主持修建鄭州黃河公路大橋的回憶

張景惠　朱佳

鄭州黃河公路大橋位于河南省省會鄭州市北郊的花園口，大橋全長5549.86米，不僅是改革開放后河南省的第一座黃河公路大橋，也是20世紀80年代中國修建的最長的公路大橋。鄭州黃河公路大橋于1984年7月5日開工，1986年9月17日竣工，其間彭真、賽福鼎、李鵬、宋平等中央領導同志先后親臨現場視察。大橋建成后，鄧小平同志親筆題寫了“鄭州黃河公路大橋”橋名。1986年9月30日，鄭州黃河公路大橋舉行通車典禮，萬里、黃華等中央領導同志專程前來祝賀。我搞了一輩子的鋪路架橋，鄭州黃河公路大橋是責任最大、最為艱巨的一項工程，至今回憶起來仍歷歷在目，難以忘懷。

修建鄭州黃河公路大橋的原因

眾所周知，黃河的水文是極其復雜的，時常發生水患，兩岸的土層多為泥沙堆積，很是疏松。在歷史上的數千年間，黃河把中州大地一分為二，阻斷了南北交通，使兩岸人民望河興嘆，飽受渡河艱難之苦。新中國成立后，黨和政府十分重視黃河橋梁建設，但是由于種種原因，河南境內西起洛陽、東至豫魯省界400多公里的黃河河道上，沒有一座像樣的公路橋。尤其在鄭州這樣一個交通咽喉地帶，與京廣鐵路平行的公路線上，十幾個省、市、自治區的機動車輛南來北往，只能靠由邙山黃河老鐵路橋改造的公路橋，那座橋不僅陳舊而且狹窄，僅供汽車單向交替行駛。什么叫單向交替行駛呢？就是根據黃河兩岸的車流量，定時換向通行。換向時，車隊的最后一輛車上掛一塊“車隊已過完”的面板或一面專用小旗，對方交管人員見到尾車，收回面板或小旗并確認橋上無車后，再開放相對方向的車隊通行。盡管車多路窄，經常堵塞，但在公路運輸不甚發達的年代，這種過橋方式還勉強可用。

改革開放以后，隨著國民經濟特別是交通運輸事業的蓬勃發展，黃河南北兩岸交通量與日俱增，邙山這座老橋越來越不適應經濟和社會發展的要求，過往車輛的擁堵現象更加嚴重，人們如果從新鄉到鄭州開會，凌晨兩三點就得去橋頭排隊，運氣好的話，早上七八點過河，開完會回來還得排隊等過河。有一年冬天，我乘車過河辦事，行至邙山橋頭就陷入困境，堵塞的車輛一眼望不到頭。從上午到半夜，我忍饑挨凍地等了9個多小時，中間想下車買個烤紅薯吃，我剛出車門就聽見旁邊幾個司機在大罵交通廳的領導，說實話，心里真不是滋味。交通不便，不僅使老百姓出行困難，而且還給國家和社會造成巨大的經濟損失。那個時候，每天有十幾個省的幾千輛汽車從這里過橋，一般要在橋頭耽擱四五個小時，走這座老鐵橋過河還多繞13公里，按當時的社會效益粗算，一年的損失達4000萬之多，還不算中間耽誤的時間和錯失的良機，黃河老鐵路橋已經成為京廣公路大動脈上的“腸梗阻”。盡快修建鄭州黃河公路大橋，使天塹變通途，已經成為河南省乃至大半個中國人民殷切期望的大事。

1981年，時任中共中央總書記的胡耀邦來河南視察工作，河南省領導同志向他提出應盡快修建鄭州黃河公路大橋，獲得同意，這樣，大橋被列入1982年國家基本建設計劃，同時也被批準為河南省的重點建設工程項目。在國家計委、交通部的大力支持和河南省政府的直接領導下，經過多年醞釀、準備的建橋動議終于付諸實施。當時，我從伊拉克主持修建摩蘇爾橋回來不久，交通廳領導原本說讓我休養一段時間，不再負責重要工程。但是，1984年年初，省委書記楊析綜、省長何竹康找我談話，決定由我負責鄭州黃河公路大橋工程的籌備和實施。起先任命我為河南省交通廳鄭州黃河公路橋設計領導小組組長，設計組集合了設計院、科研院、工程局、公路局等全省交通干線工程設計人員。施工時，又任命我為河南省鄭州黃河公路橋建設工程領導小組副組長兼總工程師，同時擔任大橋建設總指揮，而這個建設工程領導小組的組長由省長何竹康、副省長紀涵星和胡悌云三人共同擔任，由此可以看出，省委、省政府對大橋的建設極為重視。

