公路工程造價全風(fēng)險管理策略研究

劉劍鋒，祁強

［摘 要］影響公路工程造價風(fēng)險管理的因素較多，為增強風(fēng)險管理效果，首先應(yīng)明確公路工程造價構(gòu)成，在此基礎(chǔ)上深入分析公路工程造價全風(fēng)險管理體系，并從工程建設(shè)環(huán)節(jié)出發(fā)制定有針對性的管理措施，為強化風(fēng)險管理效果奠定基礎(chǔ)。鑒于此，文章從某國道干線公路工程建設(shè)實際入手，重點探討該公路工程造價全風(fēng)險管理策略，以供參考。

［關(guān)鍵詞］公路工程；造價；全風(fēng)險管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2023.18.010

［中圖分類號］U415.13［文獻標(biāo)識碼］A［文章編號］1673-0194（2023）18-0031-03

0? ? ?前 言

公路工程建設(shè)對國民經(jīng)濟、人們生活質(zhì)量等都會產(chǎn)生直接影響。某國道干線公路須2年內(nèi)完成總長度79.138 km的工程建設(shè)，由于工程量較大、施工耗時長，影響工程質(zhì)量及造價的因素相對較多，所以有關(guān)部門必須從公路工程特點入手，從前期準(zhǔn)備階段、設(shè)計階段、招投標(biāo)階段、施工階段以及竣工階段等多個角度出發(fā)，全面分析公路工程造價管理風(fēng)險因素，制定相應(yīng)的管理策略并落實，這樣才能夠在保證公路工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上創(chuàng)造出最大的社會效益和經(jīng)濟效益。因此，積極加強公路工程造價全風(fēng)險管理策略研究勢在必行。

1? ? ?公路工程造價全風(fēng)險管理體系分析

1.1? ?風(fēng)險識別

風(fēng)險識別是以工程整體為出發(fā)點，對可能造成風(fēng)險的各種因素進行細(xì)分，轉(zhuǎn)換成多個基本單元［1］。在此基礎(chǔ)上，要明確各基本單元之間的關(guān)系，尋找其中最為本質(zhì)的聯(lián)系，并從中明確最為主要的風(fēng)險因素。風(fēng)險識別階段是確定風(fēng)險源的關(guān)鍵時期，要描述和呈現(xiàn)風(fēng)險特點及風(fēng)險將產(chǎn)生的負(fù)面影響［2］。

1.2? ?風(fēng)險度量

風(fēng)險度量即計算各風(fēng)險因素可能發(fā)生的概率及其可能造成的損失嚴(yán)重程度。在對嚴(yán)重程度進行劃分的過程中，通常會從時間分布、損失范圍以及性質(zhì)等方面進行細(xì)化分析［3］。

1.3? ?風(fēng)險分析

在風(fēng)險識別和風(fēng)險度量基礎(chǔ)上才可以進行風(fēng)險分析。這一環(huán)節(jié)的重點是明確隱藏的風(fēng)險，主要涉及風(fēng)險影響的位置、范圍以及時間，明確這些因素以后才可以量化風(fēng)險，并確定風(fēng)險可能造成的損失及發(fā)生的頻率［4］。

1.4? ?風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是指在風(fēng)險分析的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險危害程度進行排序，確定它們的先后順序，同時制定相應(yīng)的風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)，用以判斷該系統(tǒng)的風(fēng)險是否可被接受，是否需要采取相應(yīng)措施。

1.5? ?風(fēng)險評估

風(fēng)險分析、風(fēng)險評價整個過程即風(fēng)險評估。相關(guān)工作人員需要從工程整體入手，對易導(dǎo)致工程造價產(chǎn)生風(fēng)險的因素進行全面分析，并對相關(guān)風(fēng)險內(nèi)容作出評估，進行等級劃分，從而有針對性地制定風(fēng)險控制策略。由此可見，風(fēng)險評估是開展公路工程造價全風(fēng)險管理的重要途徑之一。

1.6? ?風(fēng)險控制

根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果制定相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，重點包括風(fēng)險自留、風(fēng)險轉(zhuǎn)移與分散、風(fēng)險回避，行動的果斷性直接影響風(fēng)險控制效果。

應(yīng)用造價全風(fēng)險管理體系時，應(yīng)從工程各階段入手，明確造價風(fēng)險管理層次（見圖1）。

2? ? ?案例分析

某高速公路工程為某省其中一條國道干線公路，屬于“OK”型主骨架類型。總長度79.138 km，整體海拔在116～183 m，地勢自東北向西南呈現(xiàn)由高到低的態(tài)勢，即使整個路線須經(jīng)過小流域河流，但地下水位不會對路基穩(wěn)定性造成直接影響。該工程預(yù)計施工2年時間。因工程量較大，施工時間長，影響公路工程造價控制的風(fēng)險因素較多，須結(jié)合工程實際特點采用科學(xué)造價全風(fēng)險管理策略，才能提升工程質(zhì)量，控制造價。

