碳酸鋰為何跌跌不休？

文 / 張恒

9月25日，上海鋼聯發布電池級碳酸鋰現貨價格再跌3500元/噸，均報價18.05萬元/噸，已連續第15個交易日下跌，價格跌至兩年新低。

期貨方面，9月25日收盤，交割于2024年1月的碳酸鋰主力期貨合約價為15.88萬元/噸。

現貨和期貨還有2萬多元的差價，這意味著在未來三個多月的時間里，買賣雙方預期碳酸鋰價格還有進一步的下跌空間。

有趣的是，當前的價格比寧德時代年初向客戶推廣“鋰礦返利”計劃約定的20萬元/噸的價格更低。

當時《汽車人》就發文寫道，寧德時代作為全球最大的電池企業，比任何車企客戶都更了解產業供需狀況。寧德時代推出的“鋰礦返利”相當于一種期權，給鋰價未來的走勢拋下了價格錨。所謂買的沒有賣的精，那時簽約的客戶現在腸子都悔青了。當時約定的20萬元/噸的價格現在已不是返利客戶了，而是在補償廠家。

現實情況是，寧德時代是近來被北向資金賣出最多的個股。數據顯示，上周寧德時代被北向資金凈賣出15.37億元，近半個月累計被凈賣出50億元，這兩項都是A股第一。因為寧德時代不僅是中游電池制造商，同時也是上游鋰礦商。鋰價大跌，庫存存貨也會隨之貶值。

說到存貨，影響碳酸鋰價格的一大因素是中游電池廠庫存普遍偏高。隨著鋰價不斷走低，電池制造商也變得更為謹小慎微，選擇按需采購，不會像過去一樣大批量采購囤貨。之前批量采購的廠商今年都虧了不少。

新能源汽車需求端的變化就更令鋰礦商措手不及了。進入到2023年，隨著補貼大幅退坡，新能源車細分市場發生了巨變，增程式電動車為代表的插電混動車成為了市場寵兒，受到了消費者的歡迎，各大車企紛紛轉向這一細分領域。

而增程式電動車所裝配的電池容量大約只有純電車電池容量的一半。也就是說，兩輛增程式電動車所需要的碳酸鋰才能頂上一輛純電動汽車。

數據顯示，8月份新能源乘用車批發銷量為80萬輛，同比增長26%。其中，純電動車批發銷量55.1萬輛，同比增長12%，環比增長11%；插電混動車銷量24.8萬輛，同比增長74%，環比增長89%。

插電混動車不但增速快，且有很大的發展空間。插電混動車相對于純電動車占比越高，對碳酸鋰的需求比例就越小。這一趨勢近幾年應該很難改變，畢竟是市場需求所決定的。

是騾子是馬拉出來遛遛。碳酸鋰期貨登錄廣期所，報價變得公開透明，碳酸鋰的金融權重影響大為提升。碳酸鋰期貨從7月21日開盤的23.89萬元/噸一直跌至9月25日收盤的15.88萬元/噸，兩個月累計下跌了33.5%。單邊下跌的行情意味著資本心知肚明，鋰價的水分被迅速擠掉。

廣汽集團董事長曾慶洪曾公開表態：“當碳酸鋰價格超40萬元/噸時，電動車就不賺錢了；當碳酸鋰價格到25萬元/噸時，才可以很好地解決自主品牌盈利的問題。”

如今碳酸鋰18萬元/噸的現貨價格和16萬元/噸不到的期貨價格，將改善新能源車企的毛利率水平。電池成本下來了，車企就可以把更多精力放在產品創新和服務上。產業鏈上下游都能賺錢才是健康、可持續的發展模式。

如今碳酸鋰18萬元/噸的現貨價格和16萬元/噸不到的期貨價格，將改善新能源車企的毛利率水平。產業鏈上下游都能賺錢才是健康、可持續的發展模式。