市域軌道交通與綜合管廊融合研究

劉波 徐威 楊衛英

摘要 文章探究基于“四網融合”的不同市域軌道交通形式與城市綜合管廊的融合方式，推動軌道交通和綜合管廊的協同發展，實現城市空間的合理布局和優化配置，節約用地和成本；調研南京市域軌道交通與綜合管廊融合發展現狀，剖析存在的主要問題；開展市域軌道交通與城市綜合管廊的融合方式理論研究，明確高架、地面及地下等不同市域軌道交通形式與城市綜合管廊融合的具體方式；結合現狀及理論成果，提出南京市域軌道交通與綜合管廊融合方案。

關鍵詞 “四網融合”；市域軌道交通；綜合管廊；協同；南京市

中圖分類號 TU990.3 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）04-0044-04

0 引言

我國城市綜合管廊建設起步晚，城市綜合管廊建設發展歷史較短。我國最早的綜合管廊在1958年建設于北京市天安門廣場下，隨后大同、天津等城市進行了小規模的城市綜合管廊建設，綜合管廊建設的總體發展速度相對緩慢。近年來，國家及地方也陸續出臺相關規定，為綜合管廊超前規劃、加快建設、保障權益、厘清責任、規范管理提供了有力依據。《南京市“十四五”地下綜合管廊建設規劃》明確指出，“十四五”期間，南京市結合城市道路、軌道交通、城市新區建設和城市更新，重點推進干線管廊和重點片區管廊建設，積極實施管線入廊工作，建立健全市級綜合管廊智慧運營管理體系。

為加快培養發展現代化都市圈、加快交通強國建設，國家層面關于推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”的政策文件相繼出臺，城市綜合管廊作為新型市政基礎設施，在“四網融合”背景下如何與市域軌道交通集中敷設、融合發展，對有效解決“馬路拉鏈”“空中蜘蛛網”等城市精細化建設管理意義重大^[1]。

1 南京市綜合管廊發展現狀及存在問題

1.1 發展現狀

為了解決城市管廊建設過程中反復開挖道路以及“馬路拉鏈”現象，南京自2012年開始建設綜合管廊，目前已建成綜合管廊總里程約90 km，在規模上居于全省首位。已建成及在建綜合管廊分布于江北新區核心區、南部新城、河西南、江心洲生態科技島、江寧上坊、麒麟科技創新園、高淳、溧水及部分快速路等區域，分布范圍廣，干線、支線、纜線管廊種類齊全。

1.1.1 江北新區綜合管廊建設

江北新區自2012年開始在核心區布局建設地下綜合管廊，目前已在橫江大道、浦濱路、廣西埂大街、勝利路等路段結合道路建設，建成約10 km管廊，并已開始運營。部分路段管廊中，自來水、通信和10 kV電力管線相繼入廊。

1.1.2 河西南部綜合管廊建設

河西南部地區綜合管廊呈“豐”字形布置，全長約8.9 km，主要布置在江東南路（4.2 km）、紅河路（1.1 km）、天保街（1.4 km）及黃河路（2.2 km）共4條綜合管廊。容納蒸汽、電力、通訊、給水、凝結水回收等管線，為干支混合型市政綜合管廊。江東南路綜合管廊位于江東南路道路北側綠化保護帶內，紅河路、天保街、黃河路綜合管廊均位于道路中央綠化帶內。

1.1.3 江心洲生態科技島綜合管廊建設

江心洲規劃新建綜合管廊總長度約15.2 km，目前已建成并投用3.37 km。已建設有一條總長約1 km的綜合市政管廊試點工程。綜合管廊布置在道路西側綠化帶下。容納管線包括電力、給水、再生水和通信管道，采用單艙布置，斷面尺寸為3.9 m×2.9 m。

1.2 存在的問題

南京自綜合管廊開始建設以來，逐步形成了以河西南部、江北新區、江心洲生態科技島等為控制中心的綜合管廊體系，規模上居于全省首位。由于軌道交通與綜合管廊缺乏協同規劃與協調機制，現階段軌道交通與綜合管廊各自規劃與實施建設，未進行有效的融合發展。

1.2.1 缺乏協同規劃

軌道交通涉及主體眾多，加之綜合管廊涉及管線種類繁多，各自規劃尚無法做到協同，影響后續建設實施。為避免兩者在后續開發建設過程中出現不協調的情況，需要在規劃階段明確軌道交通和綜合管廊的路由、水平和豎向的相對位置等^[2]。

1.2.2 缺乏協調機制

軌道交通和綜合管廊工程實施涉及規劃、建設、運營等諸多部門，各部門間尚未建立完善的組織結構和管理機制，尚無法實現利益共享、風險共擔。

2 市域軌道交通與綜合管廊融合策略

針對干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等市域軌道交通在高架、地面、地下等不同交通形式下與綜合管廊的融合，形成技術路線如圖1所示。

2.1 軌道交通高架段與綜合管廊融合策略

軌道交通采用高架形式時，探索綜合管廊與高架橋合建的可能性。軌道交通高架段包括過江段和一般段。過江段以廊橋合一的形式設置，建議綜合管廊敷設于鐵路下層，敷設方式如圖2所示。一般段建議綜合管廊敷設于橋梁基礎附近，保證安全凈距，避免相互擾動，敷設方式如圖3所示。

