心載體和應用載體，牽引‘車—路—云’協同發展。”

從實踐層面來看，我國已建立了無錫、長沙、天津、重慶等七個國家級車聯網先導區，同時，上海、深圳、江西等地也在積極探索中。在“單車智能”邁向“車路協同”的時代變革背景下，自動駕駛所涉主體及利益等更為多元，風險因素也更加復雜。而保險作為一種風險分散手段，可通過大數法則實現風險集中，并在保險事故發生時將風險分配或化解于社會大眾，進而安定個人及穩定社會秩序（劉宗榮，2021）。

然則目前我國的道路交通事故責任保險主要為傳統機動車“量身定制”，將其徑直套用于自動駕駛領域勢必面臨諸多法律問題。有鑒于此，應重新審視我國現行保險法律制度，通過適時調適或變革等方式，構建能夠回應時代變革之保險需求的新制度是當務之急。

二、自動駕駛保險法律制度面臨的時代困境

自動駕駛保險法律制度的體系構建固然離不開現行機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱交強險）的制度土壤，但新變革下以交強險為代表的責任保險制度捉襟見肘，以下詳細分析之。

（一）投保主體難以適配交通事故責任變化

根據我國《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）第二條第一款之規定，交強險投保主體為機動車所有人或管理人。所有人或管理人通常為機動車使用人，負有特定注意義務，從而防范事故發生風險；同時，所有人或管理人通常是交通事故的責任主體，強制投保義務的課加可以分散其賠償風險（鄭志峰，2022）。但伴隨著自動駕駛技術的發展，駕駛操作更多依賴軟件控制執行，自動駕駛系統逐漸替代人類駕駛員角色。可以推論，未來針對質量缺陷產品的產品責任索賠數量將迅速上升，而針對駕駛員的過失侵權責任索賠數量將大幅下降（Ryan M.Mardini，2019）。

毋庸置疑，自動駕駛情形下，汽車制造商可能成為交通事故的責任主體，此時仍對車輛所有人或管理人課以交強險投保義務是否有違公平正義？此時，如何將制造商納入保障范疇成為了亟待解決的問題。

（二）保險范圍無法迎合自動駕駛技術發展

交強險旨在保障交通事故受害人，而立法關于受害人范圍的設定可能因為國家不同或一國的發展階段不同而存在差異（劉銳、李祝用、曹順明，2010）。根據《交強險條例》第二十一條第一款之規定，我國交強險賠償范圍限于“本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失”。基于自甘風險以及防止道德風險發生等緣由，我國立法將本車人員和被保險人排除在保險范圍之外（張新寶、陳飛，2006）。但誠如學者所指出的，自動駕駛情形下，駕駛員從“危險控制者”轉變為“危險承受者”，自甘風險以及防止道德風險等解釋理由已然無力（于海純、吳秀，2020）。

很多學者提出，自動駕駛情形下，應將車內人員納入受害人之保險范圍，但學者們在具體保障程度上仍存觀點分歧，主要有以下兩種：第一，取消受害人財產損失賠付說。該觀點基于降低人身保障份額擠占效應、緩解投保人之保險負擔等理由，主張取消對受害人財產損失的賠付（馬寧，2022）。第二，取消車內受害人財產損失賠付說。該觀點主張僅取消車內人員財產損失之保險賠付，換言之，車內受害人的損失賠償范圍僅限于人身損失，車外受害人的損失賠償范圍則包含人身損失和財產損失（于海純、吳秀，2020）。

（三）責任限額難以填補受害人之損失

《交強險條例》第二十三條第一款規定：“機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。”《關于實施車險綜合改革的指導意見》（以下簡稱《車險改革意見》）對交強險總責任限額、各分項賠償限額、無責任賠償限額等進行了細化規定。可見，我國交強險區分被保險人有責和無責，實行不同的責任限額。若自動駕駛汽車走向全面商業化，受害人損失的廣泛性和嚴重性或將加劇，現行責任限額難免過低。

與此同時，若將受害人范圍擴大至車內人員，且依然維系現有責任限額之規定，就可能造成“僧多粥少”的尷尬局面。此外，自動駕駛情形下，是否應實現責任限額與侵權責任的脫鉤并取消責任限額的有責無責之區分、不同分項責任限額之間可否打通或調劑適用等，這些長期困擾實踐的問題會變得更加突出。

