多層倉庫空間布局與流線設計
——以輕紡數字物流港為例

甘超 李銘 李飛 崔鳴宸 田女 GAN Chao LI Ming LI Fei CUI Mingchen TIAN Nv

對于規模較大的物流園區，多層倉庫的空間布局與流線設計對土地利用率、物流倉儲效率等具有重要意義。以輕紡數字物流港項目為例，結合項目用地情況進行分析研究，從垂直運輸方式、平面組合形式與流線方向3個方面提出多層倉庫空間布局與流線設計方法。針對流線方向，進一步結合圖形測算，從游線長度、可通達性、可識別度、道路順暢度、倉庫使用面積、裝卸空間效率、道路交通面積7個方面展開分析，提出設計引導。

多層倉庫；布局；流線

0 引言

在加快構建“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”背景下，國家物流樞紐、國家骨干冷鏈物流基地的建設進一步推動了我國物流基礎設施網絡的完善，我國物流園區的建設又一次駛入快車道。作為現代物流重要環節的物流倉儲呈現出集成化、規模化、大型化的特點。對于一些規模較大、倉儲需求較多的物流園區，在有限的土地面積下實現物流倉儲效率與交通組織的最優化，對物流園區的效率提高、節能減排、高質量發展具有重要意義。

相較于單層倉庫，多層倉庫通過利用電梯、坡道或盤道等形式組織貨物的垂直運輸，可更高效地利用土地，滿足土地緊缺地區的物流需求。但多層倉庫使單位用地形成更復雜的車流交通動線，尤其對于規模較大的多層倉庫而言，其園區貨運量大、車輛進出頻繁，交通流線易交叉。因此，空間布局與流線設計對多層倉庫尤為重要。

筆者結合規劃及建筑設計相關理論與工程實踐經驗，以紹興某輕紡數字物流港的多層倉庫為例，以實現流線合理化、道路順暢化、效率最大化為目標，總結分析多層倉庫空間布局與流線設計要點。

1 項目概況

項目位于浙江省紹興市柯橋區杭紹臺高速東側、杭州灣大道以南區塊。總用地面積約465畝，總投資金額約48億元，總建筑面積約93萬m2，建設周期為4年。功能涵蓋聯托運、智能倉儲、交易市場，以及異地貨站、跨境電商、市場采購貿易的冷鏈倉儲，同時建設配套的生產生活服務功能。

設計方案以“織物引流，智慧汀灣”為理念，形成“一軸、三園、多點”的整體規劃結構（見圖1～3）。“一軸”為場地內部的東西交通軸，同時也是南北分區、綠化蔓延的景觀軸，通過景觀設計自然地將南北功能流線予以分隔；“三園”為配套商務區、物流倉儲區、冷鏈區3個園區功能模塊，既彼此獨立，又相互聯系，形成統一整體；“多點”為西南側智慧立體倉的示范標志性節點、西北側高層辦公的視覺焦點及東北側與之相互呼應的高層酒店節點。如何合理組織大量人、車、貨流線，實現存儲面積與存儲效率的最大化是該多層倉庫布局設計的重點。

1 鳥瞰效果

2 西側立面效果

3 北側立面效果

2 垂直運輸方式

多層倉庫常用的垂直運輸方式包括電梯式、坡道式、盤道式等。結合本項目用地條件與運輸需求，電梯式運輸速度較慢，更適用于周轉時間長的貨物；坡道式占用部分用地面積，常用于2層倉庫；盤道式垂直交通相對集中，貨物裝卸作業速度快，更適用于本項目。故方案在多層倉庫西北側、西南側和東北側共設置3個環形盤道，解決垂直運輸問題。

倉儲流線結合場地開口位置與盤道位置設計，車輛從場地西側與西北側進入園區并駛入多層倉庫西側區域，前往首層可自西向東駛入聯托運中心并從東側駛出，前往2～4層需自西側盤道上行，裝卸貨物后從東北側盤道下至地面層，再由倉庫北側車道自東向西駛出園區，實現逆時針單向循環，最大限度避免車流交叉。

3 平面組合形式

多層倉庫常見的平面組合形式包括外作業通道式、內作業通道式和魚骨式等（見圖4）。外作業通道式的作業面積占整個建筑的比例較大，倉庫的利用率低；內作業通道式的作業面積占整個建筑的比例較小，倉庫的利用率高；魚骨式倉庫中，車輛從汽車通道進入后向兩側的作業通道分流，汽車通道、作業通道占用面積較大，倉庫的利用率較低。本項目為提高倉庫利用率，在滿足胚布倉儲作業需求的前提下，選擇內作業通道式的平面組合形式（見圖5）。

4 多層倉庫平面組合形式示意4a 外作業通道式4b 內作業通道式4c 魚骨式

5 內作業通道式流線示意

4 流線方向

針對車行流線，在相同用地尺寸和形態下，設計水平與垂直兩個方案模型，以流線合理化、道路順暢化、效率最大化為出發點，從游線長度、可通達性、可識別度、道路順暢度、倉庫使用面積、裝卸空間效率、道路交通面積方面予以對比分析，以得到最優方案（見圖6）。

