高速公路服務區ETC車道建設探討

作者簡介：

鄭義恒（1982—），碩士，高級工程師，主要從事高速公路運營及機電工程施工管理工作。

高速公路服務區ETC車道建設對拓展服務區功能、提升服務品質、促進“交旅融合”具有積極意義。文章以花山服務區ETC車道建設為例，從建設的目的、ETC車道改造方案選定進行分析，并對服務區ETC車道建設面臨的問題進行了探討，為高速公路服務區ETC車道建設和完善相關規范標準提供新思路。

高速公路；服務區；服務區ETC車道

中圖分類號：U412.36+6.3 A 52 165 2

0 引言

在國家促進交通運輸與旅游融合發展的戰略指引下，高速公路服務區與周邊景區、地方經濟發展等關系越來越密切，在服務區與周邊之間建立專用通道的需求越來越強烈。崇左至水口高速公路（下稱崇水路）花山服務區位于世界文化遺產-左江花山巖畫風景區核心區域，周邊有豐富的旅游資源，如花山巖畫、上金古鎮、紫霞洞等。受地理條件限制，崇水路上金互通只能設置在上金鄉街道的河對岸，上金鄉街道與對岸上金收費站片區除高速公路橋梁外無其他橋梁連接，上金鄉車輛無法利用上金收費站車道進、出行，須繞行至龍州縣城后經龍州互通進入崇水路［1］。上金鄉街道距離龍州互通約23 km，距離上金互通約36 km，而距離花山服務區只有4 km。

為促進“交旅融合”，帶動地方經濟發展，方便上金左江大橋沿岸居民出行，同時考慮到全國高速公路取消省界收費站，高速公路收費規則將實行ETC車輛分段扣費的模式，崇水路建設時在花山服務區上行設置了一處“1入1出”ETC車道（見圖1），通行車輛類別為一類、二類、三類ETC客車。花山服務區上下行內部聯絡道按照雙車道瀝青路面標準進行建設。該ETC車道于2020年5月開始試運營，在實踐過程中發現，對于通行服務區內部聯絡道的車輛，收費系統存在無法智能識別通行路徑的情況，對收費工作有影響，需要對花山服務區原ETC車道進行改造。同時，在運營及改造過程中也發現了一些問題，待解決完善。

1 花山服務區ETC車道改造方案

為解決花山服務區上下行車輛只能通過內部聯絡道互串、收費系統無法智能識別路徑問題，使建設的ETC車道更好地滿足聯網收費的要求，建設單位和設計單位擬定了幾個解決方案，具體如下。

1.1 方案一

在上行服務區增加1個開口，與外部道路連接，在開口處設置“1入1出”ETC車道，上金鄉往龍州方向的車輛由該入口上高速公路，崇左往上金鄉方向的車輛由該出口下高速公路。上行ETC出入口與下行ETC出入口通過服務區外部2車道混凝土道路連通，通道寬8 m，高5 m。下行服務區原ETC車道位置不變，局部升級改造即可，再對兩側服務區內部通道進行管制，禁止車輛利用服務區聯絡道掉頭。具體方案見圖1。

優點：不占用現有服務資源，對服務區各類服務設施影響較小。

缺點：（1）上行服務區與外部道路存在高差，此處開口外部道路處線形為下坡拐彎，土建改造難度大；

（2）收費車道分布于服務區兩側，不方便管理。

1.2 方案二

對原ETC開口進行拓寬和改造，再多設置兩條ETC車道，其中有“1入1出”ETC車道通行下行服務區，另有“1入1出”ETC車道通行上行服務區，對通行上行服務區的通道與下行服務區進行物理隔離，設置隔離護欄。具體方案見下頁圖2。

優點：集中運營，方便管理。

缺點：（1）對下行服務區影響較大，占用服務區綜合樓后方的車道；

（2）出入口車流組織不方便，車輛出入易走錯車道；

（3）上行服務區車流交通組織不方便。

1.3 方案三

為了盡量減少車輛走錯車道事件的發生，把通行上行服務區的“1入1出”ETC車道設置在圖3位置，同樣對通行上行服務區的通道與下行服務區進行物理隔離，設置隔離護欄。具體方案見圖3。

優點：出入口車流較方案二交通組織好。

缺點：（1）對下行服務區影響較大，占用服務區綜合樓后方的車道；

（2）車道分開，不便于管理；

（3）上行服務區車流交通組織不方便。

1.4 方案四

高速公路服務區ETC車道建設探討/鄭義恒，龐廣強

在下行服務區內部聯絡道附近新增兩處開口，每處開口處設置“1入1出”ETC車道，用護欄對外部通道與下行服務區進行物理隔離。具體方案見圖4。

優點：集中運營，方便管理。

缺點：（1）相比其他方案，對下行服務區設施破壞較大；

（2）出入口車流組織不方便；

（3）服務區內部車流交通組織不方便。

通過對上述四個方案進行對比分析，在上下行服務區獨立設置ETC開口，有利于司乘人員識別路徑方向，可減少通行ETC車道的車流與服務區內部車流交織，提高通行效率，減少對服務區硬件設施占用及破壞。最后綜合考慮選擇方案一，在服務區上下行獨立設置ETC出入口。現在花山服務區上下行ETC車道均已改造施工完成，待完成相關手續，便可再次開通。

2 高速公路服務區設置ETC車道面臨的問題

鑒于現有的規范標準在交通安全設施、服務設施、管理設施等方面無法適應服務區擴展收費功能的需要，需要對現有規范進行修訂或制訂專門的技術規范，指導高速公路服務區ETC車道設計、建設以及運營管理工作。需要解決的問題主要有以下幾個方面：

（1）重新定義服務區功能，匹配服務區拓展收費功能的需要。

（2）對服務區收費車道收費方式進行規定。服務區收費車道作為互通立交匝道收費站的補充，是服務區交旅融合的新形式，從規范上強調不必按照常規的收費站配套設施進行設置，可以根據服務區地理條件進行靈活設置，如客車專用，甚至客車也可以針對性地只允許一類、二類ETC客車通行等，體現靈活多樣性。

（3）關于服務區拓展收費功能后服務區收費站點命名問題，如果服務區和匝道收費站距離相近，可考慮將服務區收費車道作為相鄰匝道收費站的一部分進行收費報批。為便于識別，建議在站名標識顯示上服務區站點，與相鄰匝道收費站名稱有一定區別。

（4）需要對服務區收費站點服務區內部U轉進行系統授權，確保進入服務區車輛能正常U轉出去。

（5）對需要拓展收費功能的服務區與互通式立交、隧道等其他重要設施之間的距離進行論證，以滿足相關標志標牌的設置需求。

3 結語

根據交通運輸部統計公報，2020年末我國高速公路里程達16.10萬km，服務區間距一般宜為50 km，在部分高速公路服務區建設ETC出入口需求是客觀存在的。花山服務區ETC車道建設的探索與實踐，對于國內服務區拓展收費功能、完善相關規范標準具有積極意義。

參考文獻

［1］王繼華.高速公路ETC電子不停車系統在花山服務區的創新應用分析［J］.西部交通科技，2021（2）：161-163.

收稿日期：2022-10-20