TOD 模式下城市立交節點開發利用評價研究

郭 凱，廖勇剛

（1.廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010；2.廣州市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引言

TOD 模式即公共交通導向發展模式，是一種以公交優先、適宜步行、用地功能混合等為核心理念的城市發展與建設模式[1]。該概念在20 世紀末由Peter Carorpe 提出，然而隨著TOD 模式的發展與演變，不同國家和地區對TOD 模式的定義和實踐存在一定的差異，但普遍存在以下共識：

（1）以公共交通站點或線路為核心，進行公共交通導向的綜合開發。

（2）以公共交通站點或線路為核心，進行布局緊湊、功能混合的土地開發[2]。

（3）以公共交通站點或線路為核心，在其輻射范圍內滿足居民日常生活需求。

（4）以公共交通站點或線路為核心，搭建良好的慢行系統（步行及自行車）[3]。

由于TOD 模式下城市立交的空間開發利用技術出現較晚，該技術通常需通過匝道改造或搭建上蓋平臺來實現土地的開發利用。匝道改造是通過取消收費站，重新設計直連匝道代替繞行匝道，搭建上蓋平臺則是通過上蓋橫跨所有車道的綠化平臺，銜接高速立交兩側土地開發項目，可以減少噪音，增加綠化[4]。圖1 為東圃立交交通節點開發利用示意圖。

圖1 東圃立交交通節點開發利用示意圖

TOD 模式下城市立交節點的開發利用已在現實落地，如東圃立交、新塘立交市政化改造等，但目前對其評價的研究仍較少，因此開展城市立交節點開發利用評價研究具有一定的現實意義。

1 確定評價因素集

本文選取“用地開發水平”來表征對節點土地資源的開發利用程度；“交通設施水平”來表征是否滿足該節點覆蓋范圍內的居民交通出行需求；“社區建設品質”來表征節點開發社區的環境綠化與生活品質；“交通系統設計”來表征道路交通節點開發利用后的道路通達性與安全性。

1.1 用地開發水平

“用地開發水平”包括以下3 個因素：

（1）功能混合度。功能混合度用于表征用地功能的豐富程度，是該立交節點所開發的各種功能用地的混合程度。

（2）容積率。容積率是指開發區域內所有建筑物的總建筑面積與總用地面積之間的比值，該指標用于衡量建設用地開發強度。

（3）用地經濟效益。用地經濟效益是指通過開發高層住宅來實現居住用地價格增值；通過建設商業中心來實現商業價格增值[5]。

1.2 交通設施水平

“交通設施水平”包括以下3 個因素：

（1）公共交通完善性。公共交通優先原則是TOD模式的核心基本原則，公共交通完善性是指通過協調完善公共交通站點的布局，為人員提供更加有效便捷的公共交通出行服務。

（2）站點步行可達性。TOD 模式鼓勵人們通過步行到達公共交通站點，乘坐公共交通出行。站點步行可達性是指通過搭建高效暢達的步行系統來銜接公共交通站點。

（3）自行車道便捷性。TOD 模式不僅需要高效暢達的步行系統，還要有便捷的自行車通行環境。自行車道便捷性指的是自行車道設置的合理性、安全性及連續性。

1.3 社區建設品質

“社區建設品質”包括以下3 個因素：

（1）開放空間水平。開放空間水平是指公共建筑為居民及行人、乘客創造舒適公共環境，提供優質公共服務的水平[6]。

（2）慢行系統設計。“步行友好”的理念是TOD模式的核心內涵，慢行系統的規劃與設計不僅是為了銜接不同交通方式，同時也是為立交節點提供休閑活動的步行環境。

（3）綠化與城市景觀。綠化是栽種植物以改善城市環境的活動，良好的城市綠化可以形成一道城市景觀，還原城市生態系統，改善城市居民生活環境質量。

1.4 交通系統設計

“交通系統設計”包括以下3 個因素：

（1）道路接駁水平。為了實現不同道路的交通銜接與轉換，道路和道路之間需要較好的接駁水平。道路接駁水平是指區域內道路規模、類型的接駁是否能滿足人們對交通匯集和疏散的需求。