（四）制度供給不能滿足多元保險需求

自動駕駛的責任復雜化必然導致保險需求的多樣化，但依目前的制度供給，尚存在以下三點迷思：

第一，產品責任險的配置迷思。一方面，制造商侵權責任風險亟需產品責任險進行風險分散；另一方面，產品責任險系有責保險，生產者承擔產品責任是保險賠付之前提（鄭志峰，2022），而關于自動駕駛汽車的生產者責任或產品缺陷的具體認定標準目前尚不明晰。此外，產品責任險的法律性質以及產品責任險與交強險等制度銜接仍待厘清。

第二，他種保險的制度迷思。除交強險及產品責任險外，自動駕駛帶來的網絡安全、數據安全等方面的保險需求勢必隨之增加。遺憾的是，我國現有法律規定在這個領域未有涉及。從實踐層面來看，雖然部分地方性規定有所言及，但僅停留在倡導性、原則性層面。譬如，《無錫市車聯網發展促進條例》第五十一條第一款規定：“鼓勵保險機構開發車聯網領域保險產品，為車聯網企業提供信用保險、保證保險、知識產權保險、責任保險等保險服務。”

第三，保險費率的厘定迷思。“車路協同”背景下，保險費率厘定究竟是沿用現有費率厘定模式抑或需進行相應調適仍存疑問，駕駛區域等關鍵因素是否以及如何納入保險費率考量因素亟待進一步明晰。

三、自動駕駛保險的理論基礎

承前所述，我國目前自動駕駛保險法律制度面臨諸多問題。有鑒于此，亟需厘清自動駕駛保險的理論基礎，進而為自動駕駛保險法律制度的路徑構設提供理論支撐。

（一）危險管理理論

危險管理理論認為，每一個主體必須認識和衡量各類危險（主要指純粹危險），并決定對其采取預防或抑制、承擔或避免、移轉或中和等適當處置方法，進而減少遭受損失之憂慮（袁宗蔚，2000）。責任危險是一種重要的純粹危險（喬治·E·瑞達，2010），基于各關系主體的義務配置，自動駕駛汽車可能給所有人或管理人、制造商等主體帶來難以估量的責任危險，這就迫切需要危險管理主體對其進行合理處置。

保險作為應對純粹危險的技術手段之一，是各關系主體進行危險管理的重要工具。一方面，立法需事先明確自動駕駛保險的法律屬性（強制性抑或任意性）并提供充足的制度供給，以便危險管理主體進行衡量選擇；另一方面，投保義務主體需結合危險管理角色的具體情形進行甄別。

（二）利益衡量理論

利益衡量理論發端于日本，起初尚缺乏具體的操作方法，我國學者梁上上（2016）對其進行了重構，并將利益分為當事人的具體利益、群體利益、制度利益、社會公共利益四種層次結構。

具體到自動駕駛保險場域，當事人的具體利益包含駕駛員、所有人或管理人、制造商或銷售商、道路運輸企業、保險公司等多元主體的具體利益。群體利益則是實踐中基于類似案件類似處理所產生的集體利益。制度利益涉及產品責任制度、責任保險制度等利益。社會公共利益則涉及安全、效率、秩序、公平、正義等多種利益因素。

依照利益衡量理論，自動駕駛保險的制度設計需平衡多種利益主體和多重利益因素。其中尤為關鍵的是，需把握好受害人保障與鼓勵技術創新之間的關系。一方面，自動駕駛給受害人帶來的損失具有不確定性，而我國《交強險條例》的宗旨是保障受害人依法得到賠償（邢海寶，2019），自動駕駛保險的制度設計應當繼續秉持這一基本立場。另一方面，自動駕駛給制造商帶來的潛在責任亦具有極大的不確定性，這可能會阻礙自動駕駛汽車的廣泛應用（Mark A. Geistfeld，2017）。因此，需要依托保險機制的靈活設計，兼顧保護交通事故受害人和鼓勵技術創新，從而尋求各方利益平衡。

