貴州省黔北地區橫向鐵路運輸通道探索研究

摘要 當前，黔北地區縱向鐵路運輸通道相對完善，而橫向鐵路運輸通道發展相對滯后，鐵路發展不平衡不充分。為彌補這一缺憾，文章根據國家發布的《中長期鐵路網規劃》《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》以及《“十四五”鐵路發展規劃》，結合黔北鐵路發展實際，擬對其橫向鐵路運輸通道進行探索研究，重點對遵義至黔江鐵路接保家樓及接酉陽、遵義至銅仁鐵路經思南及經德江四個方案進行對比分析，以期為進一步優化地區路網布局，提升鐵路服務質量，力求使鐵路成為國家各項戰略落地黔北地區的強大支撐，成為加快其經濟社會發展的重要引擎。

關鍵詞 黔北地區；鐵路；運輸通道；研究

中圖分類號 F127 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）06-0162-03

0 引言

黔北地區以遵義、銅仁2市為中心向周邊輻射。而黔北重鎮遵義，作為省域副中心城市和黔中城市群次核心節點，優化黔北地區鐵路系統資源配置，對實現黔北地區乃至貴州經濟社會快速發展意義重大[1]。黔北地區，經濟體量龐大、人口高度聚集、工業基礎扎實、紅色底蘊深厚，在貴州社會經濟建設中作出了突出貢獻，擁有強大的影響力[2]。然而令人扼腕的是遵義鐵路發展得不盡如人意，不僅發展相對滯后，而且鐵路網覆蓋嚴重不足，包括渝貴線以東、滬昆線以北、渝懷線以西以南的以遵、銅兩市行政區域為主體的廣大黔東北區域，已成貴州最大一片鐵路盲區[3]。該文通過分析黔北地區鐵路現狀，為制訂科學、合理新建鐵路引入黔北地區方案，為遵義至黔江鐵路、遵義至銅仁鐵路走向等進行充分論證，提出黔北地區橫向鐵路運輸通道建議方案。

1 黔北地區鐵路現狀

1.1 既有線路

遵義市已形成以鐵路、公路為主，航空、水運等為輔的交通體系，擁有川黔線和渝黔鐵路，通車里程 346 km，路網密度為 1.14 ×10?2 km/km2。川黔線鐵路旅客發送量792萬人；鐵路貨物發送量3.41×106 t，主要去向為重慶市、華南地區、云南省；渝黔鐵路的鐵路貨物到達量6.98×106 t，主要來源為西北地區、華北東北地區、華中地區[3]。鐵路在全社會客貨運量中的市場份額較低。

銅仁市已形成一市雙機、高速成網、動車通達、公路通組、水運通航的綜合交通發展格局，擁有滬昆高鐵、銅玉鐵路、滬昆鐵路和渝懷鐵路，鐵路運營總里程為202 km[4]。

1.2 運營概況

川黔鐵路北起重慶小南海站，經綦江向南進入貴州，再經桐梓、遵義、息烽和修文，南至省會貴陽，全長423.6 km，于1956年4月開工，1965年10月交付運營，1991年完成電氣化改造為Ⅰ級單線和電氣化牽引，曾是西南地區運輸極其繁忙的干線鐵路。設計速度80～120 km/h，擔當全部貨物列車與快速貨運班列。渝貴鐵路是為緩解川黔鐵路能力緊張而新建的一條Ⅰ級雙線、電氣化牽引雙線鐵路，自重慶西站引出，向南經綦江、遵義和息烽，終點為貴陽北站，全長約347 km，設計時速200 km/h，于2018年初正式投入運營。渝貴鐵路建成后只承擔重慶至貴陽通道內的客運任務，開行動車組客車和普速客車，而后逐步轉為純貨運線路。渝懷鐵路是一條連接重慶市渝北區和湖南省懷化市的Ⅰ級雙線電氣化鐵路，全長613 km，設計速度120 km/h。其中興隆場－秀山段由成都局管轄，秀山至懷化段由廣州局管轄。

