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滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究

2024-04-29 19:09:04劉方毅
智能建筑與智慧城市 2024年4期
關鍵詞:鐵路規(guī)劃區(qū)域

劉方毅

(中鐵上海設計院集團有限公司)

1 滬蘇一體化軌道交通發(fā)展與存在問題分析

1.1 發(fā)展形勢與要求

蘇滬兩地密集人口流動的背后,是蘇滬交通、公共服務一體化的推進,是蘇滬同城化的加速發(fā)展。這樣的發(fā)展對于軌道交通運輸必然會提出更高的要求,軌道交通運能需要進行再次“挖掘”,以便能夠保障對蘇滬同城化發(fā)展的運力支持。國家、蘇州、上海也對滬蘇一體化軌道交通規(guī)劃建設提出了更高的要求。

1.2 功能層次

基于空間尺度、交通需求、時耗要求等因素,以服務城市群、都市圈和城市為考量因素,將滬蘇一體銜接通道間不同層次的軌道交通網(wǎng)絡分為國鐵干線、城際鐵路、都市圈城際/市域鐵路、城市軌道四種網(wǎng)絡層次[1-2]。①國鐵干線,有京滬高鐵、京滬鐵路和在建滬渝蓉高鐵。以中長距離交通為主,兼顧部分長三角區(qū)域內(nèi)部城際出行。站間距大于30km,高鐵時速350km,票價高,普速鐵路時速160km,票價較低。②城際鐵路,有滬寧城際和南沿江鐵路。主要承擔長三角城市間城際出行為主,兼顧部分跨線運行和都市圈城際直達出行。時速為200km 至350km,站間距小于20km,票價較高。③都市圈城際/市域鐵路有蘇錫常、蘇淀滬和嘉閔線。主要承擔都市圈中小城鎮(zhèn)、功能組團與中心城市之間出行兼顧市域交通,都市圈出行為主兼顧市域出行,時速以160km 為主,站間距在3km~10km 之間,票價適中。④城市軌道交通有上海地鐵11 號線和蘇州地鐵S1線,主要承擔主城區(qū)大運量公共交通出行服務,城區(qū)出行為主兼顧市域出行。時速80km,站間距1km~3km,票價低。

1.3 滬蘇間既有鐵路能力分析

蘇州與上海之間國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀如下表所示。

根據(jù)上海局2021 年4 月運行圖技術資料,蘇州與上海之間京滬高鐵、滬寧城際、京滬線能力利用率均已達到80%以上,其中滬寧城際、京滬線能力利用率更是達到90%以上。滬蘇通鐵路由于開通時間較晚,且速度標準不高,同時又受運輸條件的限制,貨車只能在夜間開行,客貨運輸產(chǎn)品在運輸市場中不占優(yōu)勢,線路能力有一定的富余。

1.4 存在問題

隨著長三角一體化、滬蘇同城化不斷發(fā)展,滬蘇軌道交通一體化發(fā)展進程也越來越難以適應城市拓展和區(qū)域發(fā)展的需求,其主要問題體現(xiàn)在以下幾個方面。

1)干線鐵路和跨省市城軌服務都市圈出行的運力和時效性不足,綜合交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化

現(xiàn)狀滬蘇之間的軌道交通服務主要以干線鐵路、高速鐵路服務為主,城軌輔助,缺少服務都市圈中小城鎮(zhèn)的都市圈城際/市域鐵路,輻射都市圈的多層次軌道交通體系尚未形成,導致都市圈鐵路出行效率不高,承擔比例較低,公路交通加劇了兩地中心城區(qū)的道路擁堵狀況。

2)上海虹橋樞紐承載能力逐漸飽和,需要將運力向周邊疏解

2019 年,上海虹橋站旅客到發(fā)量為1.4 億人次,虹橋火車站候車廳能力在高峰時段已經(jīng)飽和。就虹橋樞紐來看,近年來客流規(guī)模不斷增長,2019年日均客流達到122 萬人次,超過規(guī)劃目標(110 萬人次/日)。目前,虹橋樞紐總體保障能力接近飽和,發(fā)展空間不夠。未來幾年,虹橋樞紐將超負荷運行,不僅會導致樞紐總體服務品質(zhì)下降,而且對上海航空樞紐的長遠發(fā)展產(chǎn)生制約[3]。

2 滬蘇路網(wǎng)規(guī)劃對接與高鐵專線研究

通過分析滬蘇兩地的都市圈/城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及軌道交通規(guī)劃,基于上海市城市用地布局及現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃城際線網(wǎng)絡,進一步優(yōu)化上海市域鐵路網(wǎng)絡與蘇州地區(qū)的銜接。銜接方向從北至南有太倉方向、昆山(滬寧、滬常)方向和示范區(qū)(吳江)方向(見圖1)。

圖1 滬蘇一體化軌道交通銜接方向示意圖

2.1 太倉方向

對接策略:服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案:嘉閔線北延與蘇錫常快線對接

嘉閔線北延與蘇錫常快線對接,承擔太倉當?shù)嘏c上海之間的都市圈客流,特別是近滬50km~80km緊密通勤圈的快速聯(lián)系。南沿江城際以城市群內(nèi)城市間聯(lián)系為主要功能;滬蘇通鐵路主要承擔該方向150km 圈層的南通、張家港、常熟、太倉與上海的商務聯(lián)系。

2.2 昆山(滬寧、滬常)方向

現(xiàn)有上海線網(wǎng)規(guī)劃方案為14 號線延伸段銜接寶嘉線。根據(jù)蘇州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,落實于昆山境內(nèi)的銜接線路為蘇州S1 線。蘇州S1 線為城市軌道交通,速度偏低,都市圈或市域服務功能較弱。

