輕卡柴油混動(dòng)熱管理控制策略研究

摘要：隨著國(guó)家碳達(dá)峰和碳中和工作的推進(jìn)，汽車(chē)節(jié)能技術(shù)已經(jīng)日益受到各主機(jī)廠的重視。輕卡混合動(dòng)力汽車(chē)相比燃油車(chē)更節(jié)能，相比純電動(dòng)汽車(chē)又解決了用戶的里程焦慮問(wèn)題，是未來(lái)輕卡的重要發(fā)展方向。由于插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的電池容量普遍偏小，而充放電賠率又偏高，所以多采用液冷電池技術(shù)。以某2.0排量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)匹配PS技術(shù)路線的混動(dòng)箱為例，從輕卡熱管理的架構(gòu)、信號(hào)交互、各功能零部件的系統(tǒng)控制策略等多方面系統(tǒng)講解，并最終實(shí)現(xiàn)對(duì)乘員艙、電池、電機(jī)等相關(guān)部件進(jìn)行冷卻和加熱控制，避免整車(chē)發(fā)生熱害風(fēng)險(xiǎn)以及節(jié)約電耗，提升純電里程。研究結(jié)論可為熱管理設(shè)計(jì)人員提供一定參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：混合動(dòng)力；熱管理；控制策略

中圖分類號(hào)：U469.74" 收稿日期：2024-01-10

DOI：10.19999/j.cnki.1004-0226.2024.03.008

1 熱管理概述

混合動(dòng)力汽車(chē)的熱管理與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)有很大的差別，其部件更多，系統(tǒng)更復(fù)雜，控制更精準(zhǔn)。傳統(tǒng)燃油車(chē)只需對(duì)駕駛室乘員艙和發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行冷卻或加熱，而混動(dòng)汽車(chē)熱管理不僅要控制座艙和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，更要對(duì)電池、混動(dòng)箱溫度以及高壓控制器等部件進(jìn)行控制［1］。一個(gè)好的熱管理系統(tǒng)不僅能提升駕駛員和乘客的舒適性，還能有效降低混合動(dòng)力汽車(chē)的油耗。本文適用于輕卡混動(dòng)平臺(tái)搭載PS混動(dòng)箱的技術(shù)路線。

1.1 熱管理策略設(shè)計(jì)原則

a.所有動(dòng)力部件、功能部件及控制部件應(yīng)具備超溫自保護(hù)功能。

b.熱管理系統(tǒng)需滿足熱管理工況下零部件需求工作溫度要求。

c.空調(diào)系統(tǒng)匹配應(yīng)滿足乘員艙降溫、采暖、除霜、除霧基本需求。

d.空調(diào)系統(tǒng)匹配應(yīng)滿足在電池一定溫度之下優(yōu)先滿足乘員艙降溫需求，之上時(shí)優(yōu)先滿足動(dòng)力電池冷卻要求。

e.以整車(chē)熱管理模型為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)合理的控制邏輯以最大程度地降低伺服能耗。

1.2 熱管理策略設(shè)計(jì)目標(biāo)

本文主要是輕卡混動(dòng)平臺(tái)搭載PS混動(dòng)箱的技術(shù)路線的熱管理系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)如下：

a.制定整車(chē)熱管理控制策略，在最小的熱管理伺服能耗下使熱管理系統(tǒng)滿足零部件熱管理需求。

b.為保證乘員艙基本采暖、制冷及動(dòng)力電池冷卻，基于整車(chē)角度對(duì)空調(diào)系統(tǒng)提出要求。

c.為保證整車(chē)動(dòng)力性，基于整車(chē)角度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理系統(tǒng)、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)提出要求。

d.制定整車(chē)熱管理策略，確保實(shí)時(shí)使用熱管理系統(tǒng)為整車(chē)最佳能耗方案［2］。

1.3 專業(yè)術(shù)語(yǔ)縮略詞

功能規(guī)范中包含的專業(yè)術(shù)語(yǔ)縮略詞如表1所示。

2 熱管理架構(gòu)

2.1 熱管理功能架構(gòu)

熱管理控制策略與熱管理架構(gòu)息息相關(guān)，熱管理策略是基于功能架構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，本文所設(shè)計(jì)的功能架構(gòu)基于輕卡柴油混動(dòng)平臺(tái)，柴油機(jī)與汽油機(jī)特性決定了其熱管理架構(gòu)有一定的區(qū)別。

在進(jìn)行熱管理架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，首先需要對(duì)各主要零部件的熱管理需求進(jìn)行了解，本文提到的輕卡混動(dòng)熱管理的各主要零部件的需求見(jiàn)表2所示。