1.3 能力利用

根據既有鐵路現狀圖定客貨列車對數及通過能力適應性可知，川黔鐵路既有能力趨于飽和；渝貴鐵路僅運行客運列車，行車量不大，但受高速車G、動車組D、城際車C與普速客車速差及停站時分的影響，現狀能力緊張。

1.4 網路結構存在主要問題

1.4.1 黔北區域路網結構單一

僅存既有川黔鐵路及設計時速200 km/h的渝貴鐵路組成的南北向川黔鐵路通道，對外客貨運輸均需經貴陽和重慶兩地，或迂回，或中轉到達全國各地，缺乏一條便捷直達中部及華東地區的東西向通道。

1.4.2 渝貴鐵路設計速度目標值較低，通道客運路網覆蓋不足

僅存川黔鐵路通道只覆蓋遵義市區及桐梓縣，其他縣級經濟節點及大量資源產地和旅游景區至今仍處鐵路盲區。西部的仁懷、赤水和習水，東部的務川、正安、道真、鳳岡、湄潭等縣市至今未通達鐵路，仁懷、赤水和習水的旅游和務川、正安與道真的鋁礬土開發滯后，制約地區資源開發及社會經濟發展。

1.4.3 服務質量不高

因各種客車運行速度及停站差別較大，導致各類車型速差較大，現狀能力緊張。同時川黔線允許行車速度低，限制客車速度進一步提升，且受正線數目、機車車輛、通信信號等因素限制，難以滿足列車密集開行要求。

1.4.4 運輸能力緊張

川黔線允許行車速度低，限制客車速度進一步提升，且受正線數目、機車車輛、通信信號等因素限制，難以滿足列車密集開行要求。同時作為西部陸海新通道之中通路的重要組成，單線能力亦不能適應通道貨運量增長需求。

2 橫向鐵路運輸通道方案比選

結合經濟據點分布、周邊路網格局等要素，該文研究了遵義至黔江鐵路接保家樓及接酉陽、遵義至銅仁鐵路經思南及經德江四個方案。

2.1 引入方案

2.1.1 遵義至黔江鐵路接保家樓方案（方案Ⅰ）

線路自黔江站利用渝懷線至保家樓站引出，經彭水向西南沿銀百高速公路經道真、正安、綏陽折向西接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點閣老壩站。新建線路長約240 km，匡算投資約228億元；利用渝懷線約5 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元。

2.1.2 遵義至黔江鐵路接酉陽方案（方案Ⅱ）

線路自黔江站利用渝懷線至酉陽站引出，向南大致沿沿榕高速至沿河、德江，再沿杭瑞高速向西南經鳳岡、湄潭和綏陽接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點閣老壩站。新建線路長約255 km，匡算投資約242億元；利用渝懷線70 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資35億元。遵義至黔江線路全長約369 km，匡算總投資約277億元。

2.1.3 遵義至銅仁鐵路經思南方案（方案Ⅲ）

線路自銅仁東站利用渝懷線至普覺站引出，向西經印江、思南、鳳岡、湄潭和綏陽接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點閣老壩站。新建線路長約222 km，匡算投資約212億元；利用渝懷線約45 km；利用川黔線增建二線約44 km，匡算投資約35億元。

2.1.4 遵義至銅仁鐵路經德江方案（方案Ⅳ）

線路自銅仁站利用渝懷線至普覺站引出，向西經印江、德江、鳳岡、湄潭和綏陽接入高爐子站，利用川黔線增建二線至終點閣老壩站。新建線路長約238 km，匡算投資約226億元；利用渝懷線約45 km；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元。

