法解釋學視野下的妨害安全駕駛罪構成要素

毛溪浩

武漢大學法學院，湖北 武漢 430072

妨害安全駕駛罪之設立，毫無疑問增強了民眾的安全感以及對法律的認同感，這是《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》）回應民眾呼聲的體現，也是緊跟社會發展的需要。但自妨害安全駕駛罪設立以來，學術界與實務界對于該罪的解釋與適用存在分歧。實務界固可以按照四要件去界定妨害安全駕駛罪，但是各要件之構成要素的解釋卻會影響對各個要件的理解，這直接影響到妨害安全駕駛罪的認定。有鑒于此，筆者以妨害安全駕駛罪的法條和司法解釋為線索，將該罪分為“使用暴力型”“搶控駕駛操縱裝置型”“擅離職守型”三種行為模式，對其中的要件要素——“行駛中的公共交通工具”“暴力”“搶控”“駕駛操縱裝置”“擅離職守”“互毆”等進行解構與分析，以期求得一個相對明晰的標準。

一、對行駛中交通工具的駕駛人員使用暴力之認定

（一）“行駛中”的法律界定

現行法律和司法解釋并沒有規定“行駛”之含義，因此對于“行駛中”的概念界定，只能訴諸語詞原本的含義。根據《現代漢語詞典》與《辭海》的解釋，“行駛”是車、船的行進。但是對“行駛中”之界定卻值得思考。通常而言，“行駛中”是指車、船發動并運行。但是這里有一個問題，車、船發動但未運行與車、船運行但未發動，這兩種情況能否認定為“行駛中”。

針對第一種情形，車、船發動但未運行。這是日常生活中常見的情形，例如公交車司機到站停車但未熄火，此時能否認定為行駛中？對于此種情況，筆者認為以駕駛人員是否拉下手剎為區分點。假設，駕駛人員并未拉下手剎，只是踩下制動踏板，車輛并不處于一個絕對停止運行狀態，如果此時乘客使用暴力或者搶奪方向盤，可能會導致駕駛人員在慌忙中放松踏板，極容易導致車輛失控，危害公共安全，因此這種情況下應當認定為“行駛中”；假如駕駛人員已經拉下手剎，此時車輛已經進入一個相對平穩的狀態，乘客與駕駛人員發生暴力沖突或搶奪方向盤，并不易造成車輛的失控，因此此時不應當認定為“行駛中”。當然，如果乘客搶奪的是手剎，此時車輛再次處于一種失控的風險中，應當認定為“行駛中”。綜上，在車、船發動但未運行的情形下，以“駕駛員是否放下手剎和行為人是否搶控手剎”為參考點，綜合該行為對公共安全的危害性，進而綜合判斷。［1］

針對第二種情形，車、船運行但并未發動，這也是日常生活中常見的情形，例如車、船在行駛過程中突然熄火或者發生拋錨，但是車、船由于慣性而繼續行駛，此時車、船就屬于運行但未發動的狀態。這種情況下交通工具所具有的危險性與正在行駛情形下無異，因此應當認定為“行駛中”。

（二）公共交通工具之法律認定

2019 年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部聯合印發的《關于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）以列舉的方式對公共交通工具進行了認定：公共交通工具包括公共汽車、公路客運車，大、中型出租車等車輛。［2］這種認定方式是對過往發生過的案例進行總結而得到的。這種基于案例而列舉的模式，一方面給其他類型的車輛進行實質解釋留下了空白地帶；另一方面將船只排除在解釋之外，也不利于妨害安全駕駛罪對于水運交通的規制。

第一，《指導意見》將船只排除在公共交通工具之外具有不合理性：一是行駛的主體包括車和船，將交通工具解釋為船只也沒有突破其文義的范圍。二是水上環境與陸地環境具有極大的差異性，一旦發生事故，其救援成本和難度更為巨大。而將商業運營船納入公共交通工具的范疇，可以在法律層面上宣告此類行為的現實危險性，起到防患于未然的作用。三是妨害水上交通的安全駕駛行為具有更大的社會危害性。除去與陸上事故相同的撞擊、側翻和傾覆等危險之外，水上事故更多了一層溺水的危險。基于“舉輕以明重”之邏輯考量，因此將商業運營船只納入公共交通工具勢在必行。