因熱管理策略中涉及高壓部件冷卻等級(jí)的劃分以及在某些工況下零部件超溫的熱保護(hù)策略，故需明確高壓部件的降功率閥值、過(guò)溫保護(hù)閥值、存儲(chǔ)溫度條件等，本文設(shè)計(jì)的熱管理架構(gòu)的高壓部件見(jiàn)表3。

本文熱管理架構(gòu)是同時(shí)控制駕駛室乘員艙、電池、高壓部件等，同步考慮熱害、管路布置方便性、性能及成本，具體布置如圖1所示。

熱管理主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（PEU冷卻、混動(dòng)箱冷卻）、傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻）、電池回路（電池冷卻、制熱、均溫），以及乘員艙制冷和采暖［3］。

2.2 熱管理網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

根據(jù)熱管理架構(gòu)，本文整理了輕卡混動(dòng)平臺(tái)熱管理控制部件，熱管理控制元件共有水泵三個(gè)、冷卻風(fēng)扇三個(gè)、蒸發(fā)器截止閥一個(gè)、chiller一個(gè)、鼓風(fēng)機(jī)一個(gè)、蒸發(fā)器度傳感器一個(gè)、空調(diào)三態(tài)開(kāi)關(guān)一個(gè)、溫度壓強(qiáng)傳感器一個(gè)、暖風(fēng)斷水閥一個(gè)、WPTC一個(gè)、電動(dòng)壓縮機(jī)一個(gè)，如表4所示。

由于混動(dòng)熱管路信號(hào)的交互主要與電池水泵等高壓部件相關(guān)，故其網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)采用三路CAN，熱管理控制器與BMS、電動(dòng)壓縮機(jī)等熱管理主要零部件同屬一路，如圖2所示。

熱管理相關(guān)零部件信號(hào)交互如表5所示。

3 熱管理控制策略

整車(chē)熱管理系統(tǒng)分為低溫回路熱管理子系統(tǒng)、傳統(tǒng)動(dòng)力系熱管理子系統(tǒng)、電池?zé)峁芾碜酉到y(tǒng)、駕駛室熱管理子系統(tǒng)、駕駛室和電池協(xié)調(diào)子系統(tǒng)，如圖3所示。

a.低溫回路熱管理子系統(tǒng)：保證高壓部件滿足工作溫度需求。

b.傳統(tǒng)動(dòng)力系熱管理子系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻功能，低溫時(shí)快速暖機(jī)及高溫條件下的冷卻功能，保證發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在高效的溫度環(huán)境下。

c.電池?zé)峁芾碜酉到y(tǒng)：保證電池在設(shè)計(jì)工況下滿足安全工作溫度（極限工況熱保護(hù)，確保安全；極寒工況下加熱，滿足低溫充、放電需求）。

d.駕駛室熱管理子系統(tǒng)：保證乘員艙降溫、采暖、除霜、除霧需求。

e.駕駛室與電池協(xié)調(diào)子系統(tǒng)：針對(duì)雙制冷及雙加熱工況下，定義相應(yīng)的優(yōu)先級(jí)策略，使電池?zé)峁芾砼c駕駛室熱管理協(xié)調(diào)工作。

3.1 低溫回路熱管理系統(tǒng)

電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括MCU、DCDC、OBC、PTC這些高壓部件，當(dāng)車(chē)輛運(yùn)行或充電時(shí)，如果這些高壓部件的溫度大于標(biāo)定量時(shí)，則需要驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)冷卻，根據(jù)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的溫度與工作溫度的差值，來(lái)決定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最大冷卻需求，根據(jù)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)散熱的最大需求來(lái)判斷水泵的占空比和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，直到達(dá)到驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最佳的工作溫度。

當(dāng)混動(dòng)箱溫度過(guò)高時(shí)，控制新能源回路的水泵和風(fēng)扇，使低溫冷卻水通過(guò)水油換熱器把混動(dòng)箱里的熱量帶走，經(jīng)過(guò)反復(fù)循環(huán)，使混動(dòng)箱降溫到正常工作狀態(tài)。

