不同年齡段居民小汽車使用及影響因素差異研究

熊慶蘭

摘?要：小汽車數量的不斷增加在方便居民生活的同時也給環境和交通帶來了巨大的壓力，促進居民出行方式從小汽車轉向其他交通方式對社會可持續發展至關重要。為探究不同年齡段城市居民小汽車出行行為及影響因素，合理引導城市居民的日常出行，基于昆明市居民出行調查數據和建成環境數據，利用二元Logit模型探究了個人屬性、家庭屬性、出行特征、建成環境對不同年齡段城市居民的影響。研究結果表明，部分變量對不同年齡段居民小汽車出行方式選擇的影響機理不同。例如，年齡對年輕群體和老年群體起到了完全相反的作用，對60歲以下的人群選擇小汽車出行起到了正向作用，而對60歲及以上人群選擇小汽車出行起到負向作用；高收入年輕人群和低收入老年人群在出行時更傾向于使用小汽車。

關鍵詞：城市交通；老年人；小汽車；出行行為；建成環境

中圖分類號：U491????文獻標識碼：A?文章編號：1005-6432（2024）01-0122-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.01.030

1?引言

隨著社會經濟的發展和生活水平的提高，人們的出行需求比以往更加強烈，出行行為也更趨于多元化和復雜化。城市交通擁堵等問題也隨著城市化進程的推進變得更加嚴重，截至2021年年底，全國小汽車保有量達3.02億輛，同比增長7.47%［1］。一方面，私人小汽車的快速增長給居民的生活帶來了便利；另一方面，私人小汽車的快速增長與城市道路基礎設施緩慢提升的矛盾導致了城市道路供給失衡的結果，給城市交通系統帶來了巨大的壓力，也導致了一系列的環境問題，降低了居民生活的幸福感。目前，改善這種情況的方式主要有增加城市道路供給和調節居民出行兩種方式結構。其中，調節居民出行方式的方法花費更低且見效快，是緩解城市交通問題的重要方式。此外，不同年齡段出行者的出行方式及影響因素可能會有較大差異［2］，因此，有必要進一步研究不同年齡段城市居民小汽車使用的影響因素及差異，以便為通過交通需求管理和交通規劃引導城市居民出行行為提供參考。

小汽車出行行為及影響因素已經受到了部分學者的關注。例如任剛［3］等人利用Nested?Logit模型，發現出行者在選擇出行方式時對擁堵收費變得“敏感”的閾值為13.25元。萬霞［4］等人通過對沈陽和蚌埠進行對比分析發現，相對于男性，女性對小汽車的依賴更低。Cervero［5］等人發現在居住地和工作地增加人行道，居民在出行時選擇小汽車的概率會降低。現有文獻在探討小汽車使用的影響因素時，往往是基于全體成員或者通勤者展開研究，有學者發現，小汽車的使用會隨著年齡的增加逐漸減少［6］，但從現有文獻看，還較為缺乏不同年齡段居民小汽車使用行為與影響因素的系統性研究。

鑒于此，文章基于2016年昆明市居民出行調查數據，基于Logit模型探究不同年齡段居民小汽車使用的影響因素，進一步了解不同年齡段居民的出行行為及差異，為引導不同年齡段的居民有序出行、綠色出行提供相應參考，從而減少居民日常出行對環境造成的污染。

2 研究數據

文章應用數據來源于昆明市2016年居民出行調查數據，按照昆明市實際人口分布進行了抽樣調查，調查了居民一天的出行鏈，調查內容包含兩個部分：

（1）居民的社會經濟人口屬性，例如性別、年齡、職業、家庭年收入等。

（2）出行信息，包括每次出行的出行目的、出行次數、出行距離、出行方式、出行時間等信息。為了保證研究的準確性，選擇昆明五大主城區作為研究區域，刪除不完善及異常的信息后，共得到48345份數據。將居民按年齡分為60歲以下、60歲及以上兩類，其中60歲以下的樣本數量為41286，60歲及以上的樣本數量為7059，樣本特征如表1所示。根據現有研究，建成環境是影響居民出行行為的重要影響因素［7］。參考相關研究，選取交叉口密度、道路網密度、公交站點密度三個指標來表征建成環境屬性。

3?研究方法

3.1?模型

Logit模型常用于分析和解決出行方式選擇問題，具有較強說服力，且模型適用性較強。文章利用Logit模型理論分析不同年齡段居民的小汽車方式選擇問題。二元Logit模型表示如下：

P（yixi）=p［εi≤（α+x′iθ）］?=11+exp（－εi）（1）

lnpi1－pi=α+x′iθ（2）

式中，θ是回歸系數的向量；α是截距；xi是第i次出行的解釋變量向量。

3.2?變量篩選

文章以出行方式選擇為因變量。基于現有研究和已有數據的可行性，選擇性別、年齡、受教育程度、家庭年收入、家庭不滿6周歲兒童數量、家庭小汽車擁有數量、出行距離、交叉口密度、公交站密度和道路網密度作為自變量。各變量的取值說明如表2所示。

4?模型結果與分析

利用SPSS?22軟件對模型進行估計，結果如表3所示。由模型結果可知，60歲以下和60歲及以上的人群小汽車出行方式選擇的影響機理部分存在差異。從系數的顯著性檢驗來看，性別、受教育程度、家庭年收入、出行距離、年齡、家庭不滿6周歲兒童數量、家庭小汽車擁有數量、交叉口密度、公交站密度、道路網密度對60歲以下和60歲及以上的出行者使用小汽車均有著顯著影響，而公交站密度對兩組模型的因變量均沒有顯著影響。