6 方案模型示意6a 方案16b 方案2

4.1 游線長度

游線長度是指所有車行道路長度的總和，可在一定程度上反映貨車進出倉庫過程中的交通流線總長度。游線長度越短說明進出倉庫的交通流線越短，所需時間越短，效率相對越高。如圖7所示，方案1貨車流線為：自西側經盤道至2～4層，自西向東穿過倉庫區，經東北側盤道駛出，游線長度合計2619m。方案2貨車流線為：自北向南穿過倉庫區，再經東北側盤道駛出，游線長度合計2750m。方案1游線長度較短。

4.2 可通達性

可通達性是貨車駛入倉庫內某一點再駛出倉庫所行走的路徑總長度，在多層倉庫設計中，一般根據項目規模選取適量隨機標準點，將各點路徑總長度求和形成可通達性分析指標，路徑總長度越小可通達性越佳。在兩個方案中隨機選取位置相同的6個標準點，測算自西側盤道到達6個點后再到達東側盤道的總距離。如圖8所示，方案1的可通達性指標為4146m，方案2的可通達性指標為6300m，方案1的可通達性優于方案2。

8 可通達性對比分析8a 方案18b 方案2

4.3 可識別度

可識別度以方向差表達，是貨車駛入倉庫內某一點再駛出時，流線設計的“規劃方向”與司機的“意圖方向”（通常為距離出口最近的方向）之間的方向角度之差。方向差越大，表明流線的可識別度越差。多層倉庫通常根據項目規模選取適量隨機標準點，將各點可識別度方向差求和，總方向差越小可識別度越高。分析兩個方案中6個隨機標準點的“規劃方向”與“意圖方向”的方向差并匯總求和。如圖9所示，方案1的可識別度方向差合計為0，方案2的可識別度方向差合計為900°，方案1的可識別度優于方案2。

9 可識別度對比分析9a 方案19b 方案2

4.4 道路順暢度

道路順暢度一般利用倉庫道路主要流向與次要流向之間的夾角表達，該角度越大，表明道路主次流向差別越大，順暢度越低；該角度越小，表明道路主次流向差別越小，順暢度越高。如圖10所示，方案1道路主次流向夾角為0，順暢度較高，方案2主次流向夾角為90°，順暢度不佳，從道路順暢度來看，方案1優于方案2。

10 道路順暢度對比分析10a 方案110b 方案2

4.5 倉庫使用面積

倉庫使用面積是倉庫設計的核心指標，同樣用地條件下倉庫使用面積越大表明土地利用率越高。如圖11所示，方案1標準層的倉庫使用面積為92564m2，方案2標準層的倉庫使用面積為97172m2，方案2倉庫使用面積略大。

11 倉庫使用面積對比分析11a 方案111b 方案2

此外，倉庫的使用系數K（倉庫面積與標準層面積的比值）可體現單位建筑面積下的倉庫使用面積。經計算，方案1的使用系數K1為72.9%，方案2的使用系數K2為73.1%，方案1略低于方案2，但兩者差距較小，兩個方案在同樣建設面積下得到的倉庫使用面積接近。

4.6 裝卸空間效率

不同倉庫貨物周轉頻率需求不同，緊鄰道路一側的倉庫延展面長度也不盡相同。周轉需求高的倉庫往往使倉庫長邊與道路相鄰，形成更多貨車裝卸界面，縮短貨物進出周期并減少內部交通擁堵；周轉需求低的倉庫往往使倉庫短邊與道路相鄰，以節省裝卸空間，增加倉庫使用面積。本項目胚布倉儲周轉率高，車輛進出頻繁，因而需要在滿足倉庫基本使用進深的條件下，創造更多裝卸空間。

裝卸空間效率是指倉庫可用于裝卸一側延展面的長度與倉庫使用面積的比。該指標越高，表明能同時進行裝卸等作業的車道延展長度越大，周轉速度越快。經統計，方案1的有效裝卸車道總長為3833m，倉庫使用面積為92564m2，裝卸空間效率約4.1%；方案2的有效裝卸車道總長為2158m，倉庫使用面積為97172m2，裝卸空間效率約2.2%，方案1的裝卸空間效率更高（見圖12）。

12 裝卸空間效率對比分析12a 方案112b 方案2

4.7 道路交通面積

道路交通面積是指為安全有效駛入和駛出倉庫須建設的道路面積，該面積越大表示投入的非倉儲部分建設面積越大，倉庫的公攤面積越大。經統計，同一標準層下，方案1的道路交通面積為34388m2，方案2的道路交通面積為35748m2，方案1相對更小（見圖13）。

13 道路交通面積對比分析13a 方案113b 方案2

4.8 分析結論

通過上述分析，結合物流園區規劃與實踐經驗，水平式方案可在本項目的運營中為園區帶來一定優勢。例如，客戶使用更為便捷、園區道路可識別度更高；園區內發生擁堵及事故的概率更低；園區使用效率更高；商家易于管理、管理成本更低。因此在項目后續深化中，倉庫布局和流線設計均采用水平式。

5 結語

多層倉庫的空間布局與流線設計是物流園區設計的核心環節之一，在降低碳排放、提高土地利用率等方面具有重要作用。就本項目的多層倉庫而言，“盤道式”的垂直運輸方式、“內作業通道式”的平面組合形式、“水平式布局”的流線方向在一定程度上更有利于提升整體運輸效率和空間利用率。