3? ? ?公路工程造價全風(fēng)險管理策略

3.1? ?前期準(zhǔn)備階段

前期準(zhǔn)備階段的風(fēng)險管理會對整個公路工程造價控制產(chǎn)生直接影響，如招投標(biāo)公平、公開性低，會導(dǎo)致直接承包現(xiàn)象產(chǎn)生；再如，當(dāng)存在故意壓低中標(biāo)價格現(xiàn)象時，易出現(xiàn)圍標(biāo)、陪標(biāo)等問題，也將影響企業(yè)經(jīng)濟效益。針對此類型風(fēng)險因素，可采取如下措施：①要求投資企業(yè)結(jié)合項目實際需求，明確招標(biāo)方式，盡量減少資金投入；②篩選承建單位時應(yīng)確保其管理部門、施工人員、施工技術(shù)符合建設(shè)要求；③全面分析報價合理性，考察承建單位綜合實力，從根本上保證企業(yè)經(jīng)濟效益。

針對此工程，開展前期準(zhǔn)備階段造價風(fēng)險管理的過程中，首先應(yīng)利用全風(fēng)險因素核查表識別這一階段常見風(fēng)險因素，然后作出綜合評價（見表1）。

由表1可知，路線初測勘察階段存在較小風(fēng)險，而路線方案設(shè)計的風(fēng)險值較大。

本工程前期準(zhǔn)備階段風(fēng)險控制策略：因工程長度較長，施工過程中須建設(shè)多個砂石料場、取土場作為公路用地，同時須對大量電力電訊設(shè)施、建筑物進行拆遷等，要盡量減少造價影響因素，為順利施工奠定基礎(chǔ)，應(yīng)專門成立協(xié)調(diào)機構(gòu)進行各項事宜的協(xié)調(diào)處理。一是應(yīng)同各級政府部門和機關(guān)建立緊密聯(lián)系，充分利用施工優(yōu)惠政策，保證征地拆遷合同順利簽訂；二是同當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)負(fù)責(zé)部門簽訂協(xié)議，全面掌握所設(shè)構(gòu)筑物位置、跨徑等因素，為合理制訂公路工程施工方案提供保障。在這一過程中，要合理控制工程前期準(zhǔn)備階段造價風(fēng)險因素，同時為造價風(fēng)險管理工作的開展提供方向。

3.2? ?設(shè)計階段

結(jié)合公路工程特點，設(shè)計階段造價風(fēng)險管理中，首先應(yīng)明確核心管理目標(biāo)：一是確定整個工程設(shè)計概預(yù)算；二是開展本階段風(fēng)險識別（見表2），從而明確概預(yù)算編制中的風(fēng)險因素。

分析表2中的風(fēng)險值可知：①該階段存在較小風(fēng)險；②擁有較大風(fēng)險值的為整體設(shè)計。

該工程設(shè)計階段風(fēng)險控制策略：第一，根據(jù)該階段風(fēng)險因素及工程特點，施工過程中運用粉噴樁、砂樁等技術(shù)，并對樁體深度進行調(diào)整，詳細(xì)分析施工現(xiàn)場淤泥層厚度；第二，重點設(shè)計瀝青混凝土路面，采用石膏骨料瀝青混凝土（Stone Mastic Asphalt，SMA）結(jié)構(gòu)和苯乙烯嵌段共聚物（Styreneic Block Copolymers，SBS）改性瀝青混凝土路面；第三，為避免上游耕地被雨水淹沒，對河灘橋進行設(shè)計；第四，采用35 cm大橋護欄取代最初的8 cm護欄高度，通過這一設(shè)計提高安全性。這一系列措施較好地控制了設(shè)計階段造價風(fēng)險。

3.3? ?招投標(biāo)階段

在招投標(biāo)階段造價風(fēng)險管理中，可采取以下風(fēng)險評價方式，并深入分析評價結(jié)果［5］。

在招投標(biāo)階段造價風(fēng)險管理過程中，應(yīng)結(jié)合公路工程特點，明確核心管理目標(biāo)，強化招標(biāo)方法合理性，確定標(biāo)底價格，挑選綜合能力較強的施工單位，同時簽訂承包合同。