（三）場景理論

特里·N.克拉克（2017）提出的場景理論認為，場景包含地理意義上的社區、顯著的實體建筑、各不相同的人以及鏈接諸要素的特色活動，場景分析需注重普適性與地方獨特性的有機結合。有學者指出，數字時代背景下，場景的存在演化為數據的泛在，場景能夠構造從“端”到“網”再到“云”的數字生態系統（夏蜀，2019）。場景理論為“車路協同”背景下的自動駕駛保險構設提供了重要的理論支撐，主要體現在以下兩方面。

第一，需結合自動駕駛的不同場景進行差異化保險制度設計。例如，需區分自動駕駛汽車的測試場景和商用場景。在實踐中，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》規定了測試主體嚴格的強制保險要求，但在全面商業化運營的場景下，保險制度設計宜適當放寬。再如，需區分自動駕駛汽車的不同發展階段。自動駕駛保險制度設計應根據L3、L4、L5 級的不同發展場景“量體裁衣”。

第二，需結合自動駕駛的不同場景靈活運用智慧保險工具。從實踐層面看，不同場景的差異性可能誘發利益失衡，因此，需依托智慧保險工具的靈活運用予以矯正。譬如，傳統保險費率未能充分考量駕駛區域等場景因素，這容易導致風險錯配與利益失衡。未來可依托智能技術，將駕駛區域等場景因素納入考量，靈活設定費率，進而矯正利益失衡。

四、自動駕駛的現有保險學說之檢視

面對自動駕駛的蓬勃發展，很多學者意識到現有保險法律制度之不足，并嘗試提出不同的改良路徑，但這些學說仍不盡周延。以下對其展開評述。

（一）“無過錯保險說”及評析

傳統無過錯保險制度的特征有兩點：第一，主要以人身損害為限保障無過錯第一方利益，即受害人直接向自己投保的保險公司進行保險求償，事故責任在所不問；第二，限制侵權索賠訴訟，亦即受害人僅可針對損失賠償超過特定金額或發生嚴重損害的案件起訴（Alan D.Eastman，2016）。在實踐中，美國許多州采用無過錯保險制度。有學者認為，基于第一方的無過錯保險機制能夠適應自動駕駛汽車的時代發展（Ryan M.Mardini，2019）。

筆者認為，“無過錯保險說”擺脫了責任認定難題的束縛，受害人能夠迅速得到救濟。因為無過錯保險承保的是被保險人本人的意外損害，而非被保險人對他人的潛在責任（邢海寶，2019）。但是，該觀點也存在不足。

第一，保障范圍不盡全面。一方面，受害人未必是需要強制購買無過錯保險的汽車所有人。針對未購買此類保險的車外行人抑或車內乘客等受害人而言，其無法獲得賠付，此時受害人難以得到有效保障。另一方面，無過錯保險多以體傷為限，主要限于人身實際損害（劉銳、李祝用、曹順明，2010），受害人無法得到全面救濟。

第二，利益配置難以平衡。汽車所有人需支付高額的保費來應對諸多可能系人為錯誤導致的事故，利益配置顯然失衡，因此，有學者主張通過補貼或在所有人和制造商之間適當分配保險費用等方式矯正這種利益失衡（Michael P.Carty，2021）。

第三，改革成本非常高昂。我國交強險本身不是無過錯保險，二者在賠付基礎、第三人直接請求權、保障范圍等方面本就存在較大差異（邢海寶，2014），直接引入無過錯保險的制度改革成本甚巨。

（二）“產品責任險說”及評析

“產品責任險說”認為，自動駕駛情形下，使用人成為了乘客角色，保險內容也相應地由駕駛人過失轉變為汽車缺陷，因此應由生產者購買產品責任險，繼續讓所有人投保交強險或其他商業險的做法容易挫傷消費者購車積極性并阻礙市場發展（楊立新，2019）。更有學者指出，若未來發展至道路上只有自動駕駛汽車的情形，投保責任應從車主轉移至制造商，因為制造商最有能力為生產的汽車提供保險，且其能夠將基于自動駕駛汽車事故率所支付的保險費反映在汽車的價格中，進而有助于市場參與者之間的公平和有益競爭（Francesco Paolo Patti，2019）。

筆者認為，產品責任險在分散制造商責任風險、保護受害人等方面大有裨益，但“產品責任險說”主張完全廢止交強險或商業保險，進而采用純粹產品責任險的做法過于激進且弊端重重。

