地緣沖突影響運力周轉事態延續或支撐運價上漲

梁杏

受地緣沖突影響，近期多家航運巨頭宣布暫停經過蘇伊士運河的紅海航線，改由好望角繞行，若事態延續或支撐運價上漲。另外國內經濟復蘇、國際航線逐步恢復，覆蓋航運、航空等交通運輸多領域龍頭公司的交運ETF，或迎來配置機遇期。

近期地緣沖突影響外溢到紅海區域。而蘇伊士運河是全球航運大動脈，連通地中海與紅海，是歐洲與遠東往來的最短航線，全球近10%的海運貨物通過該運河運輸。

受事件沖擊，目前馬士基、赫伯羅特、地中海及達飛等全球龍頭的航運公司，均表態暫停其集裝箱船在紅海的航行。另外航道阻塞相關船只將可能繞行，導致運距拉長及運輸效率下降；同時相關航線風險附加費將上漲，根據媒體報道，相關戰爭險費率已經有明顯上調。

對于集運來說，四大航運公司停航將使亞歐航線有效運力損失約12%。當前集裝箱船暫停紅海航線運行，并計劃改繞好望角，航行時間會增加10天左右，年均周轉次數下降約21%，將有利于淡季運價表現，以及2024年年度協議運價談判。

12月以來集運指數（歐線）期貨已經連續大漲，截至12月21日，2024年4月的主力合約累計漲幅超50%。該品種反映的是中國/亞洲出口到西北歐的集裝箱運輸的實際結算成本，涵蓋基本海運費和海運相關附加費。期貨行情也體現了市場對于事件擾動持續發酵的擔憂。

對油運市場來說，部分油輪船東已提出繞航，若事態延續、繞航比例增加，成品油輪LR2與中小原油輪直接受影響；同時VLCC不通過蘇伊士運河，但可能會一定程度受益需求部分外溢至長航線，從而推升行業景氣度。

地緣事件沖擊的持續性還有待觀察，不過從行業自身運行周期看，也將迎來供需格局的改善。

此前，2020-2021年航運船東下單積極，導致產能緊張，船廠手持訂單覆蓋年限較長，各類船型的新船價格處于高位。12月，1艘VLCC的造價較2020年低點增加51%；1艘156-158k載重噸蘇伊士型油輪的造價較低點增長52%。較高的船價抑制油輪船東下單意愿。

同時2021年國際海事組織制定新法規，減少船舶二氧化碳排放，行業通過降低航速、改造設備等來符合標準。另外目前船隊結構老齡化，20年以上的油輪占比達到14%，20年以上的VLCC占比達14%，預計未來幾年或將出現老舊船舶拆解潮，從而導致供給出清。

需求端來看，去年受俄烏沖突和歐洲能源制裁影響，全球原油貿易平均距離的新一次增長開始。2022年俄烏沖突使得俄羅斯原油海運出口東移，歐洲轉由美國、西非和中東替代，原油貿易結構改變導致平均運距提升，預計未來該趨勢仍將持續。

隨著全球疫情影響緩解，海外加息逐步結束進入降息周期，各類商品消費將復蘇，航距拉長帶來需求增量。供給側，行業有望迎來新增產能受限，以及老舊船舶出清的壓力，整體供需結構優化，2024年預計整體景氣向上。

交運板塊其他細分子行業方面，國內航空11月經營數據也迎來好轉，近期國內多家上市航司披露最新月度合并運營數據。11月，頭部航司在運力投入、旅客周轉量等主要指標上繼續同比提升。國有三大航司南航、東航、國航的客運運力投入（按可用座公里計）分別同比增長253.35%、271.05%、279.1%。

需求端，在運載量指標上，南航、東航、國航11月旅客周轉量（按收入客公里計）均呈現翻倍式增長，同比增幅分別達324.97%、334.52%、348.6%。

2023年1-10月國內旅客運輸量、旅客周轉量已恢復至2019年同期水平，但國內航司國際客運市場由于受到航權時刻協調、簽證辦理節奏等因素影響，恢復滯后于國內。隨著中國與新加坡將實施30天互免簽等利好落地，預計2024年國際航空客運市場也將加快恢復，航司及機場業績有望迎來反彈。

快遞物流方面，根據郵政局數據，11月快遞業務量136.4億件，同比增長31.9%，實現快遞業務收入1241.億元，同比增長26.9%。2023年受行業價格競爭影響，板塊估值普遍跌至較低位，整體預期相對悲觀。2024年隨著經濟進一步復蘇，行業仍有望較快增長。（文中基金僅做舉例，不做買入推薦。）