按照量能制宜原則 組成科學的施工結構

在黃河上修建公路橋，難度大，花錢多，但當時河南的經濟還不發達，還得省著錢花，這座橋總投資為1.78億元，國家只補助很少一部分，大部分還靠河南省自己籌資貸款，其中貸款8000多萬元。這么大的工程，應該采取什么樣的工程設計？這是個系統問題，受各方面制約，主要是資金制約，所以這座大橋的設計主要是講功能，美觀其次。出自歷史的責任感、現實的緊迫感、科學的求實感，從領導機關到工程專家，都進行了認真的思考、探索、論證，最終定下來鄭州黃河公路大橋工程項目，包括北引道及支線長16.077公里，南引道1.54公里，其中大橋主體工程共計137孔，跨徑分別由28孔20米、62孔50米及47孔40米組成，全長5549.86米。根據橋梁經濟學來說，這樣安排比較合理。之前我在外蒙古領導修了一座橋，跨徑是44米，這個橋最大跨徑是50米，我覺得還是有把握的。1984年7月5日，鄭州黃河公路大橋的技術設計通過審批，施工正式開始。

像這樣規模大、技術復雜，又受大自然條件制約的重點建設工程，在施工設計圖批準之后，應該如何組織實施？這又是擺在我們面前的一個重大問題。最初，工程領導小組決定邀請鐵道部大橋工程局第一橋梁工程處和河南省交通公路工程處兩個單位，分別承包南北兩段的施工任務。但是經過幾天鉆孔打樁的檢測，我們擔心按照這樣的速度不能如期竣工。于是，決定增加施工單位，請河南省黃河河務局機械化施工總隊前來協戰，分擔原有兩個單位分別承包的中段主河槽下部結構的施工任務。這樣，既可減輕原有兩個單位的負擔，也能充分發揮河務局施工隊伍熟悉黃河水情、利用枯水期填土進占、改水上施工為陸地施工的優勢，達到省工省料、縮短工期、確保大橋盡快建成的目的。然而，對于這個方案，有人有不同意見，始終無法達成共識。為此，工程領導小組于1984年7月底召開“黃河大橋施工問題討論會”，邀請省計委、交通廳、河務局、建設銀行及有關施工單位一起論證。會議開得非常熱烈，各方代表踴躍發言，經過討論大部分與會人員都認為：吸收河務局施工總隊參加施工是正確的決策。于是，根據會議討論的結果，我們和省計委聯合向省政府打報告，請求批準河南黃河河務局機械化施工總隊參加施工。省長何竹康接到報告后，親自到工地現場考察，詳細聽取我們的匯報后，果斷拍板，于8月28日作出批示：“同意，照此辦，不要再動搖，要抓緊抓好”。就這樣，整個大橋施工任務由鐵道部大橋工程局一處、河南河務局施工總隊和河南省交通公路工程處三個單位承擔施工，形成“三雄會戰”的局面。

張景惠（左三）與工程技術人員在施工現場

施工中的鄭州黃河公路大橋

在施工過程中，我們以改革的精神，破除過去那種行業壟斷的施工分配體制，根據量能制宜、擇優選用的原則，組成科學的施工結構，明確劃分工程任務：鐵道部大橋工程局一處，施工經驗豐富，機械設備齊全，就把這個處擺到深急流的大橋南段工程上，擔負著施工條件差、工藝水平高、工程數量大的任務，控制著全橋的通車工期。河務局施工總隊發揮其對黃河水性熟悉的技術優勢，承擔了大橋中段下部工程的施工任務。河南省交通公路工程處第二工程隊，承擔著大橋北段工程中上部結構和橋墩、橋臺的任務。為了在預定的時間內，創造全優工程，實現大橋提前完工通車，我們打破常規，采取了三支施工隊伍分別在大橋兩頭和中間同時施工的辦法，同時引入競爭機制，實行目標管理并伴以獎懲，根據總目標和階段目標的完成情況，決定獎罰。鐵道部大橋工程局提前完成架梁，我們給予物質獎勵，有效調動了各方面的積極性，工程進度大大加快。實踐證明，這樣組織施工隊伍，部署施工力量，劃分施工任務，是一個大膽地敢于承擔風險而又能夠達到目標的最優決策。三家分段聯合施工，各段實行嚴格的目標責任制，各施工單位的優勢得到充分發揮，相互促進，奮力拼搏，只用21個月，只度過一個洪水險期，便使138個墩臺、288個基樁全部告竣，拿下了工程中最艱難、最關鍵的“橋頭堡”，為上部構造的順利施工奠定了有力基礎。

