“雙碳”約束下組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑研究

摘要 多核心組團(tuán)狀分布的組團(tuán)式山地城市組團(tuán)間、組團(tuán)內(nèi)出行特征差異明顯，研究組團(tuán)式山地城市減碳交通發(fā)展路徑，對(duì)促進(jìn)組團(tuán)式山地城市生態(tài)文明建設(shè)具有重要意義。以貴陽市為例，文章對(duì)組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展影響因素和面臨的問題進(jìn)行了分析，綜合考慮其形態(tài)特征、路網(wǎng)特征、出行特征和交通特征，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和政策設(shè)計(jì)等層面設(shè)計(jì)了組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑。

關(guān)鍵詞 交通工程；低碳交通；山地城市；“雙碳”約束；城市交通

中圖分類號(hào) U411 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2023）06-0017-03

0 引言

我國(guó)改革開放以來，粗放的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式使得我國(guó)于2006年就成為全世界最大的碳排放國(guó)，2020年碳排放量占全世界的31%[1]。2020年，習(xí)近平在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布“（中國(guó)）二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”。2021年，我國(guó)發(fā)布了《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，在“十四五”“十五五”兩個(gè)關(guān)鍵階段部署了一系列碳達(dá)峰行動(dòng)，提出加快形成綠色低碳運(yùn)輸方式，確保交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放增長(zhǎng)保持在合理區(qū)間。

目前，國(guó)內(nèi)外已經(jīng)就城市交通低碳發(fā)展路徑展開了大量研究。Lund等[2]提出改變車輛能源類型。Morrow等[3]提出增加汽車出行成本和減少車輛行駛里程。Pooja等[4]提出發(fā)展公共交通和減少高能耗車輛使用。Hickman等[5]和Chatziioannou等[6]提出采用替代燃料、燃油定價(jià)提高等可持續(xù)發(fā)展政策機(jī)制以實(shí)現(xiàn)交通減碳。陳銘等[7]提出發(fā)展公共交通和低碳出行模式。張毅等[8]提出使用機(jī)動(dòng)車限制政策以保持人口、交通和環(huán)境之間的動(dòng)態(tài)平衡。池利兵等[9]提出實(shí)施稅收和擁堵收費(fèi)。金昱等[10]提出優(yōu)化慢行交通出行環(huán)境和推廣新能源車輛以實(shí)現(xiàn)交通減碳。

盡管國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)從不同維度提出了大量交通減碳政策以實(shí)現(xiàn)城市交通低碳發(fā)展，但是對(duì)于組團(tuán)式山地城市這樣一個(gè)特殊城市體來說，如何實(shí)現(xiàn)城市交通低碳發(fā)展暫無相關(guān)研究。該文擬基于已有的城市交通低碳發(fā)展模式，結(jié)合組團(tuán)式山地城市交通特征，以貴陽市為例，提出組團(tuán)式山地城市交通低碳發(fā)展策略。

1 組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展影響因素分析

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)綜合、立體和開放的復(fù)雜系統(tǒng)，包含了道路網(wǎng)絡(luò)、居民出行、政策環(huán)境等多個(gè)子系統(tǒng)。各組成要素之間相互聯(lián)系、相互作用和相互影響，同時(shí)又受社會(huì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境資源等外部因素的影響，從而形成了各自的城市交通發(fā)展特征。總結(jié)組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展影響因素，主要可分為城市形態(tài)影響、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響、居民出行結(jié)構(gòu)影響和客貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響等幾類。

1.1 城市形態(tài)影響

城市形態(tài)是影響區(qū)域交通發(fā)展的最直接因素。隨著城市的不斷發(fā)展，城市在空間結(jié)構(gòu)上不斷完善，形成了集中團(tuán)聚式城市、線性帶式城市、星形放射式和多核心組團(tuán)式城市等幾類常見的城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。其中，多核心組團(tuán)式城市是指由多個(gè)核心共同構(gòu)成的城市整體，典型的多核心組團(tuán)式城市如重慶、貴陽等均位于山區(qū)。

