滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究

劉方毅

（中鐵上海設計院集團有限公司）

1 滬蘇一體化軌道交通發展與存在問題分析

1.1 發展形勢與要求

蘇滬兩地密集人口流動的背后，是蘇滬交通、公共服務一體化的推進，是蘇滬同城化的加速發展。這樣的發展對于軌道交通運輸必然會提出更高的要求，軌道交通運能需要進行再次“挖掘”，以便能夠保障對蘇滬同城化發展的運力支持。國家、蘇州、上海也對滬蘇一體化軌道交通規劃建設提出了更高的要求。

1.2 功能層次

基于空間尺度、交通需求、時耗要求等因素，以服務城市群、都市圈和城市為考量因素，將滬蘇一體銜接通道間不同層次的軌道交通網絡分為國鐵干線、城際鐵路、都市圈城際/市域鐵路、城市軌道四種網絡層次[1-2]。①國鐵干線，有京滬高鐵、京滬鐵路和在建滬渝蓉高鐵。以中長距離交通為主，兼顧部分長三角區域內部城際出行。站間距大于30km，高鐵時速350km，票價高，普速鐵路時速160km，票價較低。②城際鐵路，有滬寧城際和南沿江鐵路。主要承擔長三角城市間城際出行為主，兼顧部分跨線運行和都市圈城際直達出行。時速為200km 至350km，站間距小于20km，票價較高。③都市圈城際/市域鐵路有蘇錫常、蘇淀滬和嘉閔線。主要承擔都市圈中小城鎮、功能組團與中心城市之間出行兼顧市域交通，都市圈出行為主兼顧市域出行，時速以160km 為主，站間距在3km～10km 之間，票價適中。④城市軌道交通有上海地鐵11 號線和蘇州地鐵S1線，主要承擔主城區大運量公共交通出行服務，城區出行為主兼顧市域出行。時速80km，站間距1km～3km，票價低。

1.3 滬蘇間既有鐵路能力分析

蘇州與上海之間國鐵路網現狀如下表所示。

根據上海局2021 年4 月運行圖技術資料，蘇州與上海之間京滬高鐵、滬寧城際、京滬線能力利用率均已達到80%以上，其中滬寧城際、京滬線能力利用率更是達到90%以上。滬蘇通鐵路由于開通時間較晚，且速度標準不高，同時又受運輸條件的限制，貨車只能在夜間開行，客貨運輸產品在運輸市場中不占優勢，線路能力有一定的富余。

1.4 存在問題

隨著長三角一體化、滬蘇同城化不斷發展，滬蘇軌道交通一體化發展進程也越來越難以適應城市拓展和區域發展的需求，其主要問題體現在以下幾個方面。

1）干線鐵路和跨省市城軌服務都市圈出行的運力和時效性不足，綜合交通網絡結構仍需優化

現狀滬蘇之間的軌道交通服務主要以干線鐵路、高速鐵路服務為主，城軌輔助，缺少服務都市圈中小城鎮的都市圈城際/市域鐵路，輻射都市圈的多層次軌道交通體系尚未形成，導致都市圈鐵路出行效率不高，承擔比例較低，公路交通加劇了兩地中心城區的道路擁堵狀況。

2）上海虹橋樞紐承載能力逐漸飽和，需要將運力向周邊疏解

2019 年，上海虹橋站旅客到發量為1.4 億人次，虹橋火車站候車廳能力在高峰時段已經飽和。就虹橋樞紐來看，近年來客流規模不斷增長，2019年日均客流達到122 萬人次，超過規劃目標（110 萬人次/日）。目前，虹橋樞紐總體保障能力接近飽和，發展空間不夠。未來幾年，虹橋樞紐將超負荷運行，不僅會導致樞紐總體服務品質下降，而且對上海航空樞紐的長遠發展產生制約[3]。

2 滬蘇路網規劃對接與高鐵專線研究

通過分析滬蘇兩地的都市圈/城市群城際鐵路網規劃及軌道交通規劃，基于上海市城市用地布局及現有線網規劃城際線網絡，進一步優化上海市域鐵路網絡與蘇州地區的銜接。銜接方向從北至南有太倉方向、昆山（滬寧、滬常）方向和示范區（吳江）方向（見圖1）。

圖1 滬蘇一體化軌道交通銜接方向示意圖

2.1 太倉方向

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：嘉閔線北延與蘇錫常快線對接

嘉閔線北延與蘇錫常快線對接，承擔太倉當地與上海之間的都市圈客流，特別是近滬50km～80km緊密通勤圈的快速聯系。南沿江城際以城市群內城市間聯系為主要功能；滬蘇通鐵路主要承擔該方向150km 圈層的南通、張家港、常熟、太倉與上海的商務聯系。

