波音飛機(jī)要輸給空客？

2024年一開年，美國波音公司的飛機(jī)就頻頻出事故：包括但不限于一架波音737 MAX 9客機(jī)在高空中艙門飛脫；一架波音貨運(yùn)飛機(jī)在起飛后不久機(jī)身著火；一架波音757客機(jī)起跑途中輪胎脫落；甚至美國國務(wù)卿布林肯所乘坐的波音專機(jī)也發(fā)生了氧氣泄漏事故，一行人被迫滯留在瑞士。

近些年，已經(jīng)數(shù)不清多少次聽到波音飛機(jī)出事的消息了。如今的波音，是否會(huì)被“歐洲新秀”空客趕超？

│ 01 │"波音的冬天，有點(diǎn)長

1月5日，美國阿拉斯加航空的一架波音737 MAX 9客機(jī)，在空中飛行時(shí)一扇嵌入式門艙突然脫落。盡管客機(jī)安全降落，僅造成部分乘客輕傷，但這“漏風(fēng)大飛機(jī)”事件卻讓全世界心有余悸。

為此，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）暫時(shí)停飛了所有帶有此類艙門的737 MAX 9飛機(jī)，共計(jì)171架。其他國家航空當(dāng)局也紛紛做出類似調(diào)整。

1月23日，阿拉斯加航空CEO本·米尼庫奇在美國全國廣播公司的采訪中表示，他們對(duì)波音 737 MAX 9飛機(jī)進(jìn)行過內(nèi)部檢查，發(fā)現(xiàn)“許多”螺栓松動(dòng)。對(duì)此，米尼庫奇感到“不只是沮喪和失望，還很生氣”。

看到已收貨買家的追評(píng)，其他等收貨的買家紛紛打起退堂鼓。美國聯(lián)合航空CEO斯科特·柯比透露，正考慮“在沒有波音737 MAX 10的情況下”規(guī)劃自家機(jī)隊(duì)的未來。

“躺槍”的737 MAX 10是波音同系列飛機(jī)當(dāng)中最大機(jī)型，也是MAX 9的升級(jí)版。2023年11月底，該款飛機(jī)獲得FAA當(dāng)局批準(zhǔn)試飛。按照原計(jì)劃，有望在2024年開始交付。

在剛過去的一年中，波音取得長足進(jìn)步，獲得了大量新的737訂單和787訂單。截至2023年底，波音交付528架飛機(jī)，獲得1314架飛機(jī)的新訂單，其中包括883架737 MAX。

熬過了新冠的蕭條期，波音原以為春天不遠(yuǎn)，沒想到卻是凜冬將至。

涉事的波音737 MAX 9，屬于737 MAX系列，是老“事故機(jī)型”了。

2018年至2019年，波音737 MAX機(jī)型接連發(fā)生兩起墜機(jī)事故，共造成346人死亡。隨后，波音737 MAX機(jī)型一度在全球多地遭到禁飛。直到2020年，F(xiàn)AA才重新認(rèn)證該機(jī)型為“安全飛行”。

早在二十多年前，波音員工就對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量提出過擔(dān)憂。據(jù)采訪，2001年內(nèi)部技術(shù)研討會(huì)上，時(shí)任波音工程師哈特·史密斯指出波音外包了太多的制造工作，卻未向供應(yīng)商提供足夠的品質(zhì)和技術(shù)支援。

│ 02 │"都是外包惹的禍？

在全球制造業(yè)里，外包不是一件稀罕事。對(duì)一家公司來說，外包的好處很明顯——省錢、省設(shè)備、省人力。

為了節(jié)省成本，一架波音737系列客機(jī)的關(guān)鍵部件，會(huì)分別由數(shù)十家公司來生產(chǎn)，再交由波音組裝。據(jù)報(bào)道，美國勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司負(fù)責(zé)波音737 MAX機(jī)型70%的機(jī)身制造，而勢(shì)必銳又將部分零件分包給海外生產(chǎn)廠家。那扇半空飛脫的門艙，正是經(jīng)勢(shì)必銳轉(zhuǎn)包馬來西亞生產(chǎn)的。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長威利·沃爾什分析，疫情期間許多供應(yīng)商倒閉或縮減業(yè)務(wù)，估計(jì)要到2025年才能完全解決飛機(jī)零部件的供應(yīng)鏈問題。在這樣的背景下，飛機(jī)制造的供應(yīng)鏈可說是壓力巨大。