以貴陽市為例，貴陽市位于云貴高原東部，這里地處西部特提斯構(gòu)造與東部瀕太平洋構(gòu)造交接地帶，山多坡陡，地貌復(fù)雜。城市依據(jù)地形分布呈組團(tuán)狀分布，地形地貌錯(cuò)落有致，高差明顯，形成了以老城區(qū)與觀山湖區(qū)為核心的雙核多組團(tuán)城市空間形態(tài)，如圖1所示。不同組團(tuán)功能、位置相互獨(dú)立，與一般的城市交通組成相比，除了一般意義的城際交通和城市內(nèi)部交通，城市內(nèi)部交通還可細(xì)分為組團(tuán)內(nèi)交通與組團(tuán)間交通。

1.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響

城市道路包括城市快速路、主干路、次干路和支路。組團(tuán)式山地城市受地形限制，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)存在著諸多問題。以貴陽市為例，目前快速路建設(shè)不成體系，跨組團(tuán)交通出行成為瓶頸。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)組成不合理，次干路和支路比重低，道路循環(huán)不通暢，城市路網(wǎng)密度僅為6.1 km/km2，低于國(guó)家規(guī)范。

1.3 出行結(jié)構(gòu)影響

組團(tuán)式山地城市由于各組團(tuán)之間距離較遠(yuǎn)，公共交通運(yùn)行效率不高，導(dǎo)致大多數(shù)人傾向于私家車出行。據(jù)貴陽市2021年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，公共交通出行分擔(dān)率僅為24.1%，其中城市軌道交通、常規(guī)公交、網(wǎng)約車、出租車與其他公共交通方式對(duì)公共交通的分擔(dān)率分別為12.04%、30.05%、7.6%、47.3%和2.6%。城市軌道交通、常規(guī)公交等綠色出行方式的分擔(dān)率明顯偏低。

1.4 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響

在組團(tuán)式山地城市交通系統(tǒng)中，軌道和水運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，可達(dá)性低，城市客貨運(yùn)輸以公路運(yùn)輸為主，鐵路、水運(yùn)等低碳運(yùn)輸方式分擔(dān)率明顯偏低。據(jù)2021年貴陽市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，鐵路、公路、航空、水運(yùn)客運(yùn)分擔(dān)率分別為4.33%、93.84%、1.76%和0.07%，貨運(yùn)分擔(dān)率分別為1.37%、98.56%、0.01%和0.06%，如表1所示。

2 組團(tuán)式山地城市發(fā)展低碳交通面臨的問題

2.1 山地地形限制較大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

組團(tuán)式山地城市路網(wǎng)以主干路為主，次干路和支路比例較低，其山地地形對(duì)交通發(fā)展的限制主要分為兩個(gè)方面：一方面，山地地形限制導(dǎo)致組團(tuán)內(nèi)路網(wǎng)通達(dá)程度不高，斷頭路、繞行路數(shù)量龐大，組團(tuán)內(nèi)交通微循環(huán)系統(tǒng)未形成，主干道交通壓力較大，擁堵嚴(yán)重；另一方面，山地地形對(duì)城市整體的分割作用下，形成了多個(gè)獨(dú)立組團(tuán)，組團(tuán)間的通道集中在山谷之間，以主干路為主，通道數(shù)量少，道路面積窄，特別是早晚高峰和節(jié)假日期間，組團(tuán)間通道擁堵嚴(yán)重。

2.2 私人交通比重較大，公交分擔(dān)能力低

私人交通與公共交通的矛盾是城市交通發(fā)展過程中需要面臨的長(zhǎng)期性問題。組團(tuán)式山地城市公共交通發(fā)展落后，可達(dá)性低，覆蓋面窄，且不同組團(tuán)之間距離較遠(yuǎn)，公共交通出行效率低下，導(dǎo)致私人交通出行選擇傾向較高。而私人交通出行的增加意味著公共交通出行需求的減少，進(jìn)而導(dǎo)致公共交通收益降低，運(yùn)營(yíng)困難，不得已削減服務(wù)以謀求收支平衡，形成惡性循環(huán)。2021年貴陽市公交出行所占比重僅為24.1%，重慶市為35.3%，均不足整體出行結(jié)構(gòu)的50%，而私人交通所占比重不斷上升。

