當前的物流要事“西部陸海新通道”專題解讀

文/中國物資儲運協會名譽會長 姜超峰

當前，有幾件大事需要引起物流行業的重視。

一是落實《“十四五”現代物流發展規劃》

《規劃》是我國現代物流領域第一份國家級五年規劃，是“十四五”時期推動現代物流發展的綱領性文件，具有重要里程碑意義。最重要的內容應該關注四方面：

第一方面，發揮現代物流先導性作用。過去講現代物流是國民經濟的基礎性、戰略性、先導性行業，這次《規劃》把順序重新調整，強調現代物流是國民經濟的先導性、戰略性、基礎性產業。這是因為經濟發展到現在階段，物流起著先導性的作用。比如中歐班列的開通，是我國和沿途各個國家貿易往來的一種需要，沒有這個“開通”就沒有真正的貿易大發展，發揮了現代物流的先導性作用。第二方面，推動現代物流實現由大到強轉變。三十年前才開始重視倉儲業，二十年前才提出倉儲業要進入現代物流體系，要進軍供應鏈。當時還有人嘲笑說倉庫還能進入供應鏈？現在再看供應鏈的主要支撐就是倉庫節點。當前，全國的新倉庫擁有量已達14億平方米，要充分發揮倉儲設施的作用，還要依賴物流由大到強，實現真正的轉變。第三個方面，構建“四橫五縱、兩沿十廊”物流大通道。節點和通道，是規劃的重點內容。打通公鐵水空管的聯運，是提高物流效率，降低物流成本的關鍵。提出打造“四橫五縱、兩沿十廊”的物流大通道，為我國物流業基礎設施合理布局提供空間遵循和依據，也為進一步落實“通道+樞紐+網絡”的物流運行體系建設指明了方向。第四個方面，發展培育樞紐經濟和通道經濟。物流的最終目的是促進經濟的發展，物流節點和物流通道都要成為經濟發展的推進動力。這是要帶動經濟的發展。

構建國際國內物流大通道——四橫五縱。第一縱是京滬通道，它連接了我們國家經濟最發達的地區；第二個通道是京哈和京港澳通道，它連接了東北直通中原向南到港澳；第三個大通道是中國的烏蘭浩特至北部灣，它從中國北端的陸上口岸一直向南；第四個通道是西部陸海新通道，這是一個新通道，它是以重慶為主提出來的，而且迅速得到了響應。從一開始四個省份發展到八個省份，現在增加至12個省份共同建設這樣一個通道。第五個通道是進藏通道，是東中西部地區進入西藏地區的干線通道，具有重要的戰略意義。現在北半部已經通了，拉林鐵路也已經通了，川藏鐵路現在正在修。

構建國際國內物流大通道——“兩沿”就是沿海、沿邊物流走廊。沿海物流走廊：在東部和南部沿海地區打造環渤海、黃河三角洲、東隴海、長江三角洲、海峽西岸、粵港澳、北部灣城市群等海向輻射型物流戰略支點沿邊物流走廊：在西部和北部沿邊地區打造東北、北部、西北、西南等邊疆城市群陸向輻射型物流戰略支點。

“十廊”：含6條國際陸路物流通道：新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國一中亞一西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等國際陸路物流通道。還有4條國際航運物流通道：中國一東南亞一印度洋一歐洲、中國-南太平洋一大洋洲、中國一太平洋-南北美洲、中國一東北亞-北冰洋等國際航運物流通。

二是西部陸海新通道

之所以特別強調新通道，是因為東盟已經成為我國最大的貿易經濟體。西部陸海新通道是由重慶市牽頭主要提出來的。重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署“南向通道”（“陸海新通道”的前身）框架協議，建立聯席會議機制。一開始還有新加坡簽訂了協議。目前，西部陸海新通道已建立起西部12個省區市和海南省、廣東省湛江市、湖南省懷化市“13+2”合作機制，短短6年進展迅速。

“西部陸海新通道”的中通道建設自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口（北部灣港、洋浦港），東自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口，西通道自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口這三條通道表明了大通道的開放理念和態度，聯系周邊的省市一起建設。這個通道三條環線，東部、中部和西部三條通道分別把湖南省、貴州省、云南省有關的通道都包括到西部新通道范圍之內。西部陸海大通道的意義在于推動了西部大開發，把西部變成了直接對外的前沿，因此重慶以及各個省都變成了前沿，而不是內陸了，它的重大意義在于此。同時，連接“一帶一路”，絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路都在進行交匯。

