港城空間生產研究
——以馬賽為例

李曉寧 ,莊佩君

（1.寧波大學 浙江省陸海國土空間利用與治理協同創新中心,浙江 寧波 315211;2.寧波大學科學技術學院,浙江 慈溪 315300;3.寧波大學 海運學院,浙江 寧波 315832）

港城界面是港口系統與城市系統相互作用最活躍的空間,也是塑造港口城市特色和提升城市軟實力的空間場所.它往往位于港口城市歷史上最核心港區,也是內城區.隨著港口大型化、選址遷離,內城空間的港與城兩大系統出現衰退.但由于產權格局復雜、利益訴求多元化、重建成本高昂,眾多港城濱水區陷入發展停滯,甚至持續衰落的境地,港城空間面臨著再更新和再生產的困境[1].隨著進入后工業時代,近幾年港口城市原港區的產業遷移成為必然現象,空間面臨著更新的契機或者說再塑造的挑戰,這一空間生產過程受到權力、資本等政治和經濟多重空間要素的作用.

國內外關于港口城市的早期研究多針對港城空間發展關系,并著重關注港與城之間的經濟關系[2].但隨著港城的空間發展矛盾凸顯,典型的港口城市更新也逐漸受到關注,譬如秦皇島西港[3]、青島老港區[4]、熱那亞舊港[5]、那不勒斯舊港區[6]、鹿特丹南部岬角港區[7].近年來國內外港城更新的實證案例研究受到關注,研究集中于老港區空間再開發、規劃設計和空間演變等[8-9].關于港城空間更新的研究來自于多角度的綜合理解,包括開發過程、組織模式、演進路徑和作用機制等[10],研究范圍主要集中于港口城市濱水區.現有文獻少有針對港城歷史核心區,即內城港區的整體空間生產過程和效率的定量研究,對其驅動力分析較為匱缺,尤其是對更新過程中權力尺度與資本類型的探討.

“歐洲文化之都”馬賽歷史上一直是地中海沿岸的重要港口,馬賽城和馬賽港幾乎是同義語.二十世紀八十年代后,馬賽內城港區由港口和工業綜合體逐步向旅游休閑區轉變,這不僅見證了其物理性空間再生的發展歷程,也展現了社會、文化和經濟因素的融合和權力與資本在其中的重要驅動作用.本文借助空間生產理論、熵權TOPSIS 和效能累加模型,評價馬賽在港城空間生產過程中的更新效率,并運用多元回歸分析,以權力和資本視角研究馬賽港城空間發展與轉型的內在驅動力,為評價港城更新效率提出針對性方法,也為我國港口城市空間更新與轉型提供新的邏輯思路和實現路徑.

1 研究方法與數據來源

1.1 空間生產理論

Lefebvre(列斐伏爾)[11]將空間生產概念融入城市研究范疇中,提出了空間生產與城市的互動關系.他認為空間在很大程度上承載了多重價值,自覺或不自覺地嵌入文化、意識形態、資本和政治含義,因而包含了物理空間、社會空間和文化空間.空間生產過程是權力關系、社會互動和利益博弈的過程,呈現三元辯證的特點.這一理論在空間研究中已得到廣泛應用,近年來尤其在城市濱水區開發更新研究中備受關注[12-13].

在港城更新實踐語境中,隨著港城一體化的深入發展,港城空間再生產中展現了權力、資本等不同要素與空間的復雜辯證關系.城市空間既是權力建構的對象,也是資本積累與循環的場域.資本成為權力實施的保障,隨著資本生產的不斷擴張,客流與信息的高效流通成為提高資本生產效率的關鍵要素.本文從“權力-資本”角度構建港城更新語境下的空間生產辯證分析框架,并參考較多研究提及的城市用地結構、投資、設施、就業水平對港城更新效率影響的合理性[4,7,10],確定其相關影響因素;采用熵值TOPSIS 和效能累加模型研究馬賽港城空間生產效率,并分析其空間生產的驅動力機制,以期更全面地勾畫出馬賽港口城市更新中的空間生產和效率評價,具體研究方案如圖1 所示.

