城市更新背景下的軌道交通站點TOD設計

摘要 隨著軌道交通建設在各城市的不斷開展，公共交通導向開發模式下的軌道交通設計成為當下城市設計的重要研究方向。文章以蘇州軌道交通S1線玉山廣場站為例，結合站點城市更新的背景，通過對城市現狀問題的總結，探討站點TOD設計的主要方向及側重點，為我國城市更新下的軌道交通站點TOD設計提供了參考和經驗。

關鍵詞 TOD；玉山廣場；城市更新；城市軌道交通；車站設計

中圖分類號 TU984.114 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）04-0030-04

0 引言

隨著城市軌道交通建設的不斷開展，公共交通導向開發（Transit-oriented Development，TOD）模式下的城市軌道交通設計成為當下軌道交通站點設計的重要方向之一。TOD理念始于20世紀90年代，美國建筑師彼得·卡爾索普提出應該在公共交通站點周邊進行高強度、高混合功能開發的理念；進入21世紀，站點交通功能的聚集不僅帶動了交通站點及其周邊發展，還對城市中心的活力復興起到了積極作用。在TOD模式的發展理念下，不僅能優化城市存量空間、重塑城市形態，更能提升城市能級、提供城市增長的經典范本。因此，TOD模式是引領與推進城市更新高質量發展的重要路徑，也是城市更新需要遵循的重要規律^[1]。

1 城市更新背景下開展TOD的意義

隨著蘇州城市發展規模的不斷擴大，其生態環境和土地資源逼近極限，蘇州已經進入了城市轉型發展的關鍵時期。《蘇州市國土空間總體規劃（2021—2035年）》提出“堅持存量規劃、集約高效，推動高質量發展”的發展要求，堅定不移走存量規劃、集約高效的發展道路，在土地利用上堅持嚴控增量、盤活存量、激活流量^[2]。因此，要從城市發展和人民的需求出發，通過軌道TOD模式，依托軌道交通建設，帶動存量用地更新，統籌地下、地上立體復合開發，提高土地利用效率，支撐城市空間格局優化，改善人民出行環境，凸顯蘇州城市的獨特韻味與別樣精彩。

基于此，該文以蘇州軌道交通S1線玉山廣場站站點TOD設計為例，在梳理玉山廣場站TOD設計思路的基礎上，探討站點TOD設計策略，為城市更新背景下的軌道交通TOD設計提供經驗參照。

2 玉山廣場站城市更新契機

蘇州軌道交通S1線全長約42 km，均為地下站，共設站28座，起點與蘇州軌道交通3號線銜接，沿途經過昆山市西部新城、中心城區核心區、東部經濟技術開發區、陸家鎮、花橋國際商務區，終點與上海地鐵11號線銜接。

其中，玉山廣場站為全線第11座車站，位于中心城區核心區，S1線與規劃K1線在此交匯，因此該站也是全線客流最大的站點。站點周邊歷史文化資源豐富，是昆山的傳統商業中心及歷史文化中心。而軌道交通S1線的引入，為老城注入新活力的同時，也為玉山廣場片區帶來新的契機。

根據S1線TOD規劃，玉山廣場站定位為市級功能中心，強調土地混合使用，提供高密度商業及工作用地，打造公共空間，鼓勵文化活動的舉辦；保持現有小尺度城市街道肌理，同時提高新項目開發強度；考慮地鐵出入口與周圍建筑物的結合銜接形式以及公共交通工具間的集約換乘；考慮不同出行目的人流分離（如通勤、購物和過街人流等）；提供人性化的立體步行通道（如過街天橋、地道）。最大化實現人車分流，減輕中心城區交通擁堵。

3 站址片區特征及問題

位于中心城區核心區域的更新和建設，往往存在較多的現實條件限制。中心城區是傳統的建成區，城市道路通常較為狹窄，道路設置不合理，周邊建筑退界小，存在大量的老舊低矮居民區及沿街商鋪，但也是城市交通流量最大、人流最密集、商業活力最集中、文化遺產最豐富的區域，存在交通擁堵、人車混行、建筑布局雜亂以及環境衛生方面的老城區普遍問題。

3.1 交通問題

玉山廣場站位于前進西路與亭林路、人民北路交叉口，前進西路道路寬約36 m，亭林路與人民北路寬約28.6 m，亭林路、人民北路分別與前進西路在玉山廣場處形成兩個“T”字形路口，如圖1所示，兩路口相距僅60 m，前進西路、人民北路交通流量大，加之現狀道路設置得不合理，該路段極易發生擁堵情況。