2.3 交通方式銜接較差，綜合交通未形成

組團(tuán)式山地城市最大的特性就在于不同組團(tuán)的功能劃分明顯，這也導(dǎo)致不同組團(tuán)都有著各自的交通需求，而綜合交通樞紐的設(shè)置又需占用大面積的平整地塊，導(dǎo)致在組團(tuán)式山地城市，不同組團(tuán)與交通樞紐之間的銜接需要通過公路運(yùn)輸來完成，導(dǎo)致交通運(yùn)輸碳排放較高。

2.4 道路交通機(jī)非混行，慢行交通環(huán)境差

山地城市交通組成復(fù)雜，混合交通是制約山地城市發(fā)展低碳交通的重要阻礙。山地城市環(huán)境擁擠、狹窄，道路環(huán)境復(fù)雜，在許多地方都無法實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，不同類型和不同性能的車輛在同一道路上相互干擾，使得機(jī)動(dòng)車行駛速度大大降低，造成嚴(yán)重的交通擁堵，致使城市交通運(yùn)行效率低下，能耗增多，交通污染嚴(yán)重。

山地城市交通出行很大一部分群體都是依賴著電動(dòng)車和摩托車。電動(dòng)車作為一種綠色出行方式，是解決山地城市中短距離出行和公交出行銜接最后一公里難題的理想交通方式。在2021年，貴陽市電動(dòng)車擁有量已經(jīng)超過了100萬輛，但是，目前山地城市路網(wǎng)規(guī)劃依然是只考慮汽車出行，電動(dòng)車專用通道等建設(shè)相對(duì)落后，低碳交通出行發(fā)展困難。

3 組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑設(shè)計(jì)

3.1 組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑設(shè)計(jì)思路

城市低碳交通發(fā)展水平受到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平、交通需求發(fā)展水平、交通政策完善程度等因素的影響和制約。低碳交通發(fā)展路徑的設(shè)計(jì)本質(zhì)上是對(duì)各類影響因素的綜合考量，在滿足經(jīng)濟(jì)、地形等因素限制的前提下，通過合理的規(guī)劃和政策設(shè)計(jì)，重構(gòu)不同模式交通網(wǎng)需求，促進(jìn)低碳交通建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、環(huán)境生態(tài)保護(hù)、資源能源節(jié)約等發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)。設(shè)計(jì)思路如圖1所示。

3.2 組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑設(shè)計(jì)

城市低碳交通發(fā)展路徑設(shè)計(jì)是在城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理的各階段踐行綠色發(fā)展理念，促進(jìn)交通低碳化和綠色化發(fā)展。為實(shí)現(xiàn)組團(tuán)式山地城市交通的低碳發(fā)展，可采用以下路徑。

3.2.1 優(yōu)化城市整體規(guī)劃，細(xì)化城市功能分區(qū)

組團(tuán)式山地城市的整體性差，各組團(tuán)之間相互獨(dú)立又相互依賴，導(dǎo)致城市交通需求狀況復(fù)雜，低碳交通發(fā)展面臨著諸多復(fù)雜因素。因此，在城市頂層設(shè)計(jì)層面做好整體規(guī)劃，細(xì)化每個(gè)組團(tuán)的功能分區(qū)，有利于明確每個(gè)組團(tuán)的主要交通需求，為每個(gè)組團(tuán)定制合適的低碳交通發(fā)展方案。如在商業(yè)區(qū)，可限制大型車輛入城，建設(shè)完善慢行交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通低碳發(fā)展；在工業(yè)區(qū)可建設(shè)綜合運(yùn)輸樞紐，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)等。

3.2.2 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次，打通交通毛細(xì)血管

組團(tuán)式山地城市組團(tuán)間連通效率低、互通程度不高是制約組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展的關(guān)鍵性約束。交通出行主要依賴快速路、主干路，次干路、支路占比小，通達(dá)程度不高。因此，在進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，需要通過建設(shè)城市隧道等方式，打通組團(tuán)間的連接通道，減少組團(tuán)內(nèi)的繞行時(shí)間，提高組團(tuán)間的互通效率，并通過打通各類斷頭路和優(yōu)化路網(wǎng)層次等級(jí)結(jié)構(gòu)劃分，發(fā)揮好低等級(jí)道路的毛細(xì)血管作用，打通交通微循環(huán)，緩解城市組團(tuán)內(nèi)部交通擁堵。

