車企年底大幅降價刺激銷量增長冷熱不均下新能源車強勢地位不改

劉增祿 崔倩倩

自2023年1月特斯拉打響新能源車降價的第一槍后，車市價格戰一直貫穿全年，時至歲末，各大車企開啟新一輪“以價換量”，推出了購車補貼、限時優惠等各類促銷活動。據不完全統計，11月份以來，已有超過20余家車企加入年底降價大軍中。

近日，本刊走訪北京多家汽車4S店發現，上汽大眾、一汽大眾、東風本田、廣汽豐田、長安福特、上汽通用系列（別克、凱迪拉克、雪佛蘭）等主流合資品牌的相關車型均有較大幅度優惠，吉利、長城、奇瑞、長安等自主品牌也有一定幅度的優惠，而部分豪華品牌車型的優惠做到了8萬～10萬元，甚至有的還達到了19萬元。

12月，無論是自主品牌、合資品牌，還是汽車“新勢力”，都進入了年底的沖銷量階段，各大品牌4S店看車的消費者人數顯著增多，很多人都是沖著年底車企低價促銷而來。

率先打響官方降價第一槍的是比亞迪，其在11月初官宣對五款車型推出優惠活動，優惠幅度在5000元到1.8萬元不等。12月1日，比亞迪啟動新一輪降價，官方宣布，由冠軍車型秦、漢領銜的王朝系列推出限時燃油轉訂基金，最高優惠2萬元，僅限12月。其中，秦PLUSDM-i直降1萬元，限時售價8.98萬元起。

同一天，零跑也宣布推出歲末限時鉅惠活動，覆蓋零跑汽車旗下C11純電/超級增程、C01純電/超級增程、T03全部5款車型。活動時間即日起至2023年12月31日，用戶繳納5000元定金，可享受最多17000元現金優惠。此外，小鵬、理想、智己、深藍、哪吒、極越等新能源品牌也相繼官宣降價。

對于此輪車企降價活動，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，部分車企是為了維持它的一個銷量水平，選擇用利潤沖銷量的做法，目的是為保證自己的產業鏈各環節有效運行。

在此輪降價活動中，合資品牌以及合資豪華品牌也放下了身段，降價幅度幾乎是年內最大。譬如：一汽豐田官微發布公告稱，12月1日至12月18日期間，一汽豐田推出“雙十二大促”，購買新卡羅拉、新RAV4榮放、新亞洲龍、格瑞維亞、皇冠陸放等車型，限時購置稅補貼5000元，置換最高可享6000元置換補貼。12月4日起，上汽大眾官方公布最新購車優惠政策，即日起至2023年12月31日，購買途昂、朗逸、途岳、帕薩特、途觀L等車型均可享受綜合優惠政策，最高綜合優惠5.8萬元。

此前，一些諸如雷克薩斯ES系列、廣汽豐田漢蘭達等“加價才有現車”的緊俏車型，已經從“不加價就有現車”向“降價提現車”過渡。以曾經加價提車的廣汽豐田漢蘭達為例，廣汽豐田廣渠路店銷售肖軍（化名）就表示，目前漢蘭達全系優惠3.8萬元，四驅中配豪華版30萬元以內就能落地，如果有置換還能有1萬元補貼，如果是選擇貸款，價格還可以進一步談。

此外，一些豪華品牌車型也達到了年度最低，比如奧迪A4L部分版本降價近10萬元，落地在27萬元左右；純電車型Q4e-tron40創境版優惠后落地不到25萬元；華晨寶馬旗下寶馬1系2023款、2022款車型優惠8萬元上下；沃爾沃XC90甚至累計優惠能做到19萬元。

本刊走訪北京多家4S店發現，很多車型4S店會在執行官方優惠活動的基礎上再提供一定的優惠幅度，且各品牌4S店銷售人員銷售話術也是出奇的一致，基本上都會極力推薦客戶選擇分期付款，為選擇貸款方案的消費者進一步提供優惠，甚至推出0利息吸引消費者購車。

本刊從一些4S店銷售人員處了解到，銷售員之所以推薦消費者選擇貸款方案購車，可讓4S店賺到相應的金融服務費和一部分的銀行或金融機構的返點，此外，保險公司也會給予一定車險返點。

數據來源：公開資料

對于此輪降價，中歐協會智能網聯汽車秘書長林示表示，12月是傳統觀念中的汽車銷售旺季，部分的廠家沒有達成年度目標，庫存水平較高，所以在12月集體增加終端優惠力度，一是想搶旺季，二是打亂競品2024年的預算規劃，三是為明年1月開門紅提前預熱。

就庫存水平來看，車企的庫存壓力的確處在較高水平。11月9日，中國汽車行業流通協會發布的關于2023年10月份“汽車經銷商庫存”調查報告顯示，10月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.70，較上月上升12.6%，同比下降3.4%，庫存水平位于警戒線之上。

年內一輪接一輪的降價潮，對銷量確實起到了一定的刺激作用。12月11日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，11月汽車產銷分別完成309.3萬輛和297萬輛，環比分別增長7%和4.1%，同比分別增長29.4%和27.4%，汽車產量創歷史新高。今年前11個月，汽車產銷分別完成2711.1萬輛和2693.8萬輛，同比分別增長10%和10.8%，增速較1～10月分別提升2個和1.7個百分點。

新能源汽車的增長勢頭依然強勁，11月份產銷量分別達到107.4萬輛和102.6萬輛，環比分別增長8.7%和7.3%，同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達到34.5%。1～11月，新能源汽車產銷累計完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。

“新能源汽車月度產銷量首次雙超百萬輛，對于我國新能源汽車發展來說是一個里程碑事件。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔預計，明年新能源汽車的產銷量有望超過1000萬輛，滲透率將超過40%。