3.2 拆遷問題

結合軌道交通的建設，開展城市更新和片區改造，一定程度的城市拆遷是題中應有之義。然而在有限的建設資金條件下，要實現社會效益的最大化，必須對拆遷范圍進行有效的控制。軌道交通建設與城市更新分屬不同管理權限下，其建設資金也出于不同路徑，各有其限制因素，軌道交通拆遷范圍原則上只針對影響工程實施的建筑，而城市更新拆遷范圍則受其規劃方案、更新范圍、實施計劃影響。

該站周邊道路狹窄，道路兩側建筑退距普遍較小，甚至有部分建筑地下室與道路紅線平齊，因而留給軌道交通站點、區間調整的空間極為有限。對于城區復雜路段，軌道交通的路由、站點選擇需要做細致的工作，避免因工程實施導致拆遷范圍擴大化，但對于制約工程實施的關鍵性建筑，則必須納入拆遷范圍，拆遷的范圍同時反作用于工程本身，迫使工程作出必要的妥協。

3.3 聯通問題

軌道交通TOD建設的一大重點，即為站點與周邊地塊的互聯互通，車站與城市地上、地下的融合，形成站城一體的城市公共空間，實現便捷出行以及土地的高效利用。

該站所處路段作為昆山交通最繁忙的路段之一，城市道路狹窄，路口設置不合理，行人與非機動車混行，導致路段通行效率低，地塊之間割裂嚴重，地上、地下均無有效的聯通條件，行人橫穿馬路的情況時有發生，對行人和車輛駕駛人員而言均存在安全隱患。

4 站點設計策略

站點是為TOD站域服務的，是在站點所及之處為TOD建設的成功做好一切準備。TOD的核心并非車站本身，而是依托于軌道交通站點的片區開發。成功的TOD建設，是基于軌道交通站點的存在，提升了片區城市功能和形象，周邊開發能級更強，交通有效改善，出行更加便捷，土地利用率更高，服務更加完善，圍繞軌道交通站點形成了區域核心，為片區發展帶來了更多的活力^[3]。

因此，在面對TOD站點的設計前，首先需要以片區開發的視角審視設計的出發點及思路，尋找對TOD整體更為有利的設計路徑。片區問題的解決，是軌道交通站點必須面對的問題，即使沒有城市更新以及TOD的開發，站點本身依舊要面對類似問題，重點是帶著TOD建設的思路解決問題。

4.1 優化道路設置

站址道路不合理的問題，并不是軌道交通站點必須解決的問題，但從TOD建設的角度則必須直面這一問題。從站點設計的角度看，道路的優化問題其本質是拆遷問題。站址周邊存在密集的老舊建筑，導致兩側南北向道路無法順接，如果只為了拉通道路而展開大規模的拆遷，政府部門恐怕難以下此決心，而規劃部門為了避免大規模的拆遷，也曾一度提出局部拆遷、斜向拉通的“改良主義”方案。

軌道交通站點的引入，為道路問題的解決提供了思路。該站是昆山主城區唯一一座同期實施的兩線地下換乘站，全線最大客流也出現在該站，兩線換乘的因素又為該站帶來了單渡線和聯絡線的配線設置，因此該站規模相比普通車站更大，面對站址道路狹窄、建筑退距不足的現狀，必然出現大量的必要拆遷。

對于軌道交通而言，需要在拆遷盡可能少的情況下完成站點實施，以節省建設資金，玉山廣場站作為S1線與K1線的換乘站，S1線車站沿前進西路東西向布置，而K1線站點則有在前進西路南側和北側設站兩套方案。軌道交通建設通常傾向于拆遷較少的一種，通過對兩種方案拆遷的統計，K1站點設置與南側拆遷更小。

拆遷統計結果明確了站點設置的主導方向，這也與政府部門優化道路設置的期望相契合，南側地塊龐大的拆遷納入軌道交通建設資金，為政府部門開展道路優化和城市更新提供了極大動力。

優化后的城市道路關系更加順暢，如圖2所示，軌道交通建設的參與讓城市的痼疾有了被治愈的可能，也讓城市更新具備了大展拳腳的空間，盡管軌道公司和政府部門有著不同的出發點，但殊途同歸。也可以假設，如果K1線站點設置于北側能夠確保拆遷更少，相信兩方也會慎重討論，選擇對軌道交通和城市更新建設都有利的方案，而這條處于問題核心的南北向道路，最終還是會回到被拉通順接的方向上來，以順直的形象展現在市民面前。