第二，從事商業運營的智能化無人汽車當屬公共交通工具。隨著信息網絡技術的飛速發展，無人駕駛的智能網聯汽車也逐漸進入人們視野。無人駕駛出租車、無人駕駛智能網聯巴士已經在全國多個城市投入運營。由此便帶來了一個問題：對無人駕駛的汽車實施妨害安全駕駛之行為能否構成妨害安全駕駛罪？筆者認為這種行為依舊可以構成，其原因如下：一是無人智能汽車并沒有超越汽車之文義范圍。汽車的核心概念是使用自身動力裝置行駛的交通工具，無人駕駛之汽車無疑符合該核心概念，因此不應該以是否有駕駛人來區分是否為汽車。二是將無人汽車納入公共交通工具之范疇符合立法目的。妨害安全駕駛罪之創設目的在于刑法提前介入公共交通領域，以防范可能發生的事故風險，保障民眾出行上的安全。［3］在缺少司機的保障情況下，乘客搶控駕駛裝置的行為往往更具有危險性，故將無人駕駛汽車納入妨害安全駕駛罪的規制之中，符合立法目的。

第三，小型出租車和網約車也應當屬于公共交通工具。與一般的中、大型客車和出租車相比，小型出租車、網約車乘客較少、體積較小，相對而言對公共安全的影響較低，現實中發生在小型出租車的妨害安全駕駛行為較少。因此，立法者基于刑法謙抑性的考量，并沒有在《指導意見》中明確規定小型出租車和網約車屬于公共交通工具。但筆者認為此種規定不盡合理。妨害安全駕駛罪保護的是公共安全，既包括車內人員的公共安全，也包含車外人員的公共安全。在如今互聯網普及之下，各種乘車軟件層出不窮，同一出租車乘車人員具有不特定性，而且行為人妨害安全駕駛可能會導致車輛失控，進而與車外的行人和其他車輛發生碰撞，因此，基于維護車內外整體的公共安全的考慮，應將小型出租車和網約車納入到公共交通工具的范疇。

（三）“暴力”內涵之分析

暴力的實質是一種強制力。刑法基于其謙抑性原則，將暴力限縮為有形的強制力，將語言暴力、網絡暴力排除在外。因此，妨害安全駕駛罪的暴力首先應當是有形的物理暴力。乘客對駕駛人員的語言暴力、人格侮辱等都不能是本罪中的暴力。這種暴力作用的對象必須是駕駛人，兩行為之間需要發生聯系，否則即使存在有形的暴力，但不能聯系到駕駛人，也不能構成本罪之暴力。例如在車內與他人互毆，搶奪他人財物等，這種不針對駕駛人員的行為不能構成妨害安全駕駛罪。當然如果行為人在與他人打斗過程中對駕駛人產生干擾，可能影響公共安全的，應當認為構成妨害安全駕駛罪。同時，此種暴力需要達到危及公共安全的程度，即會干擾到駕駛人，并致使車輛無法正常行駛。

二、搶控行駛中公共交通工具駕駛操縱裝置之認定

（一）“搶控”行為之認定

2019 年《指導意見》中僅僅規定了“搶奪”。《中華人民共和國刑法修正案（十一）》（以下簡稱《刑法修正案（十一）》）則將搶奪擴充為了“搶控”。基于文義解釋，“搶控”應當理解為“搶奪”與“控制”兩種行為。應當注意的是“搶奪”與“控制”是選擇性的構成要件要素，行為人只要有二者之一的行為，便可構成搶控。例如，行為人與司機爭奪方向盤，但最終沒有成功控制方向盤，這種情況也被認定為搶控，并不因為行為人沒有控制方向盤而構成“搶控”未遂。

（二）“駕駛操縱裝置”之解讀

《指導意見》明確規定駕駛操縱裝置有方向盤和變速箱。但《刑法修正案（十一）》并沒有列明具體裝置，而僅僅籠統地規定了駕駛操縱裝置。駕駛操縱裝置是指能夠影響交通工具安全行駛的控制裝置，具體可以分為兩大類：一類是主要駕駛操縱裝置，包括方向盤、手剎、離合器、加速踏板、變速桿、加速踏板；另一類是次要駕駛操縱裝置，包括：燈光控制裝置、雨刷器、除霜器、擋風玻璃、儀表盤以及車鑰匙等等。

第一，主要駕駛操縱裝置是交通工具安全行駛的關鍵。對主要駕駛操縱裝置的搶控會直接危及交通工具的安全行駛，因此其無疑是《刑法》中規定的駕駛操縱裝置。

第二，關于次要駕駛操縱裝置能否被解釋為《刑法》中的駕駛操縱系統，這需要參考多種因素綜合認定。如果行為人搶控的裝置能夠危及當時情境下的公共安全，則該裝置可以被評價為駕駛操縱裝置，反之則不能。例如，行為人在雨雪天氣搶控雨刷器，這會影響司機視線，危及公共安全，因此此時雨刷器應當被解釋為駕駛操縱裝置；再如，車輛在黑夜中行駛，行為人搶控燈光控制器，駕駛人看不清前方道路，也會危及車輛行駛安全；又如，行為人在車輛行駛的過程中，搶控車鑰匙，可能會導致車輛驟停，危及行車安全，因此此時車鑰匙也是駕駛操縱裝置。當然，如果是在萬里晴空的白天，行為人搶控雨刷器或者燈光控制器，此時并不會對行車安全造成影響，因此此種情形不能將雨刷器和燈光控制器解釋為駕駛操縱裝置。

