滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究

劉方毅

（中鐵上海設計院集團有限公司）

1 滬蘇一體化軌道交通發(fā)展與存在問題分析

1.1 發(fā)展形勢與要求

蘇滬兩地密集人口流動的背后，是蘇滬交通、公共服務一體化的推進，是蘇滬同城化的加速發(fā)展。這樣的發(fā)展對于軌道交通運輸必然會提出更高的要求，軌道交通運能需要進行再次“挖掘”，以便能夠保障對蘇滬同城化發(fā)展的運力支持。國家、蘇州、上海也對滬蘇一體化軌道交通規(guī)劃建設提出了更高的要求。

1.2 功能層次

基于空間尺度、交通需求、時耗要求等因素，以服務城市群、都市圈和城市為考量因素，將滬蘇一體銜接通道間不同層次的軌道交通網(wǎng)絡分為國鐵干線、城際鐵路、都市圈城際/市域鐵路、城市軌道四種網(wǎng)絡層次[1-2]。①國鐵干線，有京滬高鐵、京滬鐵路和在建滬渝蓉高鐵。以中長距離交通為主，兼顧部分長三角區(qū)域內(nèi)部城際出行。站間距大于30km，高鐵時速350km，票價高，普速鐵路時速160km，票價較低。②城際鐵路，有滬寧城際和南沿江鐵路。主要承擔長三角城市間城際出行為主，兼顧部分跨線運行和都市圈城際直達出行。時速為200km 至350km，站間距小于20km，票價較高。③都市圈城際/市域鐵路有蘇錫常、蘇淀滬和嘉閔線。主要承擔都市圈中小城鎮(zhèn)、功能組團與中心城市之間出行兼顧市域交通，都市圈出行為主兼顧市域出行，時速以160km 為主，站間距在3km～10km 之間，票價適中。④城市軌道交通有上海地鐵11 號線和蘇州地鐵S1線，主要承擔主城區(qū)大運量公共交通出行服務，城區(qū)出行為主兼顧市域出行。時速80km，站間距1km～3km，票價低。

1.3 滬蘇間既有鐵路能力分析

蘇州與上海之間國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀如下表所示。

根據(jù)上海局2021 年4 月運行圖技術資料，蘇州與上海之間京滬高鐵、滬寧城際、京滬線能力利用率均已達到80%以上，其中滬寧城際、京滬線能力利用率更是達到90%以上。滬蘇通鐵路由于開通時間較晚，且速度標準不高，同時又受運輸條件的限制，貨車只能在夜間開行，客貨運輸產(chǎn)品在運輸市場中不占優(yōu)勢，線路能力有一定的富余。

1.4 存在問題

隨著長三角一體化、滬蘇同城化不斷發(fā)展，滬蘇軌道交通一體化發(fā)展進程也越來越難以適應城市拓展和區(qū)域發(fā)展的需求，其主要問題體現(xiàn)在以下幾個方面。

1）干線鐵路和跨省市城軌服務都市圈出行的運力和時效性不足，綜合交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化

現(xiàn)狀滬蘇之間的軌道交通服務主要以干線鐵路、高速鐵路服務為主，城軌輔助，缺少服務都市圈中小城鎮(zhèn)的都市圈城際/市域鐵路，輻射都市圈的多層次軌道交通體系尚未形成，導致都市圈鐵路出行效率不高，承擔比例較低，公路交通加劇了兩地中心城區(qū)的道路擁堵狀況。

2）上海虹橋樞紐承載能力逐漸飽和，需要將運力向周邊疏解

2019 年，上海虹橋站旅客到發(fā)量為1.4 億人次，虹橋火車站候車廳能力在高峰時段已經(jīng)飽和。就虹橋樞紐來看，近年來客流規(guī)模不斷增長，2019年日均客流達到122 萬人次，超過規(guī)劃目標（110 萬人次/日）。目前，虹橋樞紐總體保障能力接近飽和，發(fā)展空間不夠。未來幾年，虹橋樞紐將超負荷運行，不僅會導致樞紐總體服務品質(zhì)下降，而且對上海航空樞紐的長遠發(fā)展產(chǎn)生制約[3]。

2 滬蘇路網(wǎng)規(guī)劃對接與高鐵專線研究

通過分析滬蘇兩地的都市圈/城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及軌道交通規(guī)劃，基于上海市城市用地布局及現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃城際線網(wǎng)絡，進一步優(yōu)化上海市域鐵路網(wǎng)絡與蘇州地區(qū)的銜接。銜接方向從北至南有太倉方向、昆山（滬寧、滬常）方向和示范區(qū)（吳江）方向（見圖1）。

圖1 滬蘇一體化軌道交通銜接方向示意圖

2.1 太倉方向

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：嘉閔線北延與蘇錫常快線對接

嘉閔線北延與蘇錫常快線對接，承擔太倉當?shù)嘏c上海之間的都市圈客流，特別是近滬50km～80km緊密通勤圈的快速聯(lián)系。南沿江城際以城市群內(nèi)城市間聯(lián)系為主要功能；滬蘇通鐵路主要承擔該方向150km 圈層的南通、張家港、常熟、太倉與上海的商務聯(lián)系。

2.2 昆山（滬寧、滬常）方向

現(xiàn)有上海線網(wǎng)規(guī)劃方案為14 號線延伸段銜接寶嘉線。根據(jù)蘇州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，落實于昆山境內(nèi)的銜接線路為蘇州S1 線。蘇州S1 線為城市軌道交通，速度偏低，都市圈或市域服務功能較弱。