就整個市場格局看，市場頭部車企集中較高，1～11月汽車銷量排名前十位的企業（集團）共銷售2298.3萬輛，占汽車銷售總量的85.3%，低于上年同期1.8個百分點。在排名前十的車企中，銷量呈現出冷熱不均的現象，其中，吉利控股、北汽集團、長城汽車和長安汽車銷量呈兩位數增長。

同整體環境類似，新能源車企的銷量也出現分化。數據顯示，前11月，理想累計銷量達到32.6萬輛，目標完成率109%；比亞迪以64.29%的銷量增速拔得頭籌；蔚來累計銷量14.2萬臺，同比增長33.1%，略高于行業平均增速；小鵬汽車累計銷量12.14萬輛，同比增長12%，低于行業增速；哪吒汽車出現了15.19%的下滑。

合資品牌在中國面臨前所未有的壓力，銷量呈現下滑趨勢。廣汽本田2023年前10個月銷量總計約49萬輛，同比下降18.5%；廣汽豐田今年前10個月的銷量為76.66萬輛，同比下滑近十個百分點。今年前9個月，上汽大眾銷量83.23萬輛，同比下滑13.5%；上汽通用銷量為72.43萬輛，同比下滑15.18%；上汽通用五菱實現銷量88.64萬輛，同比下滑17.65%。

“自主新能源汽車的強勢崛起，對合資燃油車形成了強有力沖擊已成不爭的事實。”汽車分析師鐘師表示。近年來，中國車企在電動汽車的國際競爭中表現亮眼，這必然會對原有的國際汽車產業格局形成一定沖擊，致使很多合資品牌或者合資豪華品牌都在自降身段參與中國市場的價格戰，隨著未來新能源車滲透率的持續提升，一些老牌國際汽車巨頭在中國市場面臨的壓力進一步加大。

張翔認為，自主新能源車企突破了合資燃油車建立的技術壁壘，且合資品牌在新能源轉型過程中速度緩慢，錯過了最佳發展期，導致其當下處于被動局面。“合資車品牌如果在電動化技術上沒有有效的創新和前瞻性研究，未來日子將更加艱難。”

2023年是汽車全面降價的一年，也是車企壓力大增的一年，市場關心的是，價格戰是否會進一步向2024年推進？2024年中國汽車市場是否會繼續保持增長？

從業內對2024年的展望來看，普遍認為2024年車市的主旋律仍是價格戰，行業還會加速內卷。理想汽車商業副總裁劉杰判斷，明年整體汽車市場會保持跟今年差不多的穩定水平，2023年～2025年是新能源車淘汰賽階段。零跑科技高級副總裁曹力認為，關于價格戰肯定會一直持續下去，不管在汽車行業還是在任何行業，這是永恒的話題。小鵬汽車營銷副總裁易寒認為，價格戰更像是不可逆轉的大勢。

在林示看來，當前汽車行業的價格戰不僅會延伸到2024年，且會持續推進，直到大部分車企利潤為負，資金鏈扛不住的企業淘汰出局后，價格戰才有望結束。“未來新能源汽車取代燃油車是大勢所趨，未來只會保留較少一部分具備駕駛樂趣超豪華燃油車。”

博世中國總裁陳玉東也表示，現在車企通過降價能夠把車賣出去，說明還不夠卷，如果車企年年虧損，“死”掉一大批，那才叫真正的“卷”。未來五年，中國80%的整車企業將面臨“關停并轉”。

盡管價格戰仍將持續，但業內對明年的汽車增長還是給予了樂觀預測。根據中國汽車工業協會給出的最新預測，2024年我國汽車總銷量預計在3100萬輛左右，同比增長3%；其中新能源汽車預計總量將達到1150萬輛，同比增長20%左右；汽車出口預計達550萬輛，同比增長超過10%。

數據來源：公開資料

值得一提的是，汽車出口業務是汽車行業的一大亮點。中汽協數據顯示，1～11月，汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。其中，新能源汽車累計出口109.1萬輛，同比增長83.5%。中央財辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，2023年，我國汽車出口將超過500萬輛，創新的歷史紀錄。

從出口車企來看，主力出口車企主要包括上汽、長城、吉利、奇瑞以及長安汽車等。其中，1～10月海外銷量最高的中國車企為上汽集團，銷量為448514輛；第二為奇瑞集團，銷量為269010輛，第三是長城汽車，銷量為205163輛。

崔東樹表示，伴隨著中國新能源汽車的規模優勢和市場擴張需求，中國制造的新能源汽車品牌會越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升，以及服務網絡的不斷完善下，前景可期。

鐘師表示，隨著中國新能源車滲透率提高，國內市場未來幾年滲透率或將逐步趨緩，市場會逐步受限，而出口是新能源汽車釋放產能重要方式之一，在“內卷”化的競爭愈演愈烈的當下，這些剩余的產能適合被引向海外市場，不僅可以消化轉移國內過剩的產能、維持車企制造能力、維護供應鏈健康運轉、穩定就業和貢獻GDP等，長期來看，也將是中國主流車企生存發展的必由之路。

“出海并非易事，汽車出海也面臨諸多挑戰。”林示建議，自主品牌車企要加速本土化，要在價值鏈上與當地行業進行利益分享，而不是靠出口單贏模式，通過合資建廠模式積極融入當地市場，通過汽車出口帶動產業鏈出口。

鐘師也建議，生根發芽的本土化發展戰略被各大車企普遍推崇，我國汽車出口量的節節攀升總體來說是值得肯定的好現象，但后期也可能會遇到市場的“天花板”，只有依照客觀的市場規律和各國法規要求，循序漸進地深入嵌合到當地經濟文化環境中，才能合作共贏。

（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）