圖1 港城更新的空間生產效率與機制研究方案

1.2 熵權TOPSIS 與效能累加模型

熵權法以計算指標的信息熵來客觀度量指標權重.TOPSIS 方法利用正、負理想解求出各方案與理想解的相對接近度,但其有較強的主觀性.因此,結合熵權法和TOPSIS 法的優勢,并增加效能累加模型,對各子系統進行效率綜合評價.計算步驟如下:

(1)原始數據歸一化處理.

式中:xij、Xij分別表示原數值和歸一化后的數值.

(2)計算信息熵Ej、信息效用值Fj和熵權值Wj.

(3)依據各指標權重構造加權矩陣Z=(WjXij)m×n.

(5)計算各指標的相對接近度.

式中:Ci為評價對象與理想解的相對接近度,Ci越大表明該評價對象越具有優勢.

(6)評價各子系統的綜合效率A.

式中:i表示各子系統內指標的個數.

1.3 數據來源

港城馬賽的空間更新數據來源于歐盟可持續城市更新機構(https://www.eea.europa.eu/)和歐洲地中海官網(https://www.euromediterranee.fr/).港城馬賽空間更新評價主要指標見表1.

表1 港城馬賽空間更新評價指標體系

2 馬賽港城空間更新

2.1 馬賽港城空間轉變過程

現代意義的馬賽港建立于十九世紀初，是馬賽的經濟貿易中心.直到二十世紀中期,為緩解交通量增加造成的港口擁堵,馬賽在原港區北部盆地建造若利耶特(Joliette)碼頭.其港址不斷擴張,建立了馬賽大港口.但港口產生的大量污染造成了馬賽內城環境惡化.在馬賽港將貨運功能轉移到西部港區后,馬賽舊港口開始被遺棄[14],內城空間逐漸衰落,導致了港口與城市割裂[15].但其獨特的歷史遺產和強烈的航運文化特質一直在很長時間內固化了馬賽作為航運樞紐和港口城市的典型形象.

為扭轉馬賽老港區和內城持續停滯與衰弱趨勢,馬賽政府重新定位港口和城市功能,建設郵輪港和發展旅游經濟.1995 年“歐洲地中?！?Euroméditerranée)城市更新項目和2013 年“歐洲文化之都”項目,成為馬賽發展的巨大機遇[16].在資本和權力的驅動下,通過公共用地空間更新、舊設施改造以及增加商業空間等城市更新措施,馬賽港城空間發生了巨大的功能性轉變——馬賽城由港口工業綜合體空間,即先前的工業貿易空間轉變為集居住、文化、商業和旅游綜合多樣化一體的旅游休閑城市空間.因此,馬賽成為了歐洲第一大客運港和著名旅游目的地.

2.2 馬賽港城空間更新評價

采用熵權TOPSIS 法評價馬賽港城空間更新效果(表2).首先,由表2 可知,從1995 年馬賽港城開始空間轉變后,空間更新綜合效率逐漸上升.但在1995 年和2010 年變化不明顯,直到2015 年港城空間步入快速更新階段,居民住宅數量和工作崗位開始大幅增加,空間更新綜合效率達到0.587,到2020 年上升至0.738.這與“歐洲地中?！焙汀皻W洲文化之都”兩個重大項目的時間點相契合.其次,在馬賽港城空間更新過程中,投資水平較為穩定,用地面積、城市設施、就業和保護水平方面卻保持持續提升.表2 顯示,1995 年馬賽港城空間更新中的用地面積、城市設施和就業水平低于投資水平,直到2020 年這3 項指標均超過了投資水平,但整個過程投資水平并沒有大幅度變動.

