輕罪訴源治理視野下醉駕案件爭議車型認定問題的思考
--以“違法性認識”為切入點

林斯微

福建天衡聯合（龍巖）律師事務所，福建 龍巖 364000

危險駕駛罪自2011 年由《中華人民共和國刑法修正案（八）》增設以來，已取代盜竊罪一躍成為數量最多、占比最大的罪名，是名副其實的“罪名之首”。①最高人民檢察院原檢察長張軍2020 年5 月25 日在第十三屆全國人民代表大會第三次會議上作的《最高人民檢察院工作報告》提出，“醉駕”已取代盜竊成為刑事追訴第一犯罪。在實踐當中，危險駕駛罪因為案情比較簡單、法定刑較輕等原因，律師的參與度比較低，被告人得到有效辯護的可能性也較低。但筆者認為，危險駕駛罪案件當中存在的爭議點還是比較多的，除了較常關注的酒精檢驗報告、血樣提取程序等方面外，機動車的認定標準尤其容易被忽略。一般情況下，對于機動車的認定有行駛證作為證據，但特殊車型（如燃油助力車、超標電動車）則通過鑒定報告或是主管機構的相關文件作為證據。但對于車輛性質的認識偏差是屬于“事實的認識”還是“法律的認識”？我們在處理具體的爭議案件的同時，是否應當更多反思是什么導致了犯罪嫌疑人的“違法性認識”偏差？而且不論是理論還是實踐當中，違法性認識問題本質上反映的是一個社會治理缺陷問題，因此我們不能僅僅囿于刑法體系內思考相應的對策，而是應當將視野放歸于社會綜合治理的大格局下研究相應的解決方案，以達到輕罪訴源治理的最終目的。

一、討論基礎：違法性認識偏差

違法性認識是刑法學及刑法實踐中一個長期存在爭議的重要問題，“違法性認識必要說主張違法性認識是犯罪故意的構成要素。這種觀點將犯罪故意的認識內容區分為事實的認識與法律的認識。”［1］在交通肇事及危險駕駛犯罪司法實踐當中，是否“駕駛機動車”系需要證實的最基本的犯罪事實，但在尺度把握上這兩個罪名卻有一定的差別。交通肇事罪為過失犯罪，危險駕駛罪為故意犯罪，因此，對于主觀故意考量上，危險駕駛罪應當比交通肇事罪更為嚴格。而機動車的認定標準在很多時候會影響到犯罪嫌疑人主觀故意的認定：如犯罪嫌疑人認為自己駕駛的車輛不屬于機動車，而客觀上該車輛的性質認定上也存在一定的爭議的時候，是否可以認定犯罪嫌疑人有危險駕駛的主觀故意？

而實踐當中，確有案件當中犯罪嫌疑人以“不知道所駕駛車輛屬于機動車”作為辯解理由。當犯罪嫌疑人認為自己駕駛的車輛不屬于機動車時，到底屬于對事實的認識偏差還是對法律的認識偏差？筆者認為，犯罪嫌疑人對于所駕駛車輛是否屬于機動車的認識偏差，有些是基于法律規定的模糊，有些是基于行政管理的不足--當然，這些都是導致犯罪嫌疑人認知偏差的原因，但均應當屬于“違法性認識”偏差的范圍之內。基于法律規定的模糊而導致的偏差，本質上也是對法律的認識偏差；而行政管理不足的深層次原因同樣也在于法律規定或是執行的模糊，因此，前述情況均應當作為“違法性認識”偏差的范圍進而影響對犯罪嫌疑人的最終定罪。

二、規范困境：相關規定對爭議車型界定模糊

對于機動車、非機動車的認定問題，國家有關部門出臺的相應的法律或規定作出相應的定義和規范。但法律或是規定上必然會存在機動車、非機動車的交叉地帶或空白地帶，而這些情況在危險駕駛罪中的爭議車型當中體現得尤為明顯。

在法律法規層面，機動車與非機動車的標準見于《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）等相關法律法規當中。如《道路交通安全法》第一百一十九條規定中，明確將電動自行車歸入了非機動車的范圍，實踐中危險駕駛罪機動車認定上會產生爭議的一般是特殊車型，如燃油助力車、超標電動車等。在行業標準層面，對于電動車是否屬于機動車，《機動車類型術語和定義》（GA802-2008）第2.4 條劃定了較為明確的邊界：“摩托車（motorcycle）是由動力驅動的，具有兩個或三個車輪的道路車輛，但不包括：a）整車整備質量超過400kg 的三輪車輛；b）最大設計車速、整車整備質量、外廓尺寸等指標符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車；c）電驅動的，最大設計車速不大于20km/h 且整車整備質量符合相關國家標準的兩輪車輛。”

從前述規定可以看出，相關法律和規定對于機動車、電動自行車的界定相對清楚，但是對于燃油助力車、超標電動車是否屬于機動車的范圍則相對模糊。作為一個特殊性問題，國家對于燃油助力車、超標電動車的問題，更多地寄希望于地方人民政府有關部門在日常社會治理中解決，這也引出了我們下文將要討論的問題--管理困境：有關部門的認定混亂。