當(dāng)車(chē)輛停止運(yùn)行時(shí)，伺服部件仍然有冷卻需求，此時(shí)通過(guò)冷卻液溫度查出水泵運(yùn)行時(shí)間和水泵占空比，以此解決因停車(chē)而導(dǎo)致伺服部件溫度失控的問(wèn)題。若VCU退出ready并且電機(jī)控制器進(jìn)口冷卻液、DCDC冷卻液、OBC入水溫度大于設(shè)定溫度或IGBT溫度，電機(jī)定子溫度大于設(shè)定溫度，冷卻系統(tǒng)伺服部件進(jìn)入后運(yùn)行狀態(tài)，VCU 應(yīng)持續(xù)檢測(cè)對(duì)應(yīng)工況下冷卻液溫度，按照驅(qū)動(dòng)工況、慢充工況、快充工況執(zhí)行對(duì)應(yīng)的冷卻策略，若冷卻液溫度降低至設(shè)定溫度后，則終止后運(yùn)行策略。

3.2 傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫下運(yùn)行時(shí)，節(jié)溫器溫度與冷卻液溫度相差較大時(shí)，節(jié)溫器大循環(huán)關(guān)閉，冷卻液經(jīng)過(guò)小循環(huán)流經(jīng)水泵入口，發(fā)動(dòng)機(jī)迅速暖機(jī)。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高溫下運(yùn)行時(shí)，節(jié)溫器溫度與冷卻液溫度相差較小時(shí)，節(jié)溫器的開(kāi)度占比30%，一部分流向散熱器進(jìn)行大循環(huán)，剩下的冷卻液通過(guò)水泵流回發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行小循環(huán)。當(dāng)節(jié)溫器的溫度小于冷卻液的溫度時(shí)，節(jié)溫器閥門(mén)全部打開(kāi)，同時(shí)關(guān)閉流向水泵的閥門(mén)，冷卻液流向散熱器，根據(jù)PWM控制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速對(duì)冷卻液進(jìn)行降溫，降溫后的冷卻液經(jīng)過(guò)管路流回水泵，如此反復(fù)循環(huán)，直到發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到適宜的工作溫度。

當(dāng)冷卻液溫度低于設(shè)定溫度時(shí)，控制電路使風(fēng)扇停轉(zhuǎn)。當(dāng)冷卻液溫度高于設(shè)定溫度時(shí)，控制電路使風(fēng)扇低速轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)冷卻液溫度高設(shè)定溫度時(shí)，控制電路使風(fēng)扇高速轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，迎風(fēng)面足以達(dá)到冷卻效果，這時(shí)風(fēng)扇停轉(zhuǎn)。

根據(jù)節(jié)溫器的溫度與冷卻液的溫度的差值，調(diào)節(jié)節(jié)溫器的開(kāi)度，根據(jù)開(kāi)度判斷冷卻液是流向散熱器還是水泵，水泵根據(jù)占空比來(lái)控制流量流向發(fā)動(dòng)機(jī)，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速是根據(jù)占空比及作用在電機(jī)上電壓的大小，冷卻液經(jīng)過(guò)散熱器在冷卻風(fēng)扇的作用下進(jìn)行降溫。

3.3 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)

當(dāng)BMS接收到TMS發(fā)送的信號(hào)為Run時(shí)，判斷車(chē)輛處于駕駛狀態(tài)，TMS選擇行車(chē)?yán)鋮s模式。TMS依據(jù)電池溫度判斷是否進(jìn)行冷卻。當(dāng)電池溫度滿足冷卻條件時(shí)，TMS根據(jù)指令開(kāi)啟水泵，AC控制壓縮機(jī)、電子膨脹閥開(kāi)啟，電子膨脹閥的開(kāi)度取決于電池的最大冷卻需求，也可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量來(lái)對(duì)電池進(jìn)行冷卻，板式換熱器將動(dòng)力電池冷卻液和發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液進(jìn)行熱交換，將動(dòng)力電池冷卻液中的熱量轉(zhuǎn)移到發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液中。電動(dòng)水泵主要是對(duì)冷卻液進(jìn)行加壓，保證其在冷卻系統(tǒng)中能夠不間斷的循環(huán)流動(dòng)，直到達(dá)到電池正常工作溫度。

當(dāng)TMS檢測(cè)電池最高溫度大于35 ℃且小于等于42 ℃，同時(shí)車(chē)輛模式為運(yùn)行時(shí)，TMS控制水泵運(yùn)轉(zhuǎn)，并按照設(shè)計(jì)的占空比運(yùn)行，AC開(kāi)啟壓縮機(jī)和電子膨脹閥，由Chiller為電池包提供散熱；當(dāng)電池最高溫度小于等于30℃或車(chē)輛停止時(shí)，停止冷卻請(qǐng)求。