（2）道路服務水平。不同等級的道路，其最大通行能力及服務水平也不同。道路服務水平指的是相銜接的道路能否承載該交通節點的最大出行需求，會否造成擁堵。

（3）交通沖突程度。交通沖突是交通參與者之間或者與交通設施相互作用的結果，交通沖突程度是指交通沖突導致交通事故發生的可能性程度[7]。

2 模糊層次綜合評價體系

2.1 構造層次結構模型

按照上述評價因素集，本文選取TOD 模式下城市立交節點開發利用評價的準則層分別為：用地開發水平U1，交通設施水平U2，社區建設品質U3，交通系統設計U4；U={U1，U2，U3，U4}，為一級指標；每個準則層Ui包括指標層的3 個子因素，即Ui={Ui1，Ui2，Ui3}，為二級指標。

TOD 模式下城市立交節點開發利用評價體系見圖2。

圖2 TOD 模式下城市立交節點開發利用評價體系

根據模糊層次評價結果，確定模糊評語集為：S={S1，S2，S3，S4，S5}={優秀，良好，合格，差，很差}。同時根據李克特量表法給模糊評語集賦予一定的數值，按等級確定為：S={ S1，S2，S3，S4，S5}={5，4，3，2，1}。

2.2 計算各因素權重

2.2.1 構造判斷矩陣

在層次結構模型基礎上，需要對準則層及指標層各因素的相對重要性作出判斷。判斷的依據為Saaty 建議的判斷矩陣9 級標度，判斷結果用數值表示，寫成矩陣形式來構成判斷矩陣。判斷矩陣組成形式見表1。

表1 判斷矩陣組成形式

2.2.2 權重計算及一致性檢驗

本文使用Python 層次分析法代碼計算得出準則層一級權重W={w1，w2，w3，w4}和各指標層二級權重wi={ wi1，wi2，wi3}。為確保同層各因素權重的合理性，需要使用一致性指標CI 和相對一致性指標CR，對構造的判斷矩陣進行一致性檢驗。

2.3 模糊綜合評價

本文對Ui中的全部二級指標進行模糊評價，可通過專家打分得到定性評判，標準為優（5）、良（4）、合格（3）、差（2）、很差（1），得到評價矩陣RUi，其中的ri11表示Ui中第1 個指標占專家打分優秀的比例（見式（1））；對Ui進行綜合評判，得到綜合評價向量Ri（見式（2））。由各個向量Ri構成綜合評價矩陣R（見式（3））。

對Ui進行綜合評判，得到模糊綜合評價分數Q=WRST。

3 實例分析計算

東圃立交節點通過綜合設計和空間開發利用，兩側土地開發為住宅及商業，立交上方上蓋為立交公園，以減少噪音并連通兩側住宅（見圖3）。

圖3 東圃立交開發改造后效果

通過Python 層次分析法算法，得到各個指標的權重，即得到準則層U 的一級權重向量W 及指標層Ui的二級權重向量wi，且各因素權重通過了一致性檢驗，結果見表2。

表2 因素權重及一致性檢驗表

根據專家對指標層給出的各個因素評分，將其歸一化可得評價矩陣RUi，結果見表3。

表3 隸屬函數結果

根據表2、表3 所得的二級評價權向量wi和二級指標的評價矩陣RUi，兩者相乘可得綜合評價向量Ri，Ri組成綜合評價矩陣R，見式（4）。

對Ui進行綜合評判，得到模糊綜合評價分數Q=WRST=3.902 5，可知該城市立交節點開發利用評分較為良好，處于合格與良好之間。

4 結語

針對現階段對于城市立交節點評價體系研究的缺乏，本文以用地開發水平、交通設施水平、社區建設品質、交通系統設計這4 個方面作為準則層，并選取準則層下具有代表性的12 個評價指標作為指標層，構建TOD 模式下城市立交節點開發利用的層次評價體系，并通過層次分析法和模糊綜合評判對立交節點的開發利用進行綜合評價。

最終通過東圃立交節點改造成TOD 綜合體的實例進行計算分析，分析結果證明該評價技術具有一定的合理性和實用性，可為后續TOD 模式下立交節點的開發利用評價提供一定的借鑒和參考。