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：吳江支線與蘇淀滬線對接，服務青浦、昆山、淀山湖三鎮(zhèn)，蘇州城區(qū)與上海聯(lián)系。吳江支線向東經(jīng)滬蘇嘉（示范區(qū)）線可進一步進入虹橋商務區(qū)。

2.3 示范區(qū)（吳江）方向

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：滬蘇嘉（示范區(qū)）線，以長三角一體化示范區(qū)的水鄉(xiāng)客廳為中心，分別包含上海、蘇州、嘉興三個區(qū)段。上海段東起虹橋商務區(qū)至客廳（金澤），主要途經(jīng)華新、重固、青浦新城、朱家角、西岑；嘉興段北起客廳南至嘉興市區(qū)，主要途經(jīng)西塘、嘉善城區(qū)；蘇州段東起客廳西至吳江城區(qū)，主要途經(jīng)汾湖、蘇州南站，在吳江可銜接如通蘇湖線。

綜上所述，推薦太倉方向主要通過蘇錫常快線與嘉閔線銜接，昆山方向主要通過蘇淀滬線與吳江支線銜接，示范區(qū)方向，通過滬蘇嘉線實現(xiàn)區(qū)域都市圈城際/市域鐵路網(wǎng)銜接。

3 改進措施與建議

為保障滬蘇一體化軌道交通網(wǎng)絡銜接方案規(guī)劃和落地，建議建立區(qū)域協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)籌規(guī)劃、建設和運營，并做好資金保障措施[4]。

3.1 建立區(qū)域協(xié)調(diào)機制

建立有效的區(qū)域協(xié)調(diào)機制和平臺，從政策、規(guī)劃、建設和運營層面做好都市圈軌道交通一體化協(xié)調(diào)工作。加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，建立市域（郊）鐵路建設項目前期工作協(xié)商機制，推動相關政策協(xié)同和規(guī)劃協(xié)同工作。做好項目建設和運營管理，堅守質(zhì)量安全底線，牢固樹立風險意識，穩(wěn)妥扎實推進市域（郊）鐵路建設。積極做好運營管理，研究跨區(qū)域和跨線等運營模式，開展試點示范，促進運輸業(yè)務市場主體多元化和適度競爭。

3.2 區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃

都市圈軌道交通網(wǎng)絡化規(guī)劃應與區(qū)域發(fā)展、城市總體規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域綜合交通規(guī)劃等相關規(guī)劃相協(xié)調(diào)[5]。對于跨行政區(qū)域的項目，應統(tǒng)籌各區(qū)域的規(guī)劃，做好一體化銜接和接口預留。

3.3 完善相關配套規(guī)劃

進一步完善軌道交通一體化站點換乘方案及線網(wǎng)規(guī)劃、交通銜接等相關配套規(guī)劃，實現(xiàn)同體項目同步實施。

3.4 加快推進重點項目

結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，合理選擇重點示范項目，并適時拓展示范項目范圍，在示范內(nèi)容、實施方案、工作安排等方面進行差別化探索。加強各方合作，實現(xiàn)互利共贏，形成一批可復制、可推廣的經(jīng)驗。

3.5 建立專項資金支持，引導和鼓勵社會資本參與

堅持“政府主導、市場化運作、多元化投資”的原則，積極爭取各級政府的投資支持，鼓勵支持有實力的企業(yè)投資入股，吸引信貸資金、民間資本和外商投資。

都市圈軌道交通以各市資金投資為主體，在爭取省級財政在投入資本金的基礎上，各市設立軌道交通建設發(fā)展基金，在建設期用于資本金的籌集；運營期用于運營虧損的補貼[6]。同時，可采用授予軌道交通項目公司沿線，特別是車站附近地區(qū)土地開發(fā)經(jīng)營權(quán)，以土地增值收益、物業(yè)開發(fā)收益為本規(guī)劃系列項目融資；要吸引民間資本進行股權(quán)融資；對機車、車輛可采用租賃融資等方式，多渠道、多方式進行項目融資。

3.6 完善運營補貼機制

堅持市域（郊）鐵路運營公共交通服務屬性，地方政府要指導運營企業(yè)結(jié)合運輸距離、乘客支付能力等，合理確定多層次、差別化的票價體系，并建立動態(tài)調(diào)整機制。綜合考慮運營成本、服務質(zhì)量、供需狀況、財政能力、減免票價等因素，在加強成本規(guī)制、收入清算等基礎上，城市政府應對運輸線路作出規(guī)范性、制度性補貼安排。初期可通過加大補貼力度引導和支持市域（郊）鐵路順利開行，后期根據(jù)綜合開發(fā)收益適當補貼運營，或以政府購買服務等方式，實現(xiàn)可持續(xù)運營。

4 結(jié)語

長三角一體化進程促進蘇州與上海間的緊密聯(lián)系，有必要打造高速度的軌道交通出行方式、縮短滬蘇兩地間的全程通勤時間，滿足人民日益增長的對美好出行需求的向往。滬蘇軌道交通線網(wǎng)銜接方式的研究是立足滬寧通道滬蘇段出行需求需要，提升滬寧通道滬蘇段軌道交通供給水平，進一步提高區(qū)域城際軌道通勤服務水平；是積極響應交通強國國家戰(zhàn)略的需求，順應和助力長三角區(qū)域一體化加快發(fā)展的需要。