2.2 方案篩選

2.2.1 遵義至黔江鐵路接保家樓方案（方案Ⅰ）與遵義至黔江鐵路接酉陽方案（方案Ⅱ）

遵黔接保家樓方案與遵黔接酉陽方案同屬黔江接軌系列方案的子方案，區別在于經由經濟據點不同。相較而言，遵黔接酉陽方案途經走廊發育相對成熟、人口相對聚集、城鎮相對密集、經濟相對發達；而遵黔接保家樓方案僅途經貴州綏陽、正安和道真三縣，且遵黔接酉陽方案所未能覆蓋的鋁土產業相對發達、鐵路貨運需求相對較高的正安、道真兩縣，未來亦可結合規劃涪柳鐵路建設實現鐵路通達。據此首先舍棄遵黔接保家樓方案，而遵黔接酉陽方案則將參與后續多重維度比選。

2.2.2 遵義至銅仁鐵路經思南方案（方案Ⅲ）與遵義至銅仁鐵路經德江方案（方案Ⅳ）

遵銅經思南方案與遵銅經德江方案同屬銅仁接軌系列方案的子方案，或者說前者是后者的取直方案。區別在于兩者經由經濟據點不同，前者經由思南、不經德江，后者反之。但其實無論選擇任一方案，未被本線覆蓋的另一縣級節點亦可結合規劃涪柳鐵路建設實現鐵路通達，而為本線所覆蓋的縣級節點則將成為東西向的遵銅與南北向的涪柳兩條干線鐵路之交匯點，從而具備了逐步發展成為地區性鐵路樞紐節點的潛力。相較而言，思南目前較德江在人口規模與經濟體量方面略占優勢，但因德江被定位為省域東北部副中心城市，故本線與涪柳線交會于德江有助于其路網地位，為其逐步發展成為地區性鐵路樞紐節點奠定重要基礎，從而更為吻合其未來發展定位，且本線繞行德江較經思南方案展長僅約16 km，處在可接受范圍。據此舍棄遵銅經思南方案，而遵銅經德江方案則將參與后續多維比選。

2.3 多維比選

遵黔接酉陽方案與遵銅經德江方案存在下述顯著差別：一是覆蓋經濟據點不同；二是因宏觀走向不一而路網功能有別，所承擔的路網性通過運量有所不同；三是線路東端接軌點的前方通路在技術標準和建成時機方面各異；四是因前者橫亙兩省而后者均處貴州境內，項目協調推進難易程度存在差異；五是建設代價亦有區別。為此，基于路網覆蓋、需求匹配、通路匹配、建設推進和工程代價等多重維度，對上述兩大接軌方案進行綜合比選。

2.3.1 基于路網覆蓋分析

通過兩方案在貴州境內途經的縣級節點經濟社會發展基本情況分析，遵黔接酉陽方案在貴州新增覆蓋綏陽、湄潭、鳳岡、德江和沿河五縣，而遵銅經德江方案則新增覆蓋綏陽、湄潭、鳳岡、德江和印江五縣，并通達已由渝懷線覆蓋的松桃。顯然，兩方案新增覆蓋縣級節點數量一致。進一步分析表明，遵黔接酉陽方案新增覆蓋縣域人口規模188萬人，GDP產值預計為588億元，遵銅經德江方案新增覆蓋縣域人口規模174萬人，GDP產值預計為576億元?？梢娺@兩者新增路網覆蓋效果也基本相當，但需指出的是遵銅經德江方案還將經由松桃，雖其已通達鐵路，但此方案可為松桃開辟繼南北向鐵路通道渝懷線之后的新一條東西向鐵路通道，從而進一步強化鐵路對其社會經濟發展的拉動作用，故對松桃同樣具有重要意義。顯然，在增加松桃這一砝碼之余，天平無疑將向遵銅經德江方案傾斜。故總體分析，遵銅仁經德江方案吸引區域人口數量更加眾多、經濟體量更為龐大，路網覆蓋效果更佳。