三、管理困境：有關部門的認定混亂

國家層面的法律及規定囿于其定位，對于一些特殊情況或是細化問題只能交由省級以下有關部門進行處理，在非機動車領域，主要還是省級及以下主管部門在行使大部分立法和管理職權。例如，2014 年福建省出臺《福建省非機動車管理辦法》，其中第十一條規定，非機動車應當經公安機關交通管理部門登記，取得非機動車號牌和行駛證，方可上道路行駛；第二十五條還規定，“‘超標電動車’不予登記，不得上道路行駛。國家另有規定的，從其規定。對本辦法頒布前購買的‘超標電動車’，設區市人民政府按照平穩過渡、限期淘汰的原則，確定是否設置過渡期，并根據當地情況制定具體管理措施。”根據前述規定，我們可以得出以下結論：第一，非機動車也是需要登記，并且依法取得非機動車號牌以及行駛證，才可以上道路行駛；第二，超標電動車不予登記，不得上路行駛；第三，歷史遺留的超標電動車的處理由設區市人民政府出臺具體管理措施。同樣我們也可以得出另一個結論：超標電動車并沒有被明確認定為“機動車”，反而是通過《福建省非機動車管理辦法》這么一個規范性文件進行處置。這就給廣大民眾一個最樸素的指引--電動車不論是否超標都屬于非機動車的范圍--盡管這個結論不一定是正確的。

筆者也特別注意到，2021 年11 月12 日龍巖市公安局交通警察支隊發布了《關于汽油機助力自行車牌證到期后實施全面禁行管理的通告》（以下簡稱《通告》），對違反規定（即過渡期滿后仍在龍巖市轄區道路通行的汽油機助力自行車和超標電動自行車），公安交通管理部門將依法按駕駛無牌車輛交通違法行為予以查扣并處罰（罰款200 元、記12 分）。［2］但是，該規定仍未解決“違法性認識”偏差問題。如果犯罪嫌疑人醉酒駕駛前述車輛，從犯罪嫌疑人的角度來看，其違法性認識也僅僅是“駕駛了超標電動車”而非“駕駛機動車”，對犯罪嫌疑人的處罰也僅僅是查扣并罰款200 元、記12 分，而不能以危險駕駛罪定罪。可以預見，在將來的一段時間內，仍然會出現醉酒駕駛超標電動車被查處的情況--畢竟不是所有人都會嚴格遵守超標車的禁行規定--但行為人從前述《通告》獲得的認知依然是：醉酒駕駛超標電動車僅是違法行為而不是犯罪行為。因此，在沒有更高級別規定進行厘清或是行政管理疏漏未補正的情況下，相關爭議依然會在一定的時間、空間范圍內存在。

四、完善建議：著眼于輕罪訴源治理

我們應當意識到，出現醉酒駕駛爭議車型的原因遠非前已述及的規范困境、管理困境所能涵蓋，實踐當中不同的區域（包括但不限于生產區域、銷售區域、使用區域、掛牌管理區域等）對于超標機動車是否屬于機動車的認定標準以及管理措施的不統一乃至混亂問題依然客觀存在。我們也應當繼續思考，關于醉酒駕駛爭議車型的醉駕案件，其根源不在于醉駕問題，本質上還是源頭社會綜合治理問題而非僅僅是法律問題，其解決方案同樣也應當從輕罪訴源治理方面著眼：

（一）進一步規范機動車認定標準尤其是特殊車型的認定標準

前已述及，不同的區域的認定標準及管理規范不同，可能影響犯罪嫌疑人的違法性認識，產生跨區域的違反法律問題。因此，有必要統一規范超標電動車尤其是特殊車型的認定標準，且應當是在國家層面、全行業層面的統一規范。

（二）加強生產方及銷售方的源頭聯動管理

實踐當中，很多超標電動力等爭議車型在出廠或是銷售時即標稱為“非機動車”，甚至已登記為“非機動力”帶牌銷售，但如送交鑒定又會被認定為“機動力”，這同樣會影響到對于犯罪嫌疑人的違法性認識。在理想的情況下，如果車輛在生產、銷售時系按非機動車進行生產及銷售，無論如何鑒定均應當得出屬于“非機動車”的結果，但實踐當中很多鑒定結論卻相反。在鑒定機構的資質和能力可靠的情況下，必然是生產或是銷售環節存在混亂或是不規范--同時也涉及前已述及的不同區域認定標準不同的問題。因此，有必要加強生產方及銷售方的源頭聯動管理。

（三）出臺規范文件，加大宣傳力度，加強爭議車型的管理

“在違法性認識錯誤的問題上，國內學界的研究應當實現重心的轉移，應從理念宣揚階段邁向技術構建的階段。換言之，從違法性認識的必要性，轉向違法性認識錯誤可避免性的判斷。”［3］《福建省非機動車管理辦法》規定，歷史遺留的超標電動車的處理由設區市人民政府出臺具體管理措施，這也從側面說明，縣級以下人民政府無權出臺規定界定機動車的標準。因此，在規范層面，至少應當由設區市級別出臺文件，規范超標電動車的管理--基于前述跨區違法問題的存在，有可能的情況下盡量提高發文級別。同時從群眾違法性認識層面，也應當通過加大宣傳力度、組織專項行動、規范上牌管理等方式，擴大群眾認知渠道和廣度，堵塞管理疏漏。

（四）堅持罪刑法定原則

罪刑法定原則是《中華人民共和國刑法》規定的一項基本原則，其基本內涵是“法無明文規定不為罪”和“法無明文規定不處罰”。對于爭議車型，在法律沒有進一步明確，也無法消除行為人“違法性認識”偏差的情況下，應當堅持疑罪從無原則；而對于因管理困境導致的行為人“違法性認識”偏差，政府管理疏漏的不良后果不應當由行為人承擔。當然，本文不認同行為人以“不知法”作為免責理由，但同樣不贊同以層級較低的規范（如前述述及的設區市政府出臺的規范）作為入罪的依據。