蘭博基尼“教父”毛里齊奧·雷賈尼的超跑生涯

金木

今年64歲的前蘭博基尼首席技術(shù)官毛里齊奧·雷賈尼，將在年底卸任蘭博基尼賽車運動部門負責(zé)人，正式退休。

回顧雷賈尼的工作經(jīng)歷，還要從他大學(xué)畢業(yè)前往瑪莎拉蒂發(fā)動機開發(fā)部門就職說起。他第一款參與研發(fā)的車型是瑪莎拉蒂Biturbo。

雷賈尼在瑪莎拉蒂的工作比較穩(wěn)定，幾乎沒遇到什么新挑戰(zhàn)。Biturbo的V6雙渦輪發(fā)動機使用的化油器，在高溫時汽油氣化，頻繁發(fā)生氣塞現(xiàn)象。為了解決該問題，雷賈尼提出將化油器更換為馬瑞利生產(chǎn)的電噴系統(tǒng)。

五年后，雷賈尼有了跳槽的想法。很快有一個“歷史悠久”的公司找到他，說有一個渦輪專家的崗位。雷賈尼答復(fù)，先說清楚到底是哪家公司再回復(fù)。不久之后，蘭博基尼工程師、MIURA之父保羅·斯坦查尼打來電話，邀請他去工作，希望雷賈尼相信他。

這份神秘工作并非來自蘭博基尼，而是羅馬諾·阿爾蒂奧利的布加迪品牌復(fù)活項目。雷賈尼工作開始之后才得知，自己是全世界最快速、沖擊力最強的超跑項目的二號員工。

望著布加迪EB110的發(fā)動機艙，雷賈尼道：“對我來說，這里才是真正的學(xué)校。”即使停在歷代蘭博基尼周圍，布加迪的存在感同樣獨一無二。

工作從一張白紙開始，雷賈尼面對全新挑戰(zhàn)，將主導(dǎo)開發(fā)全新動力鏈，打造3.5升 V12四渦輪60氣門發(fā)動機。為了讓動力鏈更緊湊，變速箱與曲軸平行安裝，放在一個鑄造外殼當(dāng)中。四驅(qū)系統(tǒng)也是全新開發(fā)的。雷賈尼回憶，當(dāng)時團隊很小，從有想法到做出實驗部件，再到測試，解決問題的流程特別快，就像研究所一樣。

然而布加迪設(shè)定的目標(biāo)遠高于市場需求。1995年，雷賈尼在布加迪破產(chǎn)之前跳槽，考慮進入法拉利開發(fā)F1發(fā)動機之后，最終選擇了蘭博基尼。雷賈尼在蘭博基尼第一份工作中，參與研發(fā)了原本作為Diablo后繼車的Canto。當(dāng)時項目被稱作147。然而，當(dāng)時蘭博基尼的經(jīng)營情況也不好。

考慮到成本，雷賈尼希望蘭博基尼使用現(xiàn)有動力鏈研發(fā)新車。考慮過寶馬和福特以及奧迪的動力鏈，由于新車使用四驅(qū)系統(tǒng)，奧迪A8使用的4.2升發(fā)動機最為合適，只要旋轉(zhuǎn)180度即可。

于是雷賈尼前往德國因戈爾施塔特，與當(dāng)時的奧迪CEO見面交流。后來，奧迪對蘭博基尼項目越來越感興趣，直到將收購蘭博基尼的提案交給了大眾集團董事長皮耶希。

1998年加入大眾集團之后，蘭博基尼有了開發(fā)Diablo的預(yù)算。盧克·唐克沃克以首席設(shè)計師的身份設(shè)計了Diablo，并于2001年正式發(fā)售。

另一方面，正是以奧迪收購蘭博基尼為契機，蘭博基尼打算推出一款小·蘭博基尼，采用全新設(shè)計的V10發(fā)動機。雷賈尼回憶，當(dāng)時皮耶希認(rèn)為蘭博基尼不能使用量產(chǎn)發(fā)動機。即便如此，為了降低成本，Gallardo還是使用了不少大眾集團的零部件。

2003年發(fā)售的Gallardo銷售成績喜人。2012年停產(chǎn)前，總共生產(chǎn)了14000輛。這一數(shù)字超過了蘭博基尼歷史總產(chǎn)量的一半。