2.3.2 基于需求匹配分析

從服務沿線地方的視角來看，遵、銅兩地作為同屬一省的兩個地市，在空間距離相差無幾的前提下，行政隸屬關系所賦予的先天優勢必然決定了遵義較銅仁聯系更為頻繁、交流更為密切。從承擔路網功能上來看，遵黔接酉陽方案可承擔的路網性功能亦即通過運量主要流向構成為黔北和滇東北東出北上的運輸需求。結合徑路比選，遵銅經德江方案可承擔的路網性功能亦即通過運量主要流向構成為黔北、滇東北和川東南地區東出南下的運輸需求?？傊?，采用遵銅經德江方案，黔北、滇東北和川東南區域東出需求主要流向之運距較采用遵黔接酉陽方案均具優勢，亦即遵銅經德江方案與上述區域東出需求主要流向更為吻合。特別是在考慮規劃建設銅仁至焦柳聯絡線的前提下，該方案還可兼顧部分遵黔接酉陽方案應承擔的黔北和滇東北東出北上的運輸需求。綜上，基于需求匹配維度系統研判，遵銅經德江方案在服務沿線地方及承擔路網功能方面均具優勢。

2.3.3 基于通路匹配分析

采用遵黔接酉陽方案，遵黔線前方運輸通路分別為黔張常鐵路和恩施至黔江鐵路。其中，黔張常為200 km/h客貨共線鐵路，受現行“動貨不見面”運輸組織規則制約，其研究年度能否承接遵黔線貨流存在較多不確定性，而恩黔鐵路建設時機至今尚不明朗，何時可建成投產并順利承接本線運量亦存不確定性，一旦其建設時機嚴重滯后于遵黔線，將導致本線東出運量受阻而不得不改經其他通路，嚴重影響本線功能發揮和運營效益。而采用遵銅經德江方案，該線可經既有渝懷線短捷連通既有滬昆通道，東出南下運輸通路暢達，不受諸多不確定性因素左右，亦可適時規劃建設里程短小的銅仁至焦柳聯絡線從而更便捷地連通焦柳鐵路。屆時，黔北和滇東北區域東出北上至沿江通道一線及以北地區的運輸距離相較遵黔接酉陽方案也相差無幾，因此基于通路匹配維度綜合研判，遵銅經德江方案較具優勢。

2.3.4 基于建設推進分析

遵黔接酉陽方案線路跨越黔、渝兩省市，項目建設需兩?。ㄊ校┘皣F集團三方共同協調推進，過程相對繁瑣、不確定性因素較多，可能遲滯項目建設及投產時機，特別是該方案在重慶境內未能新增覆蓋任何縣級經濟據點，而僅拓展覆蓋了個別鄉鎮，在此前提下，重慶市劃撥土地和出具資本金的積極性難言樂觀。而遵銅經德江方案線路均位于貴州省域，在項目建設推進方面，貴州享有較大自主權，便于加快項目建設進程。顯然，基于建設推進維度遵銅經德江方案更具優勢。

2.3.5 基于工程代價分析

遵義至黔江鐵路接酉陽方案新建線路255 km，匡算投資約242億元；利用川黔線增建二線44 km，匡算投資約35億元；匡算總投資277億元。遵義至銅仁鐵路經德江方案新建線路238 km，匡算投資約226億元；利用川黔線增建二線44 km，投資35億元；匡算總投資約261億元。綜上，遵義至黔江鐵路接酉陽方案新建線路較遵銅經德江方案16 km，利用川黔線增建二線長度一致，總投資增加約16 億元，代價相對較高，故基于工程代價維度綜合研判，遵義至銅仁鐵路經德江方案更具優勢。

3 結語

綜上所述，遵義至銅仁鐵路經德江方案在路網覆蓋效果、吻合運輸需求、匹配前方通路和工程建設代價方面均具有優勢，且更易于建設推進，故建議原遵義至黔江鐵路按遵銅經德江方案先行實施，并調整項目建名為遵義至銅仁鐵路。

參考文獻

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