首先，它不能較好地適配自動駕駛的不同發展階段。針對L3級自動駕駛，駕駛員依然存在且負有接管義務，由于駕駛員過失導致的事故仍可能發生，因此傳統交強險仍有適用余地。針對L4、L5 級自動駕駛，所有人或管理人仍負有安全保障義務和注意義務，并未與“責任”完全脫鉤，因此，其仍然具有投保的現實基礎。

其次，它不能為受害人提供周延保障。產品責任險是典型的商業保險，即便立法將其改為強制保險，受害人越過所有人或管理人直接向自動駕駛汽車制造商及保險人請求賠償的現實難度甚巨。若堅持產品責任險的任意性品格，在制造商未選擇投保產品責任險的情形下，受害人的保障力度會被進一步削弱。

最后，它可能誘發逆向選擇和道德風險問題。若產品責任險的投保責任——保險負擔完全加諸制造商，尤其在風險評估和保費費率厘定標準不公平的情況下，制造商可能進行逆向選擇，容易誘發道德風險（Robert W.Peterson，2012）。

（三）“交強險投保主體擴張說”及評析

“交強險投保主體擴張說”認為，為應對自動駕駛技術的發展，應當擴大交強險投保主體范圍。有學者認為，可考慮增加生產者或銷售者為交強險投保主體（張龍，2018）。還有學者提出，未來交強險和商業車險的主體應由所有人轉移至制造商，同時，制造商產品責任險的需求也會增加并發揮作用（許閑，2019）。

筆者認為，“交強險投保主體擴張說”認識到了自動駕駛情形下將制造商納入投保主體的必要性，這一點值得肯定。但該觀點仍存在以下不足：第一，所有人或管理人與制造商的義務內容、責任基礎并不相同，徑直將制造商納入交強險投保主體范疇可能會異化、扭曲現有的交強險制度。第二，若制造商同時購買了交強險和產品責任險，可能存在保險競合進而誘發道德風險。此外，兩者如何銜接適用也成為了新的難題。若因產品缺陷導致交通事故，交強險與產品責任險二者的賠付順位、賠付比例等難以確定。

（四）“機動車與產品侵權責任保險結合說”及評析

“機動車與產品侵權責任保險結合說”認為，自動駕駛情形下，機動車所有人仍負嚴格責任，依托機動車責任險（包括交強險及機動車商業第三者責任險）和產品責任險的結合及調適，可以實現自動駕駛汽車致損的風險分散（馬寧，2022）。

筆者認為，該觀點立足于我國現有制度土壤，能與我國國情相適應且不會動搖交強險等保險法律制度的根基，可謂一種溫和的改良路徑。但該觀點仍待進一步澄清或修正。首先，在既有險種改良方面，該觀點未對交強險保險范圍的擴張程度、產品責任險涉及的責任認定難題等作周延回答。其次，該觀點未將“車路協同”因素充分納入保險考量。雖然有學者提及未來應將駕駛區域等因素納入保險的賠付成本計算體系（馬寧，2022），但有關如何對“車路協同”背景下的駕駛區域進行公平公正的風險評級及保費計算的問題，尚無進一步的解決方案。最后，該觀點忽略了智慧保險的應用可能及規范設計。面對“智慧車+智慧路”的新發展業態，基于大數據、算法的智慧保險應有所為且大有可為。在機動車與產品侵權責任保險巧妙結合的基礎上，該觀點未引入智慧保險進而實現各方利益的動態平衡。

五、自動駕駛保險法律制度的路徑構設

如前所述，“機動車與產品侵權責任保險結合說”較為溫和可采，但尚待進一步修正。有鑒于此，一方面，需重新審視以交強險為核心的機動車責任保險制度；另一方面，需理清制造商的產品責任，并引入產品責任險。與此同時，為回應“智慧車+智慧路”之“車路協同”新發展業態，未來應注重智慧保險的規范設計，動態平衡各主體間的利益關系。