勢(shì)必銳和波音圍繞成本、質(zhì)量和生產(chǎn)速度而爭論不休。以每天生產(chǎn)兩架機(jī)身的速度來計(jì)算，勢(shì)必銳一個(gè)月需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞，多達(dá)1000萬個(gè)。

波音對(duì)勢(shì)必銳的進(jìn)度盯得緊，勢(shì)必銳高管在錯(cuò)失訂單和完不成訂單的焦慮中左右橫跳。勢(shì)必銳的一名質(zhì)量審核員迪安曾因指出飛機(jī)上鉆孔錯(cuò)誤而被解雇。解決不了問題，就解決提出問題的人。

所以，天上掉艙門的“鍋”，就這樣甩給供應(yīng)商了？恐怕波音也難逃監(jiān)控的責(zé)任。

波音本來是典型的工程師文化，追求實(shí)事求是。1997年，波音以133億美元兼并了美國本土的老對(duì)手麥道，一度占據(jù)了全球六成的民用客機(jī)市場(chǎng)。登上巔峰后，波音拿到了麥道最核心的飛機(jī)創(chuàng)新研發(fā)機(jī)構(gòu)，同時(shí)也被“一切向錢看”的麥道文化感染了。

但如今來看，波音的初心變了。比起飛機(jī)制造的質(zhì)量，合并后的波音更在乎股價(jià)。時(shí)任波音CEO費(fèi)爾·康迪特說：“波音的首要任務(wù)已不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機(jī)，而是努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。”

此外，波音零部件的外包比例也在逐年攀升。在波音727項(xiàng)目中，外國供應(yīng)商的工作量只占2%；777項(xiàng)目里升至30%；到787項(xiàng)目，比例更是高達(dá)70%。成本下降，財(cái)報(bào)漂亮，但飛機(jī)質(zhì)量恐怕就“開盲盒”了。

│ 03 │"都怪對(duì)手太強(qiáng)大？

當(dāng)波音盯著報(bào)表的利潤打轉(zhuǎn)，這家“百年老店”卻被來自歐洲的“新秀”一再反超。

在商用飛機(jī)制造上，空中客車（以下簡稱“空客”）算是波音的后輩。波音成立于1916年，直到1974年空客推出其第一架商用飛機(jī)前，都還是唯一的飛機(jī)供應(yīng)商。

目前，波音和空客幾乎壟斷了全球干線級(jí)別以上的商用飛機(jī)制造。全球200多家航空公司要想買飛機(jī)，在兩者之外幾乎別無選擇。波音多賣一架飛機(jī)，就意味著空客少賣出一架，反之亦然。

合并麥道后，波音和空客的競爭進(jìn)入白熱化階段，堪稱世界上最激烈的商戰(zhàn)。為了成為民用客機(jī)市場(chǎng)的唯一霸主，波音主動(dòng)挑起價(jià)格戰(zhàn)，企圖通過全面降價(jià)來拖垮自己的歐洲對(duì)手。

紛至沓來的訂單給了空客壓力，也打亂了波音的制造節(jié)奏。1997年10月，波音不得不宣布將737和747的生產(chǎn)交付延遲。這一罕見的延誤導(dǎo)致波音被多家航空公司索賠。又恰逢這一年，亞洲金融危機(jī)來襲，波音錄得半個(gè)世紀(jì)以來的首次壞賬。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)歷年數(shù)據(jù)，2001年空客商用飛機(jī)的凈訂單量首次超過波音公司，隨后在2003 年，空客商用飛機(jī)交付量首次超過波音公司，成為世界上最大的商用飛機(jī)制造商。

2010年，空客更新了最受歡迎的A320客機(jī)，換上一款更大、更節(jié)能的新型引擎，型號(hào)為A320 neo。這一升級(jí)版機(jī)型受到眾多重視成本控制的航空公司青睞。

眼見著老客戶被空客搶走，波音快速地推出新款競爭產(chǎn)品。2017年，波音737 MAX閃亮登場(chǎng)，同樣配備更大、更節(jié)能的引擎，迅速成為波音歷史上最暢銷機(jī)型。

不過，在研發(fā)MAX時(shí)，波音似乎忽視了核心的安全問題。《紐約時(shí)報(bào)》的文章分析，波音737 MAX 系列客機(jī)是“1960年代的設(shè)計(jì)、1990年代的機(jī)載電腦計(jì)算能力”。在眾多波音客機(jī)中，唯獨(dú)波音737 MAX沒有電子警報(bào)系統(tǒng)。遇到突發(fā)情況，波音737 MAX的飛行員須手動(dòng)翻閱操作手冊(cè)。

