非中心城市高鐵可達性與站區空間發展不協調性

盧桂伊 徐濤

摘要：由于區域中非中心城市往往缺乏對高速鐵路外部效應的合理認知，導致站區空間開發成效與規劃預期不相符。優化“節點—場所”模型，分析高鐵站節點特征與站區空間發展、功能培育兩方面場所特征的關系，揭示高鐵可達性變化和站區場所發展的不協調特征。對比滬蓉高鐵線湖北段12個非區域中心城市高鐵站區的發展成效，發現高鐵可達性的提升并不能增加站區的發展動力，多數非中心城市高鐵站區的土地開發規模、服務功能發育遠低于規劃預期，僅有少數旅游、休閑等特色產業突出的城市高鐵站區發展達成部分規劃目標。對非中心城市高鐵站區的規劃建設提出建議，包括結合城市產業科學確定站區定位和規模，合理組織站區空間，促進客流集聚效應外溢等。

關鍵詞：“節點—場所”模型；高鐵站區；時空可達性；空間發展；功能培育

文章編號 1673-8985（2023）05-0107-06 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A

0 引言

高鐵快速發展帶來的時空壓縮效應改變了區域中城市節點的相對空間可達性，協同客流集聚效用，可能促進高鐵站區發展為城市重要功能場所。借力高鐵站點，沿線城市規劃“超常規”規模、“同質化”定位的“高鐵新城”或“高鐵新區”。然而，經過近10年發展，大量高鐵站區呈現用地開發緩慢、功能發育滯后、空間特色不足等問題，與預期差距較大[1]。這種現象在區域非中心城市尤為顯著。對于區域非中心城市，如何合理利用高鐵，使其在提升時空可達性的同時成為城市空間發展動力，是值得關注的問題。

學者提出從多尺度、多要素開展高鐵站區發展機制分析，構建了“茶壺模型”“站—城融合”等高鐵站點地區發展分析框架[2]20，[3]。在理論框架下，學者實證發現城市發展水平和城市性質、高鐵樞紐客流量、站點交通便利性等是影響高鐵站區開發的主要因素[4-5]，并指出高鐵開通對非中心城市經濟可能帶來中心城市的虹吸作用，呈現“過道效應”[6-8]。同時，學者提出應摒棄對高鐵站點地區建設偏于樂觀的態度，客觀認識城市發展階段、經濟狀況、人口吸引力，尋求適合自身的差異化發展路徑，實現節點價值與城市功能價值間的平衡[9]25，[10]，[11]19。既有研究對我國區域非中心城市高鐵的時空可達性與站區功能培育、空間發展的動力轉化關系研究，仍存在一定空白。針對我國非中心城市高鐵站區發展“蕭條者眾、繁榮者寡”的現象，本文改進“節點—場所”模型，評估湖北省非區域中心城市12個高鐵站區“節點”價值向站點“場所”價值轉換的效能，解析高鐵站區可達性變化與站區規劃預期、實際站區發展特征的協調關系，以期為高鐵站區規劃提供反思和啟示。

1 研究方法

1.1 “節點—場所”模型

“節點—場所”模型認為：軌道交通站區具有交通網絡節點和城市空間場所的雙重屬性[12]，改善節點可達性有利于推動站區活動的多樣化。反之，站區活動的多樣化將促進交通需求量，刺激基礎設施改善和節點價值提升[13]201，[14]66。當兩種價值相互協調、交互促進時，站點地區發展處于平衡區；其中一種價值的偏高，會對另一種價值產生抑制，使站區發展處于節點（場所）失衡狀態；當兩種價值均偏高或偏低，站區發展同樣處于不均衡狀態（見圖1）。既往研究通過評估鐵路站區“節點”和“場所”價值的平衡關系，分析鐵路站點地區、公交站點地區的可持續發展特征。如道格拉斯·貝克（Douglas Baker）[15]56等優化建成環境指標分析在布里斯班TOD項目的發展潛力；維爾（David S. Vale）[16]73將“節點—場所”模型與里斯本站區的行人連通性評價相結合，從土地利用、交通和步行條件3個不同方面對站區進行評價和分類。“節點—場所”模型被引入我國高鐵站點地區發展評價，胡晶等[17]38基于節點—場所模型解析了區域一體化時期特大城市鐵路客運樞紐與城市功能的互動關系，宋文杰等[9]18則評估了長三角地區高鐵站點空間可達性和規劃場所特征的均衡狀態。