第三，無人汽車上所配備的自動駕駛系統上的攝像頭、雷達、運算和定位等裝置也應當解釋為駕駛操縱裝置。這些裝置是保證無人汽車安全運行的關鍵。如果行為人搶控上述自動駕駛系統，無疑會影響車輛的安全行駛，危及公共安全。故無人汽車上的自動駕駛裝置也應當被解釋為駕駛操縱裝置。

同時需要注意的是，部分機動車上所配備的駕駛輔助系統不應當被解釋為駕駛操縱系統。不同于無人汽車上的全自動駕駛系統，駕駛輔助系統的目的只是輔助駕駛人進行操控汽車，并不直接控制汽車，汽車依舊由駕駛人進行操縱。國內外部分車企開發的駕駛輔助系統，都要求駕駛人介入操控。如果行為人破壞了駕駛輔助系統，駕駛人依舊可以自行操縱車輛，并不會危及駕駛安全。故包括360 全息影像、車道保持系統、車道偏離系統在內的駕駛輔助系統，都不應當被評價為駕駛操縱裝置。

三、駕駛人擅離職守，在交通工具上毆打他人或者與他人互毆之認定

此種行為模式主要針對駕駛人員的妨害安全駕駛行為，駕駛人員構成妨害安全駕駛罪必須同時滿足擅離職守和毆打他人或與他人互毆兩種行為。單有擅離職守行為或者單有毆打行為都不能構成妨害安全駕駛罪。

（一）擅離職守之認定

“擅離職守”按照字面意思就是駕駛人員未經許可，在工作時間擅自離開崗位，未盡到職責義務的行為。現行法律、司法解釋并未對駕駛人何種行為屬于“擅離職守”進行解釋，往往是公交公司、出租車運營公司的內部制度進行規定，這種規定并不具有法律上的效力，因此對“擅離職守”進行法律上的界定確有必要。

結合妨害安全駕駛罪的立法目的，判斷駕駛人是否構成“擅離職守”需要以駕駛人之行為是否危及公共安全為標準。如果駕駛人放下手剎或者熄火，確保車輛停止，不會危及行車安全，那么便不能認為駕駛人擅離職守。如果駕駛人并未放下手剎，車輛依舊處于啟動的狀態，即便車輛并未運行，也應當認定為駕駛人擅離職守。因為此時車輛處于一種不穩定的狀態，可能隨時因為他人的誤碰而運行，進而危及公共安全。因此筆者認為對于“擅離職守”不易作擴大解釋，不能將所有擅自離開崗位的行為都視為擅離職守，只有那些可能危及行車和公共安全的擅離職守才能作為本罪的構成要件要素。

（二）互毆與正當防衛之間的博弈

“互毆”是指不法侵害者在其主觀上的侵害故意支配下，客觀上實施了連續互相傷害的行為；［4］“防衛”是指對不法侵害人采取制止不法侵害的行為。防衛權是公民之合法權利，而保障公共交通工具安全運行也是每一位駕駛員的職責。當行為人毆打司機時，對于司機的反擊是互毆還是防衛的界定，直接關系到其是否構成妨害安全駕駛罪。在司法實踐中互毆與防衛本身就具有一定的模糊性。駕駛人受制于維護公共安全的職責需要，其反擊行為可能會面臨不同定性。故筆者認為應當立足于正當防衛成立的條件以及相關司法解釋，對駕駛人員是否構成妨害安全駕駛罪進行綜合判斷。

2020 年9 月，最高人民法院、最高人民檢察院、公安部聯合印發的《關于依法適用正當防衛制度的指導意見》曾規定了防衛與斗毆的區分，其認為互毆與防衛應當遵循主客觀一體的原則，綜合案件起因、雙方的過錯、是否準備兇器等多重因素進行考量。但是這種區分是針對一般情境下的行為，司機在行駛中的公共交通工具上進行反擊，這在很大程度上會影響行車安全。因此，在認定司機是否構成妨害安全駕駛罪時，需要立足于具體的案情，充分考慮主客觀要件、時空狀況以及雙方手段，并結合社會一般人在相同情境下所采取的手段方式，充分考量駕駛人當時的立場，不能苛責駕駛人的反擊行為。當然駕駛人一般擁有豐富的駕駛經驗以及處理類似情形的技能，因此在司法實踐中也應當考量駕駛人員履行保障安全義務的可能性，對駕駛人是否構成妨害安全駕駛罪進行綜合認定。［5］