雷賈尼最自豪的蘭博基尼車型，是Murcelago的后繼車型，2011年發(fā)售的Aventador。Aventador不僅采用了諸多先進技術(shù)，也是雷賈尼以總工程師身份負責(zé)開發(fā)的第一款車型。繼承Murcelago的路線開發(fā)一款新車，既不容易也不安全，Aventador的任務(wù)是革新。

Aventador在碳纖維單體殼的基礎(chǔ)上使用推桿懸架，可以說是超跑最佳結(jié)構(gòu)。ISR變速箱縮短了換擋時間，但依舊是一款單離合變速箱。雷賈尼回憶，當(dāng)時也嘗試過雙離合變速箱，卻因太重而放棄。雷賈尼清楚記得，當(dāng)時向董事會提案ISR變速箱時，都說風(fēng)險太大。后面的故事我們都很熟悉了，直至2022年11400輛Aventador下線，銷量比當(dāng)初預(yù)計多兩倍。

開發(fā)團隊為了證明A L A 主動空氣動力學(xué)系統(tǒng)的性能，讓Aventador SVJ前往紐北進行圈速測試，創(chuàng)下了量產(chǎn)車最快圈速紀(jì)錄6分44秒97。雷賈尼看到成績時直言，這成績根本不可能做到。紐博格林駕駛教練段金雨回憶，與當(dāng)時的蘭博基尼官方測試車手有過交流，在車手看來Aventador SVJ做出成績的一圈已經(jīng)達到極限，幾乎不可復(fù)制。

2014年Gallardo的后繼車型Huracan登場，平臺和動力鏈與第二代奧迪R8共通。雷賈尼清楚，如果新車沒達到客戶期待的水平，那么一定賣不好。然而，測試初期Huracan駕駛起來缺乏溝通感。為此，蘭博基尼研發(fā)了LDVI電子系統(tǒng)。

早期Huracan哪怕通過激進進彎的方式進入漂移狀態(tài)，底盤也會積極修正。使用LDVI之后，計算能力提高，電子系統(tǒng)介入速度大幅提高，幫助駕駛員在不知不覺中完成激烈駕駛。

雷賈尼最后一款作品是蘭博基尼Urus。蘭博基尼像其他高性能品牌一樣，也因為涉足SUV引起爭議，但毫無疑問市場反響非常好。即使大眾集團有眾多同平臺車型，Urus為了能保留蘭博基尼DNA，做出了許多努力。

雷賈尼認(rèn)為，大家經(jīng)常把目標(biāo)放在“相同”，但重要的是哪里“不同”。為了增加蘭博基尼特點，必須改變原有平臺設(shè)計。

然而溝通修改平臺并不容易。Urus為了降低臀點，雷賈尼花了好一番功夫解答為什么其他品牌不需要，而蘭博基尼需要。為了增加碳陶剎車盤，又花了許多精力溝通。雷賈尼記得開會時對方說，把極速限制在295公里/小時就不需要，雷賈尼堅持必須做到305公里/小時。

雷賈尼參與了蘭博基尼新車Revuelto的早期研發(fā)，2022年前往蘭博基尼運動部門擔(dān)任負責(zé)人，職掌蘭博基尼勒芒HyperCar項目，親自指揮開發(fā)LMDh賽車SC63。SC63剛剛登場測試，雷賈尼卻決定在年末離開，開始享受生活。

雷賈尼從1995年加入蘭博基尼，當(dāng)時的新車年銷量約為200輛，員工不超過200人。截至2022年，蘭博基尼年銷量已經(jīng)達到9000輛，員工數(shù)也增加到2000人。

參與過許多超跑研發(fā)的雷賈尼，對工程哲學(xué)有著自己的理解。雷賈尼說：“一般來說，如果將汽車產(chǎn)業(yè)看作整體，那么汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特性是向量，做加法就能造出好車。1+1+1等于3。而超跑的發(fā)展特性是矢量。朝著正確方向努力，結(jié)果可能是2，可能是1甚至負數(shù)。如何提升體驗才是關(guān)鍵，僅僅做加法是不夠的。”