對于個人屬性，無論是在60歲以下的人群還是60歲及以上的人群中，與男性相比，女性在出行時都更傾向于使用小汽車之外的其他交通工具，且這種傾向在60歲以下的人群中更加明顯。這可能是由于中國家庭小汽車的使用權往往屬于家庭中的年輕男性，女性對家庭小汽車的支配能力較弱，且中國老年人的主要出行方式并不是小汽車，所以這種差異在60歲以上的人群中較弱。年齡對60歲以下的人群在出行時選擇小汽車起到正向影響，而對60歲及以上人群在出行時選擇小汽車起到負向作用。這是因為在年輕群體中，隨著年齡的增加收入一般也會相應增加，出行時對小汽車的使用傾向也會逐漸提升，而在老年群體中，隨著年齡的增加，身體機能及活動能力會相應地退化，出行的頻次和開車的能力一般也會減弱，出行時更傾向于使用步行、公共交通等其他交通方式。受教育程度對60歲以下和60歲及以上的人群均有顯著影響。相對于低學歷人群，高學歷人群在出行時更傾向于使用小汽車。這是因為受教育程度高的人群往往有著較高的生活質量與社會地位，所以在出行時更傾向于使用小汽車。

對于家庭屬性，家庭年收入在60歲以下和60歲及以上的人群中產生了截然相反的影響。在60歲以下的人群中，高收入人群在出行時更傾向于使用小汽車，而在60歲及以上的人群中，低收入人群在出行時更傾向于使用小汽車。這種情況產生的原因可能是，年輕群體是通勤的主要人群，在出行時更看重通勤時長與便利性，相對于其他出行方式，小汽車會縮短通勤的時間且便利性更高，而家庭年收入高的人群有購買小汽車的能力，所以年輕群體中的家庭高收入人群更傾向于使用小汽車出行。而在老年群體中，家庭年收入較低的人群往往會選擇在退休后重新就業，產生通勤出行，因此老年群體中家庭低收入人群更傾向于使用小汽車出行。家庭不滿6周歲兒童數量對60歲以下人群選擇小汽車出行起到了正向作用，而對60歲及以上人群選擇小汽車出行起到了負向作用。這說明家中幼童數量的增加會促進年輕群體選擇小汽車出行，而家中老年人會因為照顧幼童等家務的增加而減少出行的頻次，從而減少小汽車的使用。家庭小汽車擁有數量對60歲以下和60歲及以上人群選擇小汽車出行均為正向影響。

對于出行特征變量和建成環境變量，相對于4千米以上的遠距離出行，無論是60歲以下的人群還是60歲及以上的人群在4千米以下的出行都更傾向于使用小汽車以外的其他交通方式，這說明小汽車是遠距離出行的主要交通方式。交叉口密度、道路網密度對兩類人群在出行中選擇小汽車出行分別起到正向影響和負向影響，而公交站密度對兩類人群在出行中選擇小汽車出行并沒有顯著影響，這說明增加公交站點的密度繼而增加公交的便利性對小汽車用戶轉向公交的傾向并沒有增加。

5?結論

文章基于2016年昆明市建成環境數據和居民調查數據，構建了二元Logit模型，探究了社會經濟人口屬性、出行屬性、建成環境屬性對不同年齡段人群小汽車出行方式選擇的影響。研究成果可為城市交通規劃以及提出引導居民出行方式由小汽車轉向其他出行方式轉移的相關政策提供參考。研究結論總結如下：

（1）性別、受教育程度、家庭年收入、出行距離、年齡、家庭不滿6周歲兒童數量、家庭小汽車擁有數量、交叉口密度、公交站密度、道路網密度對兩類年齡出行者使用小汽車均有著顯著影響，而公交站密度對兩類年齡出行者使用小汽車均沒有顯著影響。

（2）對比分析兩組模型的結果可知，與男性相比，女性在出行時更傾向于使用小汽車之外的其他交通工具；年齡對60歲以下的人群在出行時選擇小汽車起到正向影響，而對60歲及以上人群在出行時選擇小汽車起到負向作用；相對于低學歷人群，高學歷人群在出行時更傾向于使用小汽車；在60歲以下的人群中，高收入人群在出行時更傾向于使用小汽車，而在60歲及以上的人群中，低收入人群在出行時更傾向于使用小汽車；家庭不滿6周歲兒童數量對60歲以下人群選擇小汽車出行起到了正向影響，而對60歲及以上人群選擇小汽車出行起到了負向影響；家庭小汽車擁有數量對居民選擇小汽車出行起到正向影響；居民在遠距離出行時更傾向于使用小汽車；交叉口密度、道路網密度對兩類人群在出行中選擇小汽車出行分別起到正向影響和負向影響，而公交站密度對兩類人群在出行中選擇小汽車出行并沒有顯著影響。

參考文獻：

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［3］任剛，韓林寧，江航，等.擁堵收費對彈性出行的小汽車使用者出行方式選擇影響研究［J］.交通信息與安全，2014（3）：1-5，21.

［4］萬霞，陳峻，胡文婷.城市小汽車的使用模式劃分及預測模型［J］.武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2010，34（4）：689-694.

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