（一）正本清源：交強險的應然調適

以交強險為核心的機動車責任保險制度承載著重要的風險分散功能。在自動駕駛情形下，交強險的部分規定應當繼續維系，但另有一部分規定應當進行適度調整。

第一，交強險的投保義務仍應課于所有人或管理人。理由在于：（1）所有人或管理人仍負有法律義務并充當危險管理者的角色。在傳統機動車情境下，基于所有人或管理人的駕駛風險注意程度及風險防范意識對交通事故的發生極具影響，立法將交強險投保義務課于風險控制者，即所有人或管理人（于海純、吳秀，2020）。在自動駕駛情形下，所有人或管理人仍負有安全保障義務和注意義務，并充當著直接的危險管理者角色。因為所有人或管理人有權支配自動駕駛汽車的上路、運營等，在此意義上，所有人或管理人“啟動”了危險。此外，所有人或管理人負擔自動駕駛汽車的維護義務，包括硬件維護、重要軟件更新等，在一定程度上直接“控制”著危險。結合危險管理理論，交強險的投保義務仍應課于所有人或管理人。（2）將制造商納入交強險投保主體不具備正當性基礎。雖然自動駕駛情形下制造商的產品責任更加突出，但是分散制造商產品責任風險的保險機制應交由產品責任險而非交強險，二者的責任基礎、底層邏輯等皆不相同，不容混淆。

第二，交強險的保險范圍應當結合自動駕駛場景適度擴張。從理論層面看，多數觀點認為，自動駕駛情形下，車內人員與車外人員已經同一化，所以應將車內人員納入交強險保障范圍。筆者認為，基于場景理論，自動駕駛情形下的交強險保障范圍厘定需充分考量不同的自動駕駛場景。針對L3 級自動駕駛，由于駕駛員仍負接管義務和注意義務，此時駕駛員及車內人員并非與車外受害人居于完全同一地位。考慮到現有制度的延續性及可適用性，敦促駕駛員保持審慎，此時交強險保障范圍不宜擴張至車內人員（至少不宜擴張至駕駛員）。針對L4、L5級自動駕駛，由于駕駛任務已完全交由系統，此時車內與車外人員完全同一化，交強險的保障范圍應擴張至車內人員。

需注意的是，在將車內人員納入保障范圍的情形下，將車內人員的保障程度僅局限于人身損失的做法并不可取。第一，這與車內車外受害人同一化邏輯相悖；第二，這與交強險保障受害人平等受償之立法目的相背離（王德明，2014），容易造成利益失衡。因此，“取消車內受害人財產損失賠付說”并不可取，未來無論是否取消交強險財產損失賠付，車內外人員之保障程度應等同視之。

第三，交強險的責任限額制度應當進一步優化。具體而言主要包括：（1）適當提升責任限額。雖然《車險改革意見》已經在一定程度上提升了責任限額，但仍不足以適配自動駕駛之未來發展。一方面，從部分地區實踐來看，自動駕駛保險理賠的事故賠償成本高，且呈現“高賠低頻”的特征（倪衛東，2022）；另一方面，在受害人主體擴張的情形下，若不相應提升賠償責任限額，可能導致受害人無法得到周延保障。因此，未來需結合自動駕駛的發展，進一步提升責任限額。（2）實現責任限額與侵權責任的脫鉤。誠如學者所言，被保險人在交通事故中無責任并非表示受害人對事故負全責，有責限額與無責限額之區分既不利于受害人獲賠，又會損及被保險人利益（印通，2021）。此外，自動駕駛情形下，侵權責任的認定更加復雜化，若責任限額與侵權責任認定雜糅交織，極不利于交強險制度功能的實現。（3）優化分項限額的設置。目前，我國針對死亡傷殘、醫療費用、財產損失設置了不同的分項限額。這種設置不僅飽受學界詬病，而且在實踐中關于不同分項限額間能否互相調劑的做法五花八門。有鑒于此，有學者提出，應當合并死亡傷殘、醫療費用的限額或依托解釋方法明確兩者可互相調劑使用（張龍，2018）。筆者贊同這一觀點并認為，應針對不同傷殘層級進一步細化賠付標準，從而實現受害人賠付的定額化、類型化、差異化。（4）適時采用“受害人概括限額制”。有觀點認為，面對自動駕駛時代的到來，應將“事故分項限額制”改為“受害人概括限額制”（張龍，2018）。筆者認為，這一措施有利于進一步強化受害人保障，可謂未來自動駕駛保險法律制度的改進方向。