三是國家物流樞紐建設的問題

2018年，國家啟動了物流樞紐建設。規劃在127個城市，建設212個國家級物流樞紐。已經有一些地方企業和中歐物流的企業介入或者申請國家物流樞紐的建設，并得到了批準。現在為止，國家已經批準了125個國家級物流樞紐，其中，重慶擁有陸港型、港口型、空港型、生產型、商貿型五個樞紐，這也是我們國家第一個獲批五個樞紐的城市。國家物流樞紐的重要意義在于它是國家物流生產力的重新布局、重新調整。在此我建議，有條件的企業要抓住機遇，積極去爭取申請加入國家物流樞紐的行列。

據相關監測指標顯示，2022年，國家物流樞紐平均貨物吞吐量4500萬噸，物流強度770萬噸/平方公里年，平均物流業務收入58億元，平均堆場和庫房面積200萬平方米，平均入駐企業540家。這些數據說明我們國家物流園區或者物流基礎設施已經達到相當高的規模。目前，還有武漢（生產）、鄭州（生產、商貿）、南京（生產）、上海（港口、生產）、沈陽（陸港）、哈爾濱（陸港、空港、商貿）、天津（生產）、廣州（生產）南寧（生產）、成都（生產）、杭州（商貿）沒有設立。這些擁有空位的城市值得關注。

國家物流樞紐的條件：一是區位條件良好，包括交通、經濟、產業、城市、土地。二是空間布局集約，優化、適配性、精益化。三是存量設施優先，少鋪新攤子，存量投資超50%。四是開放性公共性強，提供公共物流服務。五是服務功能完善，基礎功能、延伸功能、增值功能、綜合與專業。六是統籌運營管理，統一的運營管理機構。七是區域協同聯動，物流樞紐網絡化。

中物聯2022年第六次物流園區的調查，有一些數據值得研究和深思，全國物流園區總數2553家，四年之間增長55.9%，其中江蘇的園區最多達176家，山東174家、廣東159家、河南155家、四川110家，這是全國排名里前幾位的。其中，智慧物流投入占總投資比例只有9.2%，這個數據在日本全行業44%，因此我們的差距還是比較大的，看到這樣一個差距，我們要有意識地逐漸增加這方面的投資。另外一個重要指標，運營園區的平均配送半徑，過去園區的配送半徑是30公里到50公里以內，現在園區的配送半徑已經平均達到161公里，配送半徑在擴大。同時，供應鏈和供應鏈金融的問題，供應鏈管理是一種思維方式，供應鏈不是業務模式，不是業務本身。供應鏈是六鏈合一的復合鏈條，包括產業鏈、交易鏈、金融鏈、物流鏈、信息鏈、監管鏈，監管鏈是我提出來的，2017年以后國家從上到下加強了各種的監管，所以要有這個意識。

四是鐵路貨運改革的機遇與挑戰

近期，鐵路總公司出臺了關于鐵路現代物流體系規劃和對應方案，這個方案已經在全國掀起了執行的浪潮。最新的消息是9月20日，國內容積最大的50英尺集裝箱正式投入使用，搭載50英尺集裝箱的鐵路多式聯運快車分別從廣州國際港站、上海閔行站、長沙北站、昆明王家營西站始發，將常態化投入鐵路貨物運輸，“干線鐵路運輸+兩端快速集配”的組織模式，為終端客戶提供全程物流服務，最高運行時速120公里，參照旅客列車時刻表方式定點發車、定點到達。

這對我們的影響是什么？上述改革實施到位，物流格局將發生變化：500公里以上運輸公轉鐵趨勢明顯；場站正在變為倉儲；市場化進度加快；運營隊伍迅速成長。我們的對策是什么？我們要融入這個改革，必須主動出擊。（1）主動適應環境變化，增強自身能力。發現需求、滿足需求。包括貨物集散、倉配一體、倉儲前置、客戶業務分割、加工包裝、采購、入廠、貨代、訂艙。（2）庫場園區化。集聚商貿、生產、物流和金融服務業，建好生態圈。信息匯聚、服務集中、環境和諧，各環節無縫銜接。多功能服務。（3）適應配合鐵路貨運改革，合作建設改造場站。承包場站和鐵路專用線，集貨發運，建設班列運營公司。到貨送達，完成最后100米。（4）多元化經營，產業鏈供應鏈打通。（5）數字化建設。倉儲的高效率和精準性，關鍵在數字化平臺建設。C