1.2 優化方法

“節點—場所”模型方法被廣泛應用于國內外鐵路站點地區的發展潛力分析[15]54，[16]70，[17]36，但該方法用于高鐵站區分析時仍有一定局限性，如未能反映高鐵運輸方式的特殊性、對鄰近城市的經濟交互作用考慮不足、對站城關系考量不細致等[2]19。因此，本文將“節點—場所”模型進行優化，選取指標反映高鐵運行車次、所在城市規模共同作用下的站點時空經濟節點特征，以及高鐵站區整體空間場所、功能場所兩個維度的場所特征，進而評估高鐵站“節點”、站區規劃“場所”、站區實際發展“場所”之間的關系，實現對非中心城市高鐵站區空間發展的反思。

1.2.1 “節點”可達性評估方法

高鐵站點可達性的常用評估方法包括加權平均旅行時間、重力模型法及其改進方法等，其中加權平均旅行時間弱化了地理位置間的空間阻礙效應[18]，重力模型法在距離衰減函數的確定中具有很大的主觀性[19]。因而，研究多采用基于重力模型改進的潛在可達性評估方法。該方法考慮到高鐵站點可達性受到時間、空間距離，以及城市的經濟、人口規模的共同影響，其公式如下：

但是，該模型僅以最短鐵路旅行時間度量鐵路對生產要素流動的影響，仍然未能反映站點在交通量上的差異以及在鐵路網絡中的不同地位[21]。相較于普鐵，高速鐵路每日列車停靠頻次對服務水平的提升作用顯著，呈現“相對可達性”差異：高鐵列車停靠頻率高的城市，獲得可達性提高及時空壓縮的積極影響，但高鐵沿線非主要城市享受到可達性上升帶來的益處并不等同于中心城市，會隨著列車停靠頻次的高低呈現差異[11]14。因此，本文在潛在可達性模型的基礎上，納入站點每日列車頻次，評價高鐵站點節點價值，公式如下：

1.2.2 場所特征評估方法

高鐵場所價值的提升表現為站點周邊地區在城市空間中的結構地位、用地規模、產業選擇和功能布局等多個方面。因此，本文構建模型從空間發展和功能培育兩個角度評價高鐵站區場所價值，并對比高鐵站區規劃階段和現狀實施兩個階段的均衡特征差異，反思高鐵站區節點價值向場所價值轉變過程中的影響因素。

（1）場所定位和土地利用相互支撐，反映了高鐵站區在城市發展中將承擔的場所價值。本文將站區的土地利用開發面積、空間結構特征作為測算站區空間場所價值的指標，公式如下：

（2）高鐵客流會促使站點區域的場所空間重建，刺激相關的商務、商業、旅游等功能發展[2]21，[11]18，[23]。本文引入場所功能價值維度指標，利用站區周邊商業服務業設施用地、公共管理與公共服務設施用地占比反映站區場所功能價值，評估公式如下：

2 研究對象及數據處理

本文選取滬漢蓉高鐵湖北段高鐵站點地區為研究對象，討論高鐵站區規劃與建設中存在的問題。滬漢蓉高鐵是我國“四橫四縱”主要客運通道之一，在湖北省境內里程最長，車站等級類型較全（見圖2）。為保持研究對象發展政策環境的一致性，本文選取該線路湖北段上12個非區域中心城市高鐵站點地區作為研究對象，未納入武漢市漢口站、武漢站和宜昌東站等特大型站點，研究對象概況如表2所示。

本文研究數據來源如表3所示。基于改進“節點—場所”模型，按照如下思路開展節點價值和場所價值的相關數據收集和處理工作。節點價值評估中，從兩個尺度考慮滬漢蓉鐵路沿線城市對研究對象的影響。第一，長江中游城市群尺度，交通廊道沿線地區將成為市場開放、聯系緊密、分工有序的一體化發展空間[24]，故本文考慮鄰近安徽省會合肥、四川省會成都之間滬漢蓉鐵路沿線城市對研究對象的影響。第二，長三角、成渝都市圈中心城市對湖北省城市具有密切的商務、通信聯系，故將研究對象與滬蓉線沿線超特大城市（上海、蘇州、南京、武漢、成都等）的交互作用，納入可達性分析范疇。場所價值評估中，由于無法獲取巴東站、紅安西站、天門南站和仙桃西站4個站點地區官方規劃數據，研究僅測算其現實發展形成場所價值，不評估其規劃場所特征。

3 分析結果

不同等級規模城市站點的節點價值和場所價值直接可比性較弱，故依據我國最新城市劃分標準，將研究對象分為兩類：4個大城市站點地區（城區常住人口100萬—500萬人）和8個非中心城市站點地區（城區常住人口50萬—100萬人），進行“節點—場所”模型分析結果對比。