（二）打破迷思：產品責任險的引入賦能

如前所述，伴隨著自動駕駛技術的發展，自動駕駛事故或更多源自制造商產品缺陷。故此，引入制造商產品責任險至關重要。關于制造商產品責任險的相關制度設計仍需進一步明晰。

第一，可根據自動駕駛發展情況或形勢動態調整產品責任險的保險性質。目前，產品責任險屬于商業險，系任意保險，制造商可自主選擇購買。但若未來有大量自動駕駛事故歸因于產品缺陷，為確保事故發生時制造商具有一定財力賠償受害人損失（鐘采玲，2022），立法可根據社會形勢之變化將制造商產品責任險納入強制保險范疇。

第二，應進一步明確適配產品責任險的制造商產品責任認定標準。（1）建立自動駕駛汽車產品缺陷的認定標準。自動駕駛汽車產品缺陷的認定難點主要集中于設計缺陷。筆者認為，一方面，國家或行業層面應確立自動駕駛汽車的最低安全技術指標等，以便為產品缺陷認定提供基本參照。目前，我國也正大力推進自動駕駛相關標準建設，《指南》亦明確指出：“以智能網聯汽車標準體系為主體，推動國標、行標、團標協同配套。”另一方面，可借鑒美國消費者合理期待標準和風險效用標準進行事后評估。不可否認，消費者合理期待標準的模糊性以及風險效用標準下合理替代設計的舉證困難性加劇了其適用難度（馮玨，2018）。因此，未來尚需法官結合個案情形進行具體適用，并通過實踐的不斷探索予以類型化和普適化。此外，針對自動駕駛汽車警示缺陷的認定，有學者認為，制造商可以通過披露每年經過風險調整的保費來履行產品警示義務（Mark A.Geistfeld，2017）。筆者對此無法茍同。筆者認為，該種觀點主要建立在強制制造商投保產品責任險的基礎上，難以與我國現階段產品責任險性質自洽。另外，產品責任險的選定以及保費衡量可能是制造商基于不同因素考量（企業社會責任、品牌形象維護等）的結果，未必與產品風險直接相關，所以保費披露不能與產品警示義務之履行直接掛鉤。故此，警示缺陷仍應回歸制造商是否提供適當的警示說明來具體認定。（2）建立制造商產品責任認定的相應配套機制。為適配自動駕駛汽車的事故責任認定，未來需建立自動駕駛汽車的數據存儲機制。實踐中，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第三十七條已明確規定了自動駕駛汽車數據存儲之連續性、完整性、期限性等要求。但遺憾的是，其規定的數據存儲不少于30日之期限未免較短，未來應適當延長。

第三，應建立產品責任險與交強險等他種保險的適用銜接機制。誠然，在立法層面，我國尚需進一步明確除交強險、產品責任險外他種保險（如網絡安全保險、數據安全保險等）的具體保險規則。以此為基，可進一步探討產品責任險與他種保險的適用銜接機制。有學者提出，可由經營者（英文為“Operator”，是一個總括性術語，包括汽車制造商、用戶、授權代表、進口商和分銷商等）簽訂聯營保險合同，在事先準確界定每個經營者義務的前提下，明確各自的風險內容、保費承擔等要素（Giulia Puleio，2023）。

筆者認為，這種“一攬子”解決方案并不切合實際。一則可能導致強制保險與任意保險的異化雜糅；再則主體的多元性和責任的復雜性進一步加大了聯營保險合同的締約難度，不利于市場交易的便捷化。故此，基于契約路徑構建保險適用銜接機制不盡妥當，仍應回歸現行法進行具體考量。面對自動駕駛事故，交強險承載著提供受害人基本保障的功能。結合《交強險條例》第二十一條第一款之規定，應在責任限額內優先適用交強險進行賠付。若事故由產品缺陷造成，則交強險保險人賠付受害人后，可向制造商或其保險人追償。

從實踐來看，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》第二十九條第二款之規定亦體現了這一邏輯思路。總之，若交強險不足以填補受害人損失，則應由其他商業保險進行賠付；若仍存不足，此時應由機動車一方進行賠付，保險公司及機動車一方賠付后可向有責主體追償（鄭志峰，2022）。

（三）動態平衡：智慧保險的規范設計

一方面，“智慧車+智慧路”的勃興呼喚智慧保險的協同發力；另一方面，依托人工智能、大數據等技術，智慧保險能進一步拓展保險業務數字化新生態，從而更好地賦能實體經濟（馬向東，2022）。“車路協同”背景下，智慧保險之規范設計成為重點。