該階段擁有較大風(fēng)險值的為不合理標(biāo)段劃分、招標(biāo)方式。要根據(jù)工程特點及風(fēng)險因素，重新合理劃分標(biāo)段，由于該工程為建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓（build-operate-transfer，BOT）項目，可采用最初招標(biāo)結(jié)果，在工程開始建設(shè)后，更多糾紛易因這一因素產(chǎn)生。

3.4? ?施工階段

針對公路工程而言，施工階段展開造價風(fēng)險管理的核心是控制造價的變更。在合同價之外所產(chǎn)生的一切費用都被稱為附加費用，導(dǎo)致這一費用增加的因素較多，常見的有結(jié)合實際施工需要必須進行設(shè)計變更，包含趕工、工期延長等在內(nèi)的工期變更；施工材料、人工等因市場價格變動而上漲等。因此，這一階段造價控制中必須加大對上述因素的控制與管理力度，如此才能在降低施工成本的基礎(chǔ)上保證工程質(zhì)量與施工進度。

開展施工階段造價風(fēng)險管理的過程中，可利用全風(fēng)險因素核查表識別這一階段常見風(fēng)險因素，作出綜合評價（見表3）。

分析表3風(fēng)險值可知：①該階段風(fēng)險等級為一般；②擁有較大風(fēng)險值的為工程量變更，而設(shè)計精準(zhǔn)度、突發(fā)事件等是成本施工階段造價風(fēng)險管理工作關(guān)注的重點。

該工程施工階段風(fēng)險控制策略包括以下4個方面：一是改進地基下沉處理方法。針對包含黏土路基在內(nèi)的不良地質(zhì)路段進行低填淺挖施工的過程中，通常采用換填法，且應(yīng)將深度控制在80 cm以上。因此，施工前就應(yīng)采用80 cm換填深度取代40 cm深度。二是全面處理橋涵頭跳車現(xiàn)象。地基建設(shè)中，必須高度關(guān)注橋涵頭跳車問題，因此應(yīng)以80 cm為基礎(chǔ)進行橋涵臺背地基處理，并利用土毛石、細(xì)砂等進行換填，同時應(yīng)將土毛石、細(xì)砂作為換填材料應(yīng)用于橋涵臺背填方位置。三是為降低施工材料不必要的消耗，應(yīng)加大日常管理力度，實現(xiàn)文明施工，采用20 cm硬化方式對拌合廠用砂進行處理。四是注重各部門之間協(xié)調(diào)，降低整個工程施工過程中取土場、構(gòu)造物等發(fā)生變更的可能性。這一管理措施的應(yīng)用，較好地控制了該道路橋梁工程施工過程中的造價風(fēng)險。

3.5? ?竣工階段

竣工階段造價風(fēng)險管理工作的開展，應(yīng)以決算合理確定、開展科學(xué)評價為基礎(chǔ)。此階段造價風(fēng)險管理工作開展過程中，應(yīng)對編制設(shè)計概預(yù)算整體流程中產(chǎn)生的一切不明確因素進行識別與分析。

實際工程結(jié)算中，計算資金投入情況是承建單位開展工作的首要環(huán)節(jié)，其同投資方之間展開竣工結(jié)算工作，整個流程中處于主導(dǎo)地位的應(yīng)為承建方。此階段常見造價風(fēng)險因素包括：①工程建設(shè)中，施工人員產(chǎn)生較大流動性，且工作人員忽視資料搜集工作，工程信息缺失、不準(zhǔn)確，進而導(dǎo)致施工成本增高；②計算工程實際造價時，承包單位存在未嚴(yán)格遵守國家規(guī)章制度的問題，導(dǎo)致實際使用資金與預(yù)算之間產(chǎn)生較大差異，最終增加投資資金。針對這一造價控制影響因素，在實際展開管理工作的過程中，首先應(yīng)提升承建單位綜合素質(zhì)，嚴(yán)禁“掛靠”現(xiàn)象。只有完善審核機制，保證承建單位實力與工程建設(shè)需求相符，才能解決竣工階段造價管理影響因素的問題。

在該工程施工中，對竣工階段造價風(fēng)險進行評估發(fā)現(xiàn)，其風(fēng)險因素較小，因此未采取風(fēng)險管理措施。

4? ? ?結(jié)束語

隨著公路工程規(guī)模不斷擴大、工期逐漸延長，工程建設(shè)中影響造價的因素逐漸增多。為將公路工程的社會效益全面發(fā)揮出來，在公路工程實際建設(shè)過程中，應(yīng)從工程各個環(huán)節(jié)入手，在明確各個環(huán)節(jié)造價風(fēng)險因素的基礎(chǔ)上，有針對性地制定造價風(fēng)險管理策略，才能夠從整體上完善公路工程造價全風(fēng)險管理制度。

主要參考文獻

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