3.1 高鐵站點“節點價值”變化

計算得出研究站點2008年（見圖3）和2018年（見圖4）的鐵路可達性變化。2008年，由于高鐵尚未開通，城市站點可達性值為普鐵可達性值，部分未通鐵路城市站點可達性為零。對比發現，高鐵的開通對沿線城鎮可達性具有顯著的提升作用。納入頻次因素后，節點價值顯著突出了站點自身交通流異質性影響，大城市的站點節點價值變化遠高于非中心城市。在大城市之間，可達性也呈現差異，如高鐵開通后的仙桃西站可達性明顯低于天門南站。非中心城市站點可達性也受頻次大小的影響，如恩施作為湖北省重要的旅游城市，擁有較高的列車停靠頻率，城市可達性明顯高于周邊非中心城市。同時，非中心城市受大城市社會經濟的影響顯著，距離大城市越近影響越大，如紅安西站受到武漢市影響，站點可達性變化高于周邊其他非中心城市站點（恩施站和枝江北站）。

3.2 高鐵站區場所特征分析

利用各站點地區規劃和2018年發展現狀土地利用數據，測算站區空間場所價值和功能場所價值，結果如下。

3.2.1 空間場所價值的評估結果

從高鐵站區規劃看，大部分非中心城市將高鐵站區定位為城市功能中心，希望其成為促進城市新區拓展的增長極；大城市均將高鐵站區定位為城市副中心。在站區規劃對土地開發規模預期上，大部分非中心城市高鐵站區用地規模在300 hm?以上，與荊州、漢川等大城市站區規模差異不大，呈現激進的發展預期。同等級城市中，站區發展規模具有一定差異，在非中心城市中，規劃面積最大的為麻城北站705.41 hm?，最小的為建始站85.88 hm?。

從站區實際建成效果看，2018年，各個高鐵站區發育程度普遍低于規劃預期（見圖5）。大城市中，漢川站、荊州站實踐開發土地面積均低于規劃值的50%；天門南站和仙桃西站空間場所價值實際開發成效遠低于其他同類城市，與建始站、巴東站等非中心城市發展成效相近。非中心城市中，高鐵站區實際開發用地規模與規劃規模比值均值為58%，站點間差異顯著。利川站、恩施北站現狀落實程度較好，按規劃落實了83%、55%；枝江北站用地規劃實施程度最低，僅落實了19%；而建始站區規劃的物流倉儲用地幾乎未見開發，其規劃定位存在偏差。

3.2.2 功能場所價值的評估結果

從2018年各個高鐵站區已開發用地功能構成看，大城市與非中心城市的高鐵站區規劃土地利用功能構成具有相似性，大多數站點現狀用地發展多以居住用地為主，商業辦公、文化休閑等功能用地發展滯后，預期的高鐵站區整體服務功能未能實現。在站區規劃預期功能場所價值及其開發實現情況的對比中（見圖6），利川站、潛江站、麻城北站站區規劃功能場所價值超過部分大城市站點。由于受旅游和度假地產帶動，利川站功能發育情況最好，按照站區規劃發展近80%的商業服務業設施、公共管理與公共服務設施用地；潛江站區主要依托小龍蝦產業名片發展美食、休閑產業，站區西側發展龍蝦城等商業服務業設施用地，但東側A類、B類用地仍開發緩慢。大城市中，仙桃西站和天門南站現狀功能場所價值發展偏弱，低于多數非中心城市站點。可見，具有高客流吸引力的非區域中心城市，高鐵站區周邊空間才有望實現功能多樣化發展。

綜上，從高鐵站區功能價值培育來看，湖北省非中心城市的12個高鐵站區空間發展遠低于規劃預期規模，而預期功能場所價值實現程度更低，多數高鐵站區難以作為城市空間發展的增長極，起到帶動城市副中心、功能中心等培育的作用，大量站點存在規劃定位與規模偏高的情況。

3.3 高鐵站區空間發展“節點—場所”協調關系

基于改進的“節點—場所”模型，分析站點在2008—2018年間的時空可達性變化，是否轉化為預期的空間場所價值（見圖7）和功能場所價值（見圖8）發展動力。結合對研究站點節點和場所價值的綜合變化趨勢進行分類，歸納得出以下3種均衡性關系：失衡場所站區、失衡節點站區和從屬發展站區。