第一，可依托智慧費率之規范設計矯正利益失衡。有學者指出，交強險保險費率主要由基礎費率（結合先驗費率因子確定）及浮動費率（結合經驗事故次數確定）兩個部分組成，但由于我國交強險費率考量因子過少，未能充分將有效風險信息納入費率考量，因而存在公平性問題（孟生旺，2008）。伴隨著“車路協同”的鋪開應用，費率厘定與風險匹配之間的鴻溝會更大，極易產生利益失衡。

為此，未來可考慮借助大數據、算法等技術工具對自動駕駛汽車情況、市場經營情況、事故發生情況、駕駛區域情況等進行實時跟蹤分析，動態調整自動駕駛汽車的的保險費率。通過個性化費率的設置，矯正風險錯配下的利益失衡。為適配智慧費率的美好圖景，未來法律亦需作相應回應。

一是建立“車路協同”駕駛區域風險評估標準。駕駛區域是智慧費率厘定的重要考量因素，但由于“車路協同”建設本身存在地域、環境等差異，不同駕駛區域的“車路協同”發展程度、風險等級也未必一致。故此，需要建立“車路協同”駕駛區域的風險評估標準，以便進行合理的風險確定和費率厘定。需注意的是，為避免造成不公平的費率結果，評估必須基于與損失風險有實質性關系的因素，不能簡單以城鎮、農村等的區分輕易認定。

二是適時調整投保人告知義務內容。根據《交強險條例》第十一條規定，交強險投保人應告知保險人關于機動車的基本情況、所有人或管理人的信息、續保前事故發生情況等重要事項。未來，還宜將自動駕駛汽車是否用于“車路協同”駕駛區域行駛以及具體行駛區域、頻率、目的地、歷史“車路協同”運行狀況等納入投保人告知義務內容。

三是對保險人課以說明義務。保險費率雖以科學精算為基礎，但由于智慧費率的厘定可能存在算法“黑箱”，保險人應對此進行適當說明。需注意的是，保險人在具體說明過程中，宜綜合采用書面和口頭方式，以簡潔、通俗、易懂的方式進行具體說明（李偉群、施嘯波，2022）。

第二，可優化智慧理賠之規范設計，強化受害人利益保障。目前，實踐中已出現智慧理賠的現實應用場景。譬如，人保財險公司開發了“科技理賠”平臺，依托“AR+AI”技術實現了報案、查勘、定損等環節的全流程自助理賠（周雷等，2023）。面向未來，智慧理賠的應用場景勢必更加豐富。在自動駕駛情形下，信息復雜程度驟然提高，智能理賠的誤判風險也不斷加劇。是故，需進一步強化受害人利益保障機制。具言之，一是應明確賦予受害人直接請求權。通過賦予受害人直接向保險人請求保險給付的權利，簡化理賠程序，暢通受害人救濟渠道。二是建立智慧理賠的結果異議處理機制。針對智慧理賠的輸出結果，應允許相關當事人提出異議，保險人應給予適當解釋并進行人工復核。三是強化技術監管。針對自動駕駛情形下的智慧理賠，監管機構應當強化技術監管，確保受害人的合法利益得到有效保障。

六、結語

卡洛塔·佩雷斯（Carlota Perez）深刻指出：“每一次技術革命都給社會帶來深遠的沖擊和影響，而反過來，科技的潛能也是由社會、政治和意識形態的激烈對抗和妥協所塑造和駕馭的。”在“單車智能”邁向“車路協同”的進程中，自動駕駛技術及其范式演進深刻影響著社會生產、消費、通信等方方面面，與此同時也塑造著新的“汽車文明”。面對自動駕駛時代的到來，承載風險分散功能的保險法律制度亦需作出能動回應。這不僅是商法時代性品格的應然之義，也是加快推進交通強國建設的必然要求。

未來，應以危險管理理論、利益衡量理論、場景理論為基礎，沿用修正的“機動車與產品侵權責任保險結合說”來完善現有保險法律制度。依托交強險的細微調適和產品責任險的引入賦能，并輔之以智慧保險的規范設計，能夠較好地實現自動駕駛相關主體間的利益平衡，進而激發更大的科技潛能，助推交通強國建設。