大膽革新技術 破解施工難題

鄭州黃河公路大橋正橋橋面總寬18.5米，其中行車道寬16米，兩側各設1米寬的人行道，上部構造為預應力混凝土簡支T型梁，下部構造為鉆孔灌注樁基礎。在黃河下游首段被稱為“豆腐腰”的河道上建橋，需要克服許多難以想象的困難，工程異常復雜艱巨。在鄭州黃河公路大橋的建設中，從設計到施工都成功地運用了一系列當時先進科學技術，在原有的基礎上有許多新的創新和發展，簡化了工藝，提高了工效，為節省投資和縮短工期起到了關鍵作用。

大橋工程的下部構造往往是橋梁建設施工中的關鍵，不僅關系著全橋的造價，還控制著全部工程的建設周期，決定著國家投資的效益。經過反復的對比、討論，在鄭州黃河公路大橋的建設中，我們沒有采用常用的小直徑群樁結構，而是結合實際可行，敢于“摸著石頭過河”，大膽地采用了橋梁建設中少見的大直徑粗樁基礎方案。大橋基樁直徑2.2米，深度達65米左右，這樣的粗長鉆孔灌注樁，當時國內還沒有先例。鉆孔既深，直徑又大，需要鉆機有較大的旋轉扭矩，并能變換轉速與扭矩，全國的鉆機都不能勝任，需要我們自己研制這種新型大扭矩鉆機。那個時候市場沒有現在這樣開放，一般都是誰干工程誰研制設備，考慮到委托一家研制失敗的概率大，我們就找了四家來研制，其中鄭州機械研究所、黃河河務局、大橋局橋機廠三家的大扭矩鉆機研制都成功了。這個成果來之不易，前后花了幾百萬。鑒于在黃河上修建大橋對下部構造的特殊要求，必須通過實踐來進一步檢驗，確保大橋基礎工程的安全。我們在黃河北岸做了幾根試樁，進行了基樁荷載試驗，單樁加載噸位達1850噸，在國際橋梁

工程中也很罕見。基樁荷載試驗既考驗了機器設備，也為大橋基礎設計驗證提供了可靠的數據，同時也是對橋梁設計的一個鑒定，打消了一些人的疑慮和擔心。

在大橋的上部施工中，采用了“大噸位鋼絞線（XM）預應力張拉錨固體系”，這個新技術是與中國建筑科學研究院結構所協作，經過1000多組靜力試驗，200萬次動力疲勞試驗得來的，在國內尚屬首次使用，每束鋼絲最大張拉144噸。大橋施工中一開始打算用日本進口的高強鋼絲，后來經過試驗，發現它不僅強度差且不均勻，硬度也不夠。馬上要施工了，去哪找合適的高強鋼絲呢？后來我們打聽到天津鋼廠有生產高強鋼絲的能力，但它之前沒有生產過。為了不耽誤工程進展，省委書記楊析綜給天津市委書記倪志福寫了一封信，我拿著信去天津找倪志福。在倪志福的協調下，我們來到天津鋼廠，說明大橋所需高強鋼絲的要求指標，達成合作意向，我們投資了100多萬，改造他們的生產設備。最終，天津鋼廠生產的高強鋼絲又便宜又好用，不僅解決了我們的大難題，也降低了大橋工程的造價，天津鋼廠也由此發展起來。

1986年9月30日，鄭州黃河公路大橋建成通車

確保工程質量 提前完工通車

作為大橋建設總指揮兼總工程師，我深知施工質量控制是確保大橋質量安全的根本保障，所以整個施工過程，嚴加質量與安全管控，大橋建設自始至終堅持按客觀規律辦事，在施工力量的組織，施工方案、方法的確定等重大問題的決策上，始終貫徹了民主、科學、慎重的原則，廣泛討論醞釀，集思廣益，在經濟技術上反復論證，有的還先行試驗，從而做到了科學、合理，確保了大橋建設安全順利進行。