當(dāng)TMS檢測(cè)到電池最高溫度大于42 ℃且小于等于48 ℃，同時(shí)車(chē)輛狀態(tài)為運(yùn)行模式時(shí)，此時(shí)電池包采用主動(dòng)冷卻方式，TMS控制水泵開(kāi)啟，并按照設(shè)計(jì)占空比運(yùn)行，AC開(kāi)啟壓縮機(jī)、膨脹閥等，由Chiller為電池包提供散熱，當(dāng)車(chē)輛停止，則直接停止主動(dòng)冷卻。

TMS根據(jù)電池包本體溫度和接收到HCU反饋車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)，BMS發(fā)出主動(dòng)加熱請(qǐng)求，根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行模式不同，通過(guò)AC控制PTC或發(fā)動(dòng)機(jī)兩種加熱方式的切換。TMS根據(jù)電池包實(shí)際入口水溫，控制電控?cái)嗨y通斷，保證流入電池水溫在安全范圍內(nèi)。增加行車(chē)加熱功能，能保證電池溫度快速到達(dá)最佳溫度區(qū)間。

當(dāng)TMS接收到HCU發(fā)送的信號(hào)為Run時(shí)，判斷車(chē)輛處于行駛狀態(tài)，TMS選擇行車(chē)加熱模式。TMS依據(jù)電池溫度判斷是否進(jìn)行加熱。當(dāng)電池溫度滿足加熱條件時(shí)，冷卻液先由水泵抽取動(dòng)力電池冷卻水道內(nèi)的冷卻液進(jìn)PTC加熱器總成進(jìn)行加熱，加熱后的冷卻液再回到動(dòng)力電池內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行加熱。如此循環(huán)，將動(dòng)力電池的溫度提高到正常的溫度。當(dāng)電池的溫度達(dá)到一定限值時(shí)，則停止加熱。

當(dāng)TMS接收到HCU發(fā)送的信號(hào)為充電時(shí)，判斷車(chē)輛處于充電狀態(tài)，TMS選擇充電加熱模式。TMS依據(jù)電池溫度判斷是否進(jìn)行加熱。當(dāng)電池溫度滿足加熱條件時(shí)，冷卻液先由水泵抽取動(dòng)力電池冷卻水道內(nèi)的冷卻液進(jìn)PTC加熱器總成進(jìn)行加熱，加熱后的冷卻液再回到動(dòng)力電池內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行加熱。如此循環(huán)，將動(dòng)力電池的溫度提高到正常的工作溫度。

3.4 駕駛室熱管理系統(tǒng)

駕駛室熱管理功能對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的功能要求如下：

a.預(yù)約空調(diào)過(guò)程中，駕駛室的冷卻策略由實(shí)車(chē)進(jìn)行標(biāo)定。

b.充電過(guò)程中，駕駛室的冷卻策略應(yīng)該與正常行駛過(guò)程一致且滿足整車(chē)降溫指標(biāo)要求。

c.充電過(guò)程中，駕駛室如果有降溫請(qǐng)求，開(kāi)啟壓縮機(jī)。

d.預(yù)約空調(diào)過(guò)程中，如果電池SOC低于設(shè)定值，且此時(shí)車(chē)輛擋位為P擋或N擋，充電槍未連接，整車(chē)高壓系統(tǒng)無(wú)故障，則可判斷用戶是否允許啟動(dòng)壓縮機(jī)。駕駛室制冷功能由AC負(fù)責(zé)控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到TMS的要求，TMS負(fù)責(zé)控制電子膨脹閥。TMS控制器負(fù)責(zé)空調(diào)回路的駕駛室及電池之間的冷卻協(xié)調(diào)功能。

當(dāng)存在駕駛室采暖需求時(shí)，TMS根據(jù)乘員艙設(shè)定溫度，調(diào)節(jié)PTC的功率，當(dāng)單獨(dú)PTC無(wú)法滿足乘員艙采暖需求，則TMS啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫與PTC出口水溫相同時(shí)，PTC關(guān)閉，直接使用發(fā)動(dòng)機(jī)采暖即可；在沒(méi)有PTC時(shí)，當(dāng)TMS接收到駕駛員想要制熱的請(qǐng)求，則TMS發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)給ECU，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液循環(huán)的余熱來(lái)進(jìn)行供暖。預(yù)約空調(diào)過(guò)程中，駕駛室的加熱策略應(yīng)該與正常行駛過(guò)程一致且需要符合整車(chē)采暖性能指標(biāo)要求；充電過(guò)程中，駕駛室的加熱策略由實(shí)車(chē)進(jìn)行標(biāo)定。