除了在系統(tǒng)上做減法，波音還在引擎上做文章。與其他737系列客機(jī)相比，MAX上的大引擎安裝在機(jī)翼稍高一些的位置。這看似巧妙的挪移，卻產(chǎn)生致命的副作用：當(dāng)737 MAX爬升時(shí)，機(jī)頭會(huì)過度向上，嚴(yán)重的時(shí)候可能會(huì)導(dǎo)致失速。

對(duì)此，波音沒有重新調(diào)整設(shè)計(jì)，只是打了個(gè)補(bǔ)丁，設(shè)計(jì)了一套防失速程序，稱為“MCAS系統(tǒng)”。可是，波音一開始并沒把這套救急系統(tǒng)向第一次踏入MAX駕駛艙的飛行員強(qiáng)調(diào)。

2018年10月29日，泰國獅子航空610號(hào)航班從雅加達(dá)起飛。12分鐘后，飛機(jī)墜毀，造成189人死亡。當(dāng)MAX突然失速的時(shí)候，飛行員壓根不知道“MCAS”怎么拼。

短短5個(gè)月后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司302航班墜毀，157人死亡。據(jù)《華爾街時(shí)報(bào)》的報(bào)道，通過黑匣子的數(shù)據(jù)顯示，埃塞俄比亞航空的機(jī)長，按照波音公司提供的緊急措施，關(guān)停了MCAS系統(tǒng)，但仍然無法避免墜機(jī)的命運(yùn)。

波音為了圍堵空客，將沒有充分測(cè)試的系統(tǒng)直接投入市場(chǎng)，忽視了最重要的安全。最終，300多條人命，成為波音降本增效的沉重代價(jià)。

當(dāng)波音的“明星產(chǎn)品”一再暴露出質(zhì)量問題，空客的商用飛機(jī)交付量卻實(shí)現(xiàn)再反超。

據(jù)飛行國際的報(bào)道，空客在2023年共交付了735架飛機(jī)，超額完成了全年交付目標(biāo)。同年還獲得了2094架飛機(jī)的凈訂單，是波音當(dāng)年凈訂單量的1.6倍，一舉刷新行業(yè)訂單王的紀(jì)錄。截至2023年，空客在年交付數(shù)量和訂單數(shù)量上，已連續(xù)5年超過波音。

說起來，空客能成為“單王”，還離不開中國民航。2023年4月，空客與中國航材簽署了160架民用飛機(jī)的批量采購協(xié)議，包括150架A320系列飛機(jī)和10架A350-900寬體機(jī)。這一超級(jí)大單總值超過1300億人民幣。

空客不僅在中國賣飛機(jī)，也在中國造飛機(jī)。據(jù)報(bào)道，空客在天津建設(shè)了全球第10條總裝生產(chǎn)線。2025年投入運(yùn)營后，天津?qū)⒊蔀榭湛虯320系列飛機(jī)的第二大生產(chǎn)基地。

1990年代，中國航空業(yè)和波音也有過一段幸福時(shí)光。截至2015年3月，中國民航共有運(yùn)輸機(jī)2426架，其中波音飛機(jī)，占機(jī)隊(duì)總數(shù)的47.2%。

從買飛機(jī)、開飛機(jī)到修飛機(jī)，波音把中國民航業(yè)務(wù)都包圓了。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在1993年至2001年間，波音培訓(xùn)了15000余名中國航空專業(yè)人員，其中一半是飛行、維修和機(jī)務(wù)人員。

只可惜，隨著波音的市場(chǎng)份額增加，它并沒有守住自己的本分。出于對(duì)乘機(jī)人員的安全考慮，國內(nèi)航空公司只好跟波音作別，把訂單交給更值得信賴的公司。

除了歐洲空客外，中國自研自產(chǎn)的大飛機(jī)也在迎頭追趕。2023年5月28日，我國第一架國產(chǎn)大飛機(jī)C919從上海飛往北京，成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)首航。在美國波音和歐洲空客之外，中國產(chǎn)大飛機(jī)有望給全球航空市場(chǎng)提供第三個(gè)選擇。

原本只是跟空客搶市場(chǎng)，波音已一再為眼前利潤而犧牲產(chǎn)品質(zhì)量，現(xiàn)在又多了C919的追趕，留給波音的補(bǔ)救時(shí)間，恐怕沒剩多少了。