2.2 昆山（滬寧、滬常）方向

現有上海線網規劃方案為14 號線延伸段銜接寶嘉線。根據蘇州軌道交通線網規劃，落實于昆山境內的銜接線路為蘇州S1 線。蘇州S1 線為城市軌道交通，速度偏低，都市圈或市域服務功能較弱。

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：吳江支線與蘇淀滬線對接，服務青浦、昆山、淀山湖三鎮，蘇州城區與上海聯系。吳江支線向東經滬蘇嘉（示范區）線可進一步進入虹橋商務區。

2.3 示范區（吳江）方向

對接策略：服務都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：滬蘇嘉（示范區）線，以長三角一體化示范區的水鄉客廳為中心，分別包含上海、蘇州、嘉興三個區段。上海段東起虹橋商務區至客廳（金澤），主要途經華新、重固、青浦新城、朱家角、西岑；嘉興段北起客廳南至嘉興市區，主要途經西塘、嘉善城區；蘇州段東起客廳西至吳江城區，主要途經汾湖、蘇州南站，在吳江可銜接如通蘇湖線。

綜上所述，推薦太倉方向主要通過蘇錫常快線與嘉閔線銜接，昆山方向主要通過蘇淀滬線與吳江支線銜接，示范區方向，通過滬蘇嘉線實現區域都市圈城際/市域鐵路網銜接。

3 改進措施與建議

為保障滬蘇一體化軌道交通網絡銜接方案規劃和落地，建議建立區域協調機制，統籌規劃、建設和運營，并做好資金保障措施[4]。

3.1 建立區域協調機制

建立有效的區域協調機制和平臺，從政策、規劃、建設和運營層面做好都市圈軌道交通一體化協調工作。加強統籌協調，建立市域（郊）鐵路建設項目前期工作協商機制，推動相關政策協同和規劃協同工作。做好項目建設和運營管理，堅守質量安全底線，牢固樹立風險意識，穩妥扎實推進市域（郊）鐵路建設。積極做好運營管理，研究跨區域和跨線等運營模式，開展試點示范，促進運輸業務市場主體多元化和適度競爭。

3.2 區域統籌規劃

都市圈軌道交通網絡化規劃應與區域發展、城市總體規劃、鐵路網規劃、區域綜合交通規劃等相關規劃相協調[5]。對于跨行政區域的項目，應統籌各區域的規劃，做好一體化銜接和接口預留。

3.3 完善相關配套規劃

進一步完善軌道交通一體化站點換乘方案及線網規劃、交通銜接等相關配套規劃，實現同體項目同步實施。

3.4 加快推進重點項目

結合區域發展需求，合理選擇重點示范項目，并適時拓展示范項目范圍，在示范內容、實施方案、工作安排等方面進行差別化探索。加強各方合作，實現互利共贏，形成一批可復制、可推廣的經驗。

3.5 建立專項資金支持，引導和鼓勵社會資本參與

堅持“政府主導、市場化運作、多元化投資”的原則，積極爭取各級政府的投資支持，鼓勵支持有實力的企業投資入股，吸引信貸資金、民間資本和外商投資。

都市圈軌道交通以各市資金投資為主體，在爭取省級財政在投入資本金的基礎上，各市設立軌道交通建設發展基金，在建設期用于資本金的籌集；運營期用于運營虧損的補貼[6]。同時，可采用授予軌道交通項目公司沿線，特別是車站附近地區土地開發經營權，以土地增值收益、物業開發收益為本規劃系列項目融資；要吸引民間資本進行股權融資；對機車、車輛可采用租賃融資等方式，多渠道、多方式進行項目融資。

3.6 完善運營補貼機制

堅持市域（郊）鐵路運營公共交通服務屬性，地方政府要指導運營企業結合運輸距離、乘客支付能力等，合理確定多層次、差別化的票價體系，并建立動態調整機制。綜合考慮運營成本、服務質量、供需狀況、財政能力、減免票價等因素，在加強成本規制、收入清算等基礎上，城市政府應對運輸線路作出規范性、制度性補貼安排。初期可通過加大補貼力度引導和支持市域（郊）鐵路順利開行，后期根據綜合開發收益適當補貼運營，或以政府購買服務等方式，實現可持續運營。

4 結語

長三角一體化進程促進蘇州與上海間的緊密聯系，有必要打造高速度的軌道交通出行方式、縮短滬蘇兩地間的全程通勤時間，滿足人民日益增長的對美好出行需求的向往。滬蘇軌道交通線網銜接方式的研究是立足滬寧通道滬蘇段出行需求需要，提升滬寧通道滬蘇段軌道交通供給水平，進一步提高區域城際軌道通勤服務水平；是積極響應交通強國國家戰略的需求，順應和助力長三角區域一體化加快發展的需要。