4.2 拆遷范圍反作用于工程

拆遷范圍中關鍵節點的影響會反作用于工程的實施，軌道交通站點合理利用其所帶來的影響，實現社會效益的最大化，為TOD建設做好最大程度的條件預留，也是在TOD建設中需要面對的重要課題之一。

近遠期線路的換乘車站，通常情況下采用近期站點地下二層，遠期站點地下三層的設置，以節省近期工程投資^[4]。盡管該站的兩線站點為同期實施，但由于遠期K1線站點在近期僅部分實施，這條基本原則依舊有效。如果站點周邊的關鍵性建筑不具備拆遷條件，則有可能會打破這條基本原則，極大增加了站點及前后區間的近期工程投資。

S1線玉山廣場站西端臨近中茵廣場、嘉鹿花苑，東端臨近長城賓館，該段線路的線間距為17 m，中茵廣場地下室與嘉鹿花苑之間距離為30 m，線路擺動空間有限，不可避免需下穿長城賓館。由于長城賓館權屬的特殊性，經多方溝通后明確其在軌道交通建設期不具備拆遷的可能。鑒于此，該站近期站點由地下二層調整為地下三層。調整后的車站設計，造成了更多的近期工程投資，也為TOD的建設帶來了更多的可能性，從站點本身而言，工程控制性建筑的未能拆遷是負面因素，而從整體TOD站域的建設而言，卻具有積極意義。

4.3 地塊之間的聯通

軌道交通站點設施與周邊地塊的結合建設、互聯互通程度是TOD建設成功與否的重要指標之一，它代表著站點乘客能否便捷地到達周邊服務設施，代表著站點能否快速吸納周邊高強度開發下的客流，也代表著越高程度的結合建設，越能給城市提供更簡潔的道路沿街面，有更多連續的慢行系統開放給城市，這對于道路寬度受限的老城區而言具有重要意義。

基于上文所述拆遷問題帶來的影響，車站由兩層變為三層，增加中間的設備層，除擺放部分公務用房之外，產生了大量的富余空間，使站廳的設備用房具備了轉移至設備層的條件，為站廳與周邊地塊對接、實現站城一體化的構想提供了調整的空間。

玉山廣場站原方案對接設計中，由于周邊未能同步啟動，因此以對接預留為主，在公共區西側分別與南北地塊連接，其余空間均為設備區。周邊開發啟動后，結合地塊方案，擴大了車站公共區，最大化打開與周邊地塊的銜接面；部分設備用房調整至設備層，壓縮站廳設備區，讓出西側端頭作為南北地塊的銜接通道，調整后車站南北兩側地塊銜接呈現環狀，有利于營造良好的商業動線，如圖3所示。

對于玉山廣場站西側連接通道處，通過與相關部門協調道路與管線標高，結合兩側地塊層高和功能，局部抬高車站頂板，通道內設置夾層板，實現了兩側地塊商業和地下車庫的同時聯通，增加了南北地塊的整體性。

同時該站附屬設施均實現與周邊地塊建筑的整合，保證互聯互通的同時，最大限度地開放道路沿街面^[5]。對獨立出地面的出入口、風亭進行特色化設計，與整體景觀相結合，作為景觀要素融入片區整體景觀規劃內。

5 結語

在城市更新背景下的軌道交通站點TOD設計，不同于常規車站設計，需要深入分析TOD站域范圍的城市痛點，通過合理的設計手段，充分利用環境因素，以城市或者片區的視角，尋找有利于TOD整體發展的路徑，最大限度發揮軌道交通和城市更新建設的優勢，在有限的建設資金下，盤活城市土地存量，打造站城一體的區域中心。

參考文獻

[1]李婧， 史華祺， 唐燕， 等. TOD視角下的軌道交通站域城市更新——以昆山市陸家站片區城市設計為例[J]. 城市設計， 2022（3）： 42-51.

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[3]鄭金龍. 從“TOD”走向“TOR”軌道交通引導城市更新[J]. 福建建筑， 2017（6）： 15-19.

[4]朱丹. 城市軌道交通工程概論[M]. 北京：人民交通出版社， 2012.

[5]喻弢， 崔愷. 本土設計策略下的城市設計實踐——昆山玉山廣場周邊區域城市更新[J]. 當代建筑， 2021（12）： 13-17.

收稿日期：2023-12-05

作者簡介：孫曉東（1990—），男，本科，工程師，研究方向：軌道交通建筑。