2.2 軌道交通地面段與綜合管廊融合策略

軌道交通位于地面段時，為保障軌道交通運營安全，便于軌道交通及綜合管廊實施、維護，設計時應盡量預留出可調整的空間。綜合考慮空間利用，建議綜合管廊敷設于軌道下方^[3]。地面軌道交通與綜合管廊關系如圖4所示。

2.3 軌道交通地下段與綜合管廊融合策略

軌道交通地下段以地鐵為主，其普遍采用盾構法施工。根據地鐵與綜合管廊是否建設，融合對比分析如表1所示^[4]。

經比選，已建地鐵未建管廊及未建地鐵未建管廊具備融合條件，已建地鐵未建管廊建議部分管線敷設于地鐵空余空間，減小規劃綜合管廊規模；未建地鐵未建管廊建議同期建設，擴大地鐵盾構尺寸，納入綜合管廊^[5]。

2.3.1 未建地鐵與未建綜合管廊融合

結合國內相關案例，目前國內綜合管廊與地鐵規劃共線段，如同期建設、同步施工，以“車站段共同建設、區間段結構分離”的形式較為普遍^[6]。

車站地段：在軌道站體埋深大、覆土深，有空間從其上方敷設綜合管廊時，可優先考慮從站體上方過管廊，設計時管廊頂板距路面應保證0.7 m道路路基有效回填深度^[7]。敷設方式如圖5所示。

區間段：根據施工法以及管廊和隧道之間關系可分為結構分離式共建與結構不分離式共建。當車站采用地下一層側式站時，區間隧道多采用淺埋明挖施工，結合明挖區間埋深情況，在區間正上方或者一側布置管廊結構，兩者間共用結構板或者結構側墻，共坑開挖^[8]。當車站采用地下兩層島式站時，區間隧道多采用雙洞單線盾構施工，為便于管線接入方便，保證管廊埋深較淺，可考慮管廊先行開挖，區間隧道后盾構側穿，兩者同期施工，結構相對獨立，互不影響；當區間隧道埋深較深或遇跨江、跨海等采用單洞雙線大斷面盾構施工時，結合隧道斷面將管廊布置于軌行區上方，斷面集約化程度高、經濟性好。

2.3.2 已建地鐵與未建綜合管廊融合

地鐵區間普遍采用盾構工法，既有盾構區間隧道形式有5.5 m內徑、5.8 m內徑、10.2 m內徑三種。對于5.5 m內徑，可利用空間剩余寬500 mm、高120 mm，沒有進一步整合利用可能性。對于5.8 m內徑，由于預留了鋼環加固空間，5.8 m內徑與5.5 m內徑實際可用空間相同，沒有進一步整合利用可能性。對于10.2 m內徑，拱頂2.45 m高空間用作區間上層風道，中部5.16 m空間為主要軌行區，拱底中部空間為排水區，在區間最低點處設置了廢水泵房，可充分利用兩側空間設置四回220 kV電纜支架。

3 南京市軌道交通與綜合管廊融合方案研究

由市域軌道交通與綜合管廊融合策略分析可以看出，地鐵與綜合管廊融合相對復雜，以南京市軌道交通中個別地鐵線路為例，介紹其與綜合管廊融合方案。

3.1 未建地鐵與未建綜合管廊融合——以南京市域S5號線為例

南京市域S5號線（又稱寧揚線）計劃于2025年以前通車。S5號線途經棲霞區、儀征市和揚州市，線路西起經天路站，向東經過龍潭地區后往北下穿長江，穿越儀征市區后一路向北，北至揚州站。S5號線全長58.71 km，其中地下線10.81 km、高架線47.26 km、地面線0.64 km，共設置20座車站。

沿靖安大道—疏港大道規劃一條干線管廊，干線管廊與S5號線最近距離約200 m，平行段長約20 km。沿線以工業用地為主。建議規劃干線管廊與寧揚線同步建設，進一步分析平行段采用共線的可行性，或將管廊中管線放入地鐵盾構結構中。規劃干線管廊與規劃寧揚線位置關系如圖6所示。

3.2 已建地鐵與未建綜合管廊融合——以南京市域S8號線一期工程為例

南京市域S8號線一期工程，途經浦口區和六合區，線路南起浦口橋北地區的泰山新村站，沿江北大道一路向北，全長45.2 km，于2014年8月1日正式運營。沿江北大道規劃一條干線管廊，干線管廊與S8最近距離約78 m，平行段長約10 km。沿線以居住用地為主。

規劃干線管廊與已建S8線建議部分管線敷設于地鐵空余空間，減小規劃綜合管廊規模。規劃干線管廊與已建S8線位置關系如圖7所示。

4 結論

軌道交通和綜合管廊協同建設有利于系統解決地面道路擁堵、馬路拉鏈等問題，同時可避免路面的二次開挖，有效降低建設成本，提高社會經濟效益。軌道交通與綜合管廊規劃建設應統籌考慮軌道交通建設形式，兩者建設時序，確定合理的融合策略。

參考文獻

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收稿日期：2024-01-24

作者簡介：劉波（1978—），男，碩士研究生，高級工程師，從事鐵路車站及樞紐規劃設計工作。