3.3.1 失衡場所站區

失衡場所站區實際開發實現的場所價值高于高鐵交通可達性價值，未來需進一步提升高鐵服務水平，包括恩施站、利川站和麻城北站。對比3個站點高鐵開通前后的可達性，由于站點所在城市的經濟實力較弱，且遠離武漢等中心城市，節點價值提升不突出；從2018年站區空間發展現狀來看，3個站區用地發展較快，用地建成規模均大于300 hm?，但與規劃規模仍有一定差距；而站區功能價值實現方面，利川站和恩施站居住地產發育迅速，配套商業服務業設施、公共管理與公共服務設施發育較快，基本實現規劃功能價值，而麻城北站商務、公共服務等功能實現程度較低。觀察站點共性發現，恩施、利川為鄂西北重要旅游城市，麻城為武漢都市圈重要的旅游節點，在城市旅游或度假地產等產業帶動下，高鐵可達性提升效應迅速激活了站區場所價值。

3.3.2 失衡節點站區

荊州站、天門南站和仙桃西站屬于失衡節點站區，節點價值較高，但未能轉化為站區場所價值，站區空間處于滯后發展狀態。天門南站和仙桃西站所屬城市均為大城市，高鐵停靠頻次多，站點可達性提升顯著，但從2018年站區空間現狀發展看，站點選址遠離主城區，高鐵站點與主城功能互動、交通聯系均較弱，功能場所價值呈現低水平發展；荊州站由于站場面積過大，站點交通功能與用地功能聯系較弱，即便城市政府引導公共管理與公共服務設施發展，但在站區現狀功能價值實現上，居住、商服等功能發育緩慢，高鐵站點僅呈現交通節點功能，未能轉化為場所發展動力。

3.3.3 從屬發展站區

大多數非中心城市高鐵可達性較低，站區空間發展緩慢，屬于從屬發展站區。如建始站、漢川站、枝江北站、紅安西站、巴東站等，所在城市規模不大，站點停靠列車頻次較低，節點價值提升不突出。從2018年站區空間發展現狀看，高鐵僅帶來一定區域交通可達性提升作用，對站區空間發展推動作用較小，將無法形成良性循環促進作用，站區處于低度發展狀態。但是，該類型站點普遍存在規劃場所價值定位過高的情況，規劃用地面積過大，且布局大量商業服務業設施用地，而在實際建設中僅開發部分居住用地，規劃實施效果差。

4 結論與啟示

本文基于改進的“節點—場所”模型，選取滬蓉線湖北段12個非區域中心城市高鐵站區，分析站區在2008—2018年間節點價值與場所價值轉換效率。研究發現，多數非中心城市高鐵可達性效應未能轉化為預期的站區場所發展動力；但當城市具備高客流吸引力的特色產業時，節點交通價值能更好地向站區空間發展轉化。基于上述發現，本文對非中心城市高鐵站區規劃建設提出下述建議。

一是考慮城市產業與高鐵客流集聚效應契合性，差異化定位高鐵站區功能（交通節點/功能場所），控制發展規模。高鐵主要刺激商旅、通勤、旅游等3類客流集聚，若非中心城市產業對高鐵3類主要客流吸引力弱，高鐵建設帶來的交通可達性變化將很難轉變為城市空間發展動力。對于大多數區域非中心城市，需要充分認識城市資源稟賦、產業發展與高鐵客流的互動規律，要客觀認知高鐵站點的對外交通門戶定位，做好交通銜接配套，避免高鐵站區規模、功能預期不符合城市產業構成或產業發展潛力，造成公共資源浪費。

二是精細化組織站點空間和周邊用地，避免損耗高鐵的時空壓縮作用，促進客流集聚效應外溢，形成站區發展動力。學者發現，若高鐵站區與周邊城市空間銜接緊密、功能布局緊湊，站點交通價值則更易轉化為場所功能價值[25]。荊州站由于站前廣場規模較大，站場交通換乘功能遠大于客流集聚作用，且站區功能組織與站點交通活動互動性差，造成節點價值失衡。同時，學者提出能夠與城市建成區建立有效聯系的站點地區具有更好的發展態勢[11]16。天門南站、仙桃西站和巴東站由于選址地處城市飛地，站區與城區交通聯系不便，主城區功能外溢成本過高。高鐵帶來的站點地區可達性變化不足以支撐城市空間跨越門檻限制發展，功能場所價值呈現低水平發展。控制高鐵場站規模，合理組織站點周邊換乘交通場站，引導高鐵交通節點功能與周邊用地空間整合，才能充分利用高鐵客流集聚效應，促進節點價值向場所價值轉化。

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