3.5 電池與駕駛室熱管理協(xié)調(diào)功能

當(dāng)電池冷卻請(qǐng)求為主動(dòng)冷卻或瞬態(tài)冷卻或不冷卻時(shí)，TMS應(yīng)控制EXV及壓縮機(jī)滿足冷卻需求。電池包降溫與駕駛室降溫的協(xié)調(diào)應(yīng)遵循乘員艙降溫及電池入口水溫、入口水流量要求，如不能滿足目標(biāo)要求，正常駕駛（電池非緊急模式）模式下，以乘員降溫優(yōu)先；電池進(jìn)入緊急模式時(shí)，以電池降溫優(yōu)先的原則進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

當(dāng)電池包和乘員艙同時(shí)有降溫需求時(shí)，為避免電池包降溫對(duì)乘員艙降溫產(chǎn)生較大沖擊，要求電池包水泵應(yīng)依據(jù)PWM水泵20%/s（TBD）占空比速率的等級(jí)進(jìn)行調(diào)速，不應(yīng)直接進(jìn)入水泵最大占空比，以保證乘員艙出風(fēng)口溫度波動(dòng)在可接收范圍內(nèi)；同時(shí)，電子膨脹閥開(kāi)啟時(shí)需以兩點(diǎn)式開(kāi)啟，避免過(guò)多制冷劑流過(guò)Chiller側(cè)，以保證乘員艙舒適性。

雙制冷時(shí)控制電池進(jìn)口目標(biāo)溫度，具體原則是以水溫為目標(biāo)溫度進(jìn)行控制，同時(shí)側(cè)重于乘員艙優(yōu)先，為避免系統(tǒng)頻繁波動(dòng)，電池本體最高溫度進(jìn)行回滯區(qū)設(shè)定，涉及的溫度值為標(biāo)定值，需要實(shí)車(chē)進(jìn)行標(biāo)定確定。

TMS接收乘員艙溫度信號(hào)和電池本體溫度信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到電池本體溫度≤45 ℃時(shí)，TMS不允許電池冷卻，反饋“冷卻抑制信號(hào)”給BMS和GW，BMS停止發(fā)冷卻請(qǐng)求，TMS控制電池電子膨脹閥暫不能打開(kāi)；直到TMS判定乘員艙溫度＜30 ℃，或48 ℃≥電池溫度＞45 ℃，TMS反饋“允許冷卻”給BMS和GW，由TMS開(kāi)啟電子膨脹閥，此時(shí)BMS發(fā)電池包入口水溫請(qǐng)求為15 ℃。

電池本體溫度＞48 ℃時(shí)電池包狀態(tài)進(jìn)入緊急狀態(tài)，為保證電池包安全性，BMS直接向TMS控制器發(fā)送電子膨脹閥常開(kāi)信號(hào)實(shí)現(xiàn)截止閥進(jìn)入常開(kāi)狀態(tài)，且此時(shí)發(fā)送電池包入口水溫請(qǐng)求為10 ℃。

當(dāng)電池包和乘員艙同時(shí)有采暖請(qǐng)求，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱可以給乘員艙采暖、除霜、除霧等，根據(jù)駕駛員所調(diào)節(jié)的溫度大小，來(lái)調(diào)節(jié)鼓風(fēng)電機(jī)占空比來(lái)達(dá)到駕駛員想要的溫度，電池也通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱進(jìn)行升溫，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱只能提供給空調(diào)采暖時(shí)，電池可以利用WPTC來(lái)進(jìn)行升溫［4］。

4 結(jié)語(yǔ)

本文主要介紹了柴油混動(dòng)熱管理系統(tǒng)的架構(gòu)和控制策略，詳細(xì)闡述了各工況下熱管理控制器如何對(duì)各零部件進(jìn)行精準(zhǔn)控制，以實(shí)現(xiàn)輕卡混動(dòng)車(chē)型的節(jié)能降耗，提升混動(dòng)車(chē)型的舒適性和安全性，研究結(jié)論可為熱管理設(shè)計(jì)人員提供一定參考和幫助。

參考文獻(xiàn)：

[1]鐘玉靈.新能源汽車(chē)在我國(guó)的發(fā)展研究[M].北京：科技信息出版社，2021.

[2]馬浩然.新能源汽車(chē)熱管理研究綜述[J].汽車(chē)實(shí)用技術(shù)，2023（8）：1-9.

[3］劉惟信.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2020.

[4］羅康林.膨脹箱在冷卻系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].汽車(chē)技術(shù)，2019（5）：27-30.

作者簡(jiǎn)介：

章志才，男，1983年生，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)槠?chē)電器電子、汽車(chē)線束、電器網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、熱管理等平臺(tái)產(chǎn)品。