對接策略:服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案:吳江支線與蘇淀滬線對接,服務青浦、昆山、淀山湖三鎮(zhèn),蘇州城區(qū)與上海聯(lián)系。吳江支線向東經(jīng)滬蘇嘉(示范區(qū))線可進一步進入虹橋商務區(qū)。

2.3 示范區(qū)(吳江)方向

對接策略:服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案:滬蘇嘉(示范區(qū))線,以長三角一體化示范區(qū)的水鄉(xiāng)客廳為中心,分別包含上海、蘇州、嘉興三個區(qū)段。上海段東起虹橋商務區(qū)至客廳(金澤),主要途經(jīng)華新、重固、青浦新城、朱家角、西岑;嘉興段北起客廳南至嘉興市區(qū),主要途經(jīng)西塘、嘉善城區(qū);蘇州段東起客廳西至吳江城區(qū),主要途經(jīng)汾湖、蘇州南站,在吳江可銜接如通蘇湖線。

綜上所述,推薦太倉方向主要通過蘇錫常快線與嘉閔線銜接,昆山方向主要通過蘇淀滬線與吳江支線銜接,示范區(qū)方向,通過滬蘇嘉線實現(xiàn)區(qū)域都市圈城際/市域鐵路網(wǎng)銜接。

3 改進措施與建議

為保障滬蘇一體化軌道交通網(wǎng)絡銜接方案規(guī)劃和落地,建議建立區(qū)域協(xié)調(diào)機制,統(tǒng)籌規(guī)劃、建設和運營,并做好資金保障措施[4]。

3.1 建立區(qū)域協(xié)調(diào)機制

建立有效的區(qū)域協(xié)調(diào)機制和平臺,從政策、規(guī)劃、建設和運營層面做好都市圈軌道交通一體化協(xié)調(diào)工作。加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào),建立市域(郊)鐵路建設項目前期工作協(xié)商機制,推動相關政策協(xié)同和規(guī)劃協(xié)同工作。做好項目建設和運營管理,堅守質(zhì)量安全底線,牢固樹立風險意識,穩(wěn)妥扎實推進市域(郊)鐵路建設。積極做好運營管理,研究跨區(qū)域和跨線等運營模式,開展試點示范,促進運輸業(yè)務市場主體多元化和適度競爭。

3.2 區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃

都市圈軌道交通網(wǎng)絡化規(guī)劃應與區(qū)域發(fā)展、城市總體規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域綜合交通規(guī)劃等相關規(guī)劃相協(xié)調(diào)[5]。對于跨行政區(qū)域的項目,應統(tǒng)籌各區(qū)域的規(guī)劃,做好一體化銜接和接口預留。

3.3 完善相關配套規(guī)劃

進一步完善軌道交通一體化站點換乘方案及線網(wǎng)規(guī)劃、交通銜接等相關配套規(guī)劃,實現(xiàn)同體項目同步實施。

3.4 加快推進重點項目

結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求,合理選擇重點示范項目,并適時拓展示范項目范圍,在示范內(nèi)容、實施方案、工作安排等方面進行差別化探索。加強各方合作,實現(xiàn)互利共贏,形成一批可復制、可推廣的經(jīng)驗。

3.5 建立專項資金支持,引導和鼓勵社會資本參與

堅持“政府主導、市場化運作、多元化投資”的原則,積極爭取各級政府的投資支持,鼓勵支持有實力的企業(yè)投資入股,吸引信貸資金、民間資本和外商投資。

都市圈軌道交通以各市資金投資為主體,在爭取省級財政在投入資本金的基礎上,各市設立軌道交通建設發(fā)展基金,在建設期用于資本金的籌集;運營期用于運營虧損的補貼[6]。同時,可采用授予軌道交通項目公司沿線,特別是車站附近地區(qū)土地開發(fā)經(jīng)營權(quán),以土地增值收益、物業(yè)開發(fā)收益為本規(guī)劃系列項目融資;要吸引民間資本進行股權(quán)融資;對機車、車輛可采用租賃融資等方式,多渠道、多方式進行項目融資。

3.6 完善運營補貼機制

堅持市域(郊)鐵路運營公共交通服務屬性,地方政府要指導運營企業(yè)結(jié)合運輸距離、乘客支付能力等,合理確定多層次、差別化的票價體系,并建立動態(tài)調(diào)整機制。綜合考慮運營成本、服務質(zhì)量、供需狀況、財政能力、減免票價等因素,在加強成本規(guī)制、收入清算等基礎上,城市政府應對運輸線路作出規(guī)范性、制度性補貼安排。初期可通過加大補貼力度引導和支持市域(郊)鐵路順利開行,后期根據(jù)綜合開發(fā)收益適當補貼運營,或以政府購買服務等方式,實現(xiàn)可持續(xù)運營。

4 結(jié)語

長三角一體化進程促進蘇州與上海間的緊密聯(lián)系,有必要打造高速度的軌道交通出行方式、縮短滬蘇兩地間的全程通勤時間,滿足人民日益增長的對美好出行需求的向往。滬蘇軌道交通線網(wǎng)銜接方式的研究是立足滬寧通道滬蘇段出行需求需要,提升滬寧通道滬蘇段軌道交通供給水平,進一步提高區(qū)域城際軌道通勤服務水平;是積極響應交通強國國家戰(zhàn)略的需求,順應和助力長三角區(qū)域一體化加快發(fā)展的需要。

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