表2 馬賽港城空間更新指標評價結果

根據效能累加模型,得到表3 結果.由表3 可知,空間使用效率、空間經濟效率和空間保護效率各子系統的空間生產總體效能水平從1995 年開始穩步提升,2020 年港城空間更新系統綜合效率是1995 年的3 倍.但由于空間保護效率增長緩慢,制約了綜合效能水平的提高,導致綜合效率水平不高.自2010 年后,各子系統間的差距較大,空間使用效率均高于空間經濟效率和空間保護效率.

2.3 馬賽港城空間更新驅動力

縱觀馬賽空間更新的演進歷程,隨著馬賽港口的港址遷移,老港口的工業、貿易空間為城市更新項目騰出開放的更新空間,促使老港區成為后現代的旅游休閑空間,由此馬賽港城空間生產體現出列斐伏爾的空間三元辯證(表4).在馬賽空間轉變中,港城內部各功能區轉換用途不同,港口碼頭貿易空間被改造成文化休閑廣場,船舶修理廠和煙草廠等工業空間轉型為大型濱海綜合體中心,中世紀古建筑被更新為博物館和展覽館.更新后的港城空間被賦予休閑、旅游、餐飲和展覽等各種新功能,成為混合用途的公共空間.馬賽老港區因此也成為了集文化、商業、旅游休閑綜合多樣化的綜合體空間.

在空間生產定性分析基礎上,使用SPSS 21.0進行多元回歸分析,得到杜賓-瓦特森檢驗值(DW)為2,提示觀測值相互獨立.所有自變量的方差膨脹因子(VIF)均小于10,有效消除了自變量之間的嚴重共線性問題.這說明采用多元線性回歸對港城更新效率變量之間的擬合度較高,具有較強的說服力.分析結果(表5)表明,港城更新項目數量、私營公司數量和政府支持度呈現正向顯著效應,對提高港城更新效率產生促進作用.私營公司數量標準化系數較大,是港城更新效率提高的主導因素.

馬賽港城空間更新之前,以中央管理為主,地方資本和私人資本投入相對缺失.其主要在工業、貿易空間的需求驅動下發展,當地政府的低參與度使得規劃管控不足,使其面臨無序開發、傳統港口城市風貌被蠶食和公共環境惡化等問題.在馬賽港城各主要功能區空間的更新轉型機制中,權力和資本各方的互動關系不斷重構.首先是各種權力之間的互動.2010 年后,各層級政府組織(歐盟、國家政府、地方當局等)和非政府性組織(馬賽普羅旺斯郵輪俱樂部)協商合作,采用自上而下和自下而上相結合的方式進行權力間的合作[17].在港城空間的用地使用層面,其通過頒布政策和管理制度,實現空間權力的多級分配,既滿足空間更新規劃的引導規范,又保留一些地方權力主體的話語權[18].其次是多渠道資本進入.馬賽港城更新包括國有資本和民間社會資本,其中國有資本投入主要集中于城市公共基礎設施,民間社會資本主要為房地產、商業、旅游領域服務.最后是權力與資本的協力.各類資本與不同層級政府的政策和制度形式有著明顯的合作.一方面私人資本投資通過公共權力(政策和制度)引導而增加,另一方面公共資本與私人資本間存在融合與協作.公共和私人資本的結合揭示了馬賽港城在不同空間主體的投資,在保留港口活動、歷史文化資源以及港口城市身份的同時,變更港城各空間區的功能和用途,使港口與城市空間“共存”.總之,馬賽港城的休閑旅游空間生產是由權力和資本共同推動的,而且由于馬賽內城空間是碼頭、貿易和工業等共同組成的復雜空間,不同的空間主體在轉型過程中的用途也有所差異(圖2).