3.2.3 鼓勵(lì)組團(tuán)綠色出行，完善慢行交通系統(tǒng)

組團(tuán)式山地城市慢行交通系統(tǒng)設(shè)施落后，特別是在老城區(qū)和組團(tuán)商業(yè)中心，在大規(guī)模建設(shè)、擴(kuò)建新道路已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)的情況下，可通過建設(shè)步行街和自行車道等方式，鼓勵(lì)居民低碳出行。一方面，根據(jù)環(huán)境條件和道路等級(jí)，設(shè)置合適的慢行交通通道，提高慢行交通網(wǎng)絡(luò)密度和連通程度。另一方面，在交叉口等區(qū)域，優(yōu)化慢行交通過街設(shè)施。在組團(tuán)式山地城市，交叉口行人過街多通過人行天橋和地下通道，但這對(duì)自行車、電動(dòng)自行車等交通方式并不友好，常常迫使自行車和電動(dòng)自行車進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，機(jī)非混行，相互干擾。

3.2.4 組團(tuán)間交通多式協(xié)調(diào)，強(qiáng)化城軌骨架作用

組團(tuán)式山地城市中，組團(tuán)間的出行多采用私人交通或者城市軌道交通。但是前者會(huì)造成嚴(yán)重的擁堵，特別是早晚高峰期，組團(tuán)間通行效率極其低下；后者由于城市軌道交通未成網(wǎng)，站點(diǎn)位置距離目的地通常較遠(yuǎn)，無法直達(dá)，最后一公里難題長(zhǎng)期存在。為此，需通過在軌道交通站點(diǎn)口設(shè)置共享單車、共享電動(dòng)車、快速公交等站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多種交通方式相互協(xié)調(diào)，解決居民跨組團(tuán)出行最后一公里難題，強(qiáng)化城市軌道交通在整個(gè)城市交通系統(tǒng)中的骨架作用。

3.2.5 鼓勵(lì)交通節(jié)能減排，健全激勵(lì)約束機(jī)制

目前，由于組團(tuán)式山地城市發(fā)展水平較低，城市交通減排節(jié)能常常需要靠個(gè)人意識(shí)的提升來實(shí)現(xiàn)，但是，要實(shí)現(xiàn)低碳交通發(fā)展的可持續(xù)，需采用一定的政策措施對(duì)駕駛員特別是對(duì)私家車駕駛員進(jìn)行激勵(lì)和約束。一方面，發(fā)揮好汽車價(jià)格和稅收的杠桿作用，鼓勵(lì)居民購買新能源汽車，在源頭上實(shí)現(xiàn)低碳出行；另一方面，對(duì)油品價(jià)格進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)私家車車主自發(fā)性節(jié)約用車，提高公共交通出行分擔(dān)率。

4 結(jié)論

在組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展過程中，城市形態(tài)是制約城市交通低碳發(fā)展的關(guān)鍵性約束，需綜合考慮組團(tuán)式山地城市的城市形態(tài)特征和交通、路網(wǎng)、居民出行特征，制定合適的低碳交通發(fā)展路徑，因地制宜地發(fā)展低碳交通。要在城市設(shè)計(jì)層面，做好整體規(guī)劃以便明晰組團(tuán)交通需求。在路網(wǎng)建設(shè)層面，要構(gòu)建通達(dá)性高、層次合理的道路網(wǎng)絡(luò)。在交通規(guī)劃層面，建設(shè)城市軌道交通為連通骨架、多種交通方式相互銜接的多模式交通網(wǎng)絡(luò)以實(shí)現(xiàn)城市交通的低碳發(fā)展。以貴陽市為例研究組團(tuán)式山地城市低碳交通發(fā)展路徑，對(duì)其他同類城市具有借鑒作用。

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