大橋建設工程領導小組頒發了《鄭州黃河公路大橋工程監理制度》，向施工單位派駐現場監理工程師，負責全面地監督檢查工程質量，處理局部設計變更和施工簽證。還在工地建立了施工協調會議制度，及時解決了電力、交通、材料、運輸等影響施工的問題，促進了大橋施工計劃的順利執行，保證了大橋工程建設的順利開展。對于隱蔽工程，除了堅持檢查程序，我還提出了兩條意見：一是基樁樁樁試驗，二是梁片片片質量檢測，目的就是保證主要部件每一件都經過檢驗，保證質量。當時，對全橋的基礎樁逐根都采用了超聲脈沖檢測，好樁率達99.3%，未達標準的兩根樁加樁處理后達到100%。為了檢測T型梁的質量，在黃河南、北兩岸各設置大梁質量檢驗臺座，對需要檢驗的大梁，隨時進行荷載試驗。全橋959片大梁經抽樣靜載試驗，承載能力超過設計標準。這些質量管理的制度和措施要求，既保證了工程質量，又促進了工程進度。

建橋那幾年我一直如履薄冰、如臨深淵，吃住都在工地，省領導到工地視察，也就是一頓面條招待，大橋修成后，我的體重減輕十幾公斤。在大橋建設中，不止我，從工人、工程技術人員到干部、指揮人員，都展示出高度的主人翁責任感和奉獻精神，大家不畏艱難險阻，勇挑重擔，晝夜奮戰在大橋建設工地，抗激流，排艱難，在保證施工質量的前提下，提前21個月勝利完成了大橋建設任務，創造了國內同類橋梁建設的新紀錄，僅提前工期這一項就可為社會增加效益6000萬元之多。1986年9月16日至18日，省計經委、省交通廳聯合邀請30多位公路橋梁專家和工程技術人員，對大橋進行初驗，結果表明大橋主體工程優良，經得起時間的考驗，確是一座高速度、高質量建設起來的既經濟又實用的大橋。

1986 年 6 月，張景惠（左）向彭真（中）匯報工程建設情況

鄧小平題寫的“鄭州黃河公路大橋”

1986年9月30日，鄭州黃河公路大橋舉行通車典禮，中央和省市領導同鄭州人民和建橋職工約5000人參加了典禮，場面宏大壯觀。我向大會匯報了大橋建設的概況，副總理萬里、河南省省長何竹康分別作了重要講話。大會結束后，中央和省市領導同志一起到大橋橋頭，黃華和劉正威為大橋舉行了揭牌儀式，紅綢帷幕下是鄧小平同志題寫的“鄭州黃河公路大橋”八個大字。之后，萬里副總理、省委書記楊析綜共同為大橋落成通車剪彩。以摩托車隊作前導，14輛披紅掛綠的嶄新大轎車徐徐通過長達5.5公里的大橋，從此結束了天塹黃河下游首段河道上無公路橋的歷史，中原人民多少年來的夙愿終于實現了。美、英、法等國新聞媒體也對鄭州黃河公路大橋進行了報道，驚嘆它的質量好、速度快、投資少、實用價值高。

鄭州黃河公路大橋建成通車后一段時間，河南省十幾個專家聯名給省人大常委會提意見，說這個橋震動太大，質量不行。事實上，這個橋是盆式支柱，也就是說，這個橋梁像船一樣，有荷載它就會動彈，這是正常的現象。面對質疑，我邀請了湖南大學的力學專家來做動力試驗，試驗結果證明是大橋是完全合格的。我就把動力試驗的報告遞交給省人大常委會，才平息了風波。1987年，鄭州黃河公路大橋被評為河南省優質工程。1988年，鄭州黃河公路大橋被評為國家優質工程銀質獎。鄭州黃河公路大橋建成后，日均車流量達到4萬輛以上，基本滿足了經由鄭州北上京津，南下武漢、廣州的公路運輸需要，對提高京廣干線公路運輸能力、促進河南省和全國南北經濟的發展都起到了很大的推動作用。此外，鄭州黃河公路大橋作為河南省首條收費橋梁，所收取通行費達數十億元，大大支持了河南公路交通事業的發展。

（責任編輯?崔立仁）