圖2 馬賽港城空間生產框架

3 結論與啟示

3.1 結論

本文通過援引空間生產理論從權力與資本角度構建分析框架,并結合多種定量方法,以馬賽港城空間為研究對象,分析其空間更新效果和驅動因素,得出以下結論:

(1)馬賽通過設施更新和文化營造等關鍵措施實現空間更新,從1995 年至2020 年空間更新水平總體提高.隨著居民住宅數量和工作崗位的大幅增加,2015 年后港城空間步入快速更新階段,但在用地面積、城市設施、就業和投資指標方面有所差異.從系統效率來看,各子系統的空間生產總體效能水平穩步提升,但由于空間保護效率增長緩慢,制約了綜合效能水平的提高.

(2)馬賽港城空間更新是由多元權力主體參與、各種資本工具驅動的空間生產過程.其更新效率的提高依靠不同層級政府權力的干預,并逐漸將權力下放到地方當局與非政府性組織等微觀權力主體,以制定政策和城市規劃戰略.同時馬賽不同層級的資本對城市物理、經濟、文化環境實現投資和增值過程,更多是以國有資本帶動私人資本為主導.此外,各類資本與不同層級政府的政策和制度展開合作.

3.2 啟示

我國沿海區域超大型港口不斷增長,港口更新加快,港口城市不斷地面臨新港區對原港區帶來的挑戰.譬如,歷史文化名城、港口城市寧波面臨著老港區內城的城市更新和北侖工業港城綜合體的城市轉型任務,期望通過港城更新重獲城市活力,實現城市升級.現階段國內大多數舊港城以單純物理性更新和以“房地產開發”為導向的更新為主,國內港口城市空間更新具有大規模、長時間的空間生產特征,更新期間陸續出現不同利益主體的多樣需求,而且空間更新的不可持續性開始凸顯.馬賽案例為我國港城更新提供了港城空間重建過程及可持續發展的參考樣本.其更新過程中體現的發展邏輯和內在驅動力可以為國內舊港區更新提供一些啟示.

(1)港城空間已不僅僅是指物理上的實體空間,其也被賦予了地方身份、經濟功能和社會關系等要素,而且權力和資本的投入成為塑造港口城市三元辯證空間的重要驅動力.首先,馬賽港城更新中宏觀和微觀權力主體合作加強管控,逐漸將空間規制層級下放,這為我國的港城空間更新中明晰權力主體管理關系提供參考.其次,我國在城市更新過程中需要借助多元融資渠道,引入多樣性資本主體以保障港城更新.最后,港城空間還需要包括社會性元素,譬如歷史文化、社會關系和情感體驗.國內有些港口城市在老港區更新中忽略港城空間作為精神情感的象征,更缺乏對公眾利益的考慮,一味改善物質環境和城市形象,使得港城空間失去本身特色,導致其獨特性的缺失.總之,我國在港城更新時需要深度挖掘港城空間的社會、經濟與文化的多重融合價值,充分尊重港城物理脈絡和人的社會多樣性需求,營造出富有情感和特色的港城空間.

(2)結合我國港城更新現狀,寧波作為世界文化遺產中國大運河與海上絲綢之路的交點城市,是我國最早擁有港口和從事海上貿易活動的地區之一,因此寧波港城早期已形成了較為悠久的海洋商貿空間形態.經由港址變遷后,原有的舊港區聚集大量近現代工業遺產和港埠遺跡,成為凸顯寧波“海絲”文化的活化石,老外灘舊港區依靠悠久的港口歷史和文化底蘊,如今已轉變為旅游休閑空間.但其港城更新過程中仍然面臨著土地資源限制和多方相關者的利益沖突,未能樹立和綜合利用港城文化的品牌.在保留港城文化的同時,實現港城空間重塑和功能再造,寧波舊港區可借鑒馬賽港城更新的多樣化經驗,在公共空間生產層面,實現空間多功能復合,注入與港城空間相適應的新業態.同時需要統籌考慮各利益方的利益關系、港口歷史文化遺跡保護、各類土地利用空間的合理性以及城市更新與市民實際生活的匹配性等多種因素,制定合適的政策和計劃,營造出有當地人文特點的舊港區空間